リーハイバレー鉄道

デラウェア、リーハイ、シュイルキル、サスケハナ鉄道（DLS&S）は、1846年4月21日にペンシルベニア州議会によって、ペンシルベニア州マウチチャンク（現在のペンシルベニア州ジムソープ）からペンシルベニア州イーストンまでの鉄道建設を認可された。この鉄道はリーハイ川と並行して走り、ワイオミング渓谷からの石炭輸送におけるリーハイ石炭航行会社の独占を打破するはずだった。鉄道は1847年8月2日に認可され、 10月21日にジェームズ・マディソン・ポーターが社長に選出された。 ^{[ 3 ]}

1847年から1851年の間は、ペンシルベニア州アレンタウン近郊での小規模な整地作業を除いて、ほとんど何も起こりませんでした。^{[ 4 ]} 1851年10月、エイサ・パッカーがDLS&Sの過半数の支配権を握ると、状況は一変しました。パッカーは鉄道に追加資金を投入し、ロバート・H・セイヤーを主任技師に任命し、社名を「リーハイ・バレー鉄道」に変更しました。1853年に本格的な建設が始まり、1855年6月11日にイーストンとアレンタウン間の路線が開通しました。アレンタウンとマウク・チャンク間の区間は9月12日に開通しました。^{[ 5 ]}

LVRRが最初に購入した機関車は、 1855年にフィラデルフィアのリチャード・ノリス＆サンズ社が製造した木炭燃料の4-4-0型機関車「デラウェア」でした。続いて、同じくノリス＆サンズ社製の4-4-0型機関車「カタサウクア」と4-6-0型機関車「リーハイ」が購入されました。1856年には、マサチューセッツ州トーントンのウィリアム・メイソンから4-4-0型機関車「EAパッカー」が購入されました。その後、LVRRはボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社とウィリアム・メイソン社の機関車を好んで使用しましたが、路線の急勾配に対応できる動力源を模索する中で、他の多くの設計も試しました。^{[ 6 ]}

イーストンでは、LVRRはデラウェア川で石炭の積み替えを行っており、デラウェア運河を通ってフィラデルフィアへ出荷したり、川を渡ってニュージャージー州フィリップスバーグへ輸送したりすることができ、そこからモリス運河とニュージャージー中央鉄道（CNJ）がニューヨーク市の市場へ石炭を輸送することができた。イーストンでは、LVRRはデラウェア川に二層橋を建設し、CNJとフィリップスバーグのベルビディア・デラウェア鉄道と接続した。^{[ 7 ]}

ニュージャージー中央鉄道との接続により、LVRRの乗客はニュージャージー州ニューアーク、ニュージャージー州ジャージーシティ、およびニュージャージー州内の他の地点へのルートを利用できた。^{[ 1 ]}

LVRRの車両はニュージャージー中央鉄道から借り受けたもので、イーストンからマウチチャンクまでベルビディア・デラウェア鉄道のフィラデルフィア行き列車に接続する旅客列車2本をCNJと運行する契約が結ばれた。貨物列車は毎日運行され、イーストンを朝に出発し夕方に戻ってくるようになった。1855年10月初旬、フィラデルフィアのハワード社と鉄道の貨物輸送業務（石炭、鉄、鉄鉱石を除く）を行う契約が結ばれた。^{[ 1 ]}

マウチ・チャンクからイーストンまでの路線の長さは、単線で46マイルでした。線路は、1ヤードあたり56ポンドのレールが、6インチ×7インチ、長さ7フィート半の枕木の上に2フィート間隔で敷かれ、その約4分の1は石または砂利でバラストされていました。この路線は、マウチ・チャンクからイーストンまで下り勾配または平坦勾配で、マウチ・チャンクのカーブを除いて、半径700フィート未満のカーブはありませんでした。^{[ 1 ]} 46マイル（74km ）のLVRRは、マウチ・チャンクでビーバー・メドウ鉄道に接続していました。ビーバー・メドウ鉄道は1836年に建設され、ペンシルベニア州中部炭田のジーンズビルからマウチ・チャンクのリーハイ運河まで無煙炭を輸送していました。リーハイ運河は25年間、下流輸送の独占権を享受し、独立生産者に高額な料金を請求していました。 LVRRが開通すると、生産者たちは運河ではなく鉄道で製品を輸送することに熱心になり、建設から2年以内にLVRRは年間40万トン以上の石炭を輸送するようになった。1859年までに、600両の石炭貨車と19両の機関車を保有するようになった。^{[ 7 ]} 

LVRRはすぐにリーハイバレーの幹線となり、多数の支線鉄道が接続してその輸送に貢献した。ミドル炭田全体の生産物は、クエイク鉄道、カタウィッサ・ウィリアムズポート・アンド・エリー鉄道、ヘイズルトン鉄道、リーハイ・ルザーン鉄道、その他の小規模路線など、ビーバーメドウへの支線を経由してLVRRに運ばれた。カタサウクアでは、カタサウクア・アンド・フォゲルスビル鉄道がトーマス鉄工所、リーハイ・クレーン鉄工所、リーハイバレー鉄工所、カーボン鉄工所などの溶鉱炉向けに石炭、鉱石、石灰石、鉄を輸送した。ペンシルベニア州ベスレヘムでは、 1856年の夏に完成したノースペンシルベニア鉄道がフィラデルフィアへの鉄道接続を提供し、LVRRはフィラデルフィアへの直通線を得た。ニュージャージー州フィリップスバーグでは、ベルビディア・デラウェア鉄道がニュージャージー州トレントンに接続した。^{[ 7 ]}ベルビディアの4フィート10インチ（1,473 mm）の軌間に対応するため、車両には両方の線路で走行できる幅広のトレッドを持つ車輪が装備された。 ^{[ 6 ]}   

1860年代には、LVRRは北へ拡張され、ペンシルベニア州ウィルクスバリ地域まで達し、さらにサスケハナ川を遡ってニューヨーク州境まで延伸された。

エイサ・パッカーは1862年1月13日にリーハイ・バレー鉄道の社長に選出された。

1864年、LVRRは支線鉄道の買収と自社路線への統合を開始した。最初に買収したのは、数百エーカーの炭鉱地を含むビーバー・メドウ鉄道・石炭会社と、ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道であった。ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道の買収は、ペンシルベニア州ウィルクス・バールへの拡張の第一歩となった。ウィルクス・バールに到達するため、LVRRはペンシルベニア州ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バールへの延伸工事を開始した。ペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道のおかげで、LVRRはホワイト・ヘイブンまで到達することができた。

1866年、マスターメカニックのアレクサンダー・ミッチェルは、バルドウィン社が製造した「コンソリデーション」2-8-0型機関車を設計し、これは世界中で標準的な貨物機関車となった。2-8-0型は、重い貨物を牽引するのに必要な牽引力を提供しつつ、カーブを走行できるほど短いホイールベースを持っていた。また、1866年には、LVRRはリーハイ・アンド・マハノイ鉄道（元々はクエイク鉄道）とサスケハナ川沿いのノースブランチ運河を買収し、ペンシルベニア・アンド・ニューヨーク運河鉄道会社（P&NY）と改名した。^{[ 8 ]}ノースブランチ運河の買収により、ワイオミング渓谷の北の地域でほぼ独占する機会が生まれた。ペン・ヘイブンとホワイト・ヘイブンの買収から2年後の1866年には、ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バールへの延伸が開通した。^{[ 1 ]}

ニューヨーク州境までの鉄道建設はすぐに始まり、1867年にはウィルクス・バールからニューヨーク州ウェーバリーまでの路線が完成し、そこで石炭は広軌のエリー鉄道に積み替えられ、ニューヨーク州バッファローを経由して西部の市場に出荷された。^{[ 1 ] [ 9 ]}ウィルクス・バールに到達するため、LVRRは1864年にペン・ヘイブン・アンド・ホワイト・ヘイブン鉄道を買収し、ホワイト・ヘイブンからウィルクス・バールまでの延伸工事を開始し、1867年に開通した。1869年までに、LVRRはペンシルベニア州イーストンからウェーバリーまでの連続した線路を所有していた。

翌年、標準軌鉄道であるLVRRは、当時6フィート軌間であったエリー鉄道と、エリー本線の線路内に第三軌条を設置するための取り決めを完了し、LVの車両がエルマイラ、そして後にバッファローまで運行できるようにした。^{[ 1 ]}

1868年にも買収が行われた。1868年の買収は、LVRRが自社路線の生産と輸送を確保するために炭田を取得する戦略の始まりを示すものであったため注目に値する。1864年のビーバー・メドウの買収には数百エーカーの炭田が含まれていたが、1868年までにLVRRはワイオミング渓谷北部の炭田でデラウェア・アンド・ハドソン鉄道とデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道からの圧力を感じていた。これらの鉄道会社はそこで自社の石炭を採掘し、はるかに低いコストで輸送していた。^{[ 10 ]} LVRRは、自社の繁栄が残っている炭田を取得することにかかっていることを認識していた。その戦略を追求する中で、1868年にヘイズルトン鉄道とリーハイ・ルザーン鉄道を買収し、1,800エーカー（7.3 km ² ）の石炭地をLVRRにもたらした。さらにLVRRの支線沿いにも土地が取得された。^{[ 11 ]} その後12年間で、鉄道は他の広大な土地も取得した。1870年には13,000エーカー（53 km ² ） 、 ^{[ 9 ]} 1872年には5,800エーカー（23 km ² ） 、 ^{[ 12 ]}そして1873年にはマハノイ盆地の広大なリース権を持つフィラデルフィア石炭会社を買収した。1875年、これらの保有地はリーハイ・バレー石炭会社に統合され、同社はLVRRが全額出資した。^{[ 2 ] [ 13 ]} 1893年までに、LVRRは53,000エーカー（210 km ² ）の石炭地を所有または管理していた。^{[ 13 ]}これらの取得により、LVRRは石炭を採掘し輸送する権利を得た。^{[ 14 ]}    

1870年代には、LVRRの新たな方向への拡張が始まった。^{[ 1 ]} 1870年代、LVRRは1870年に13,000エーカー（53 km ² ）^{[ 9 ]} 、 1872年にさらに5,800エーカー（23 km ² ）^{[ 12 ]}の広大な土地を取得し、ニュージャージー州を横断してニューヨーク市周辺まで拡張することに目を向けた。1870年、リーハイバレー鉄道はサザンセントラル鉄道のニューヨーク州オーバーンまでの線路使用権を取得した。^{[ 1 ]}  

東部で最も重要な市場はニューヨーク市でしたが、LVRRはニューヨークの潮汐地帯への輸送をCNJとモリス運河に依存していました。1871年、LVRRはモリス運河をリースしました。この運河はマンハッタンの対岸にあるハドソン川沿いのジャージーシティに貴重な出口を持っていました。^{[ 15 ]}エイサ・パッカーはニュージャージー・ウェストライン鉄道 を支援するために運河水路の土地を追加で購入し、それをLVRRのターミナルとして使用することを望んでいました。この計画は失敗に終わりましたが、その土地は後に1889年にLVRR自身のターミナルとして使用されました。

CNJ は、LVRR がニュージャージー州を横断する独自の路線を建設する意図があることを予見し、石炭輸送の継続的な供給を確保するために、リーハイ・アンド・サスケハナ鉄道(L&S) をリースすることで身を守った。L&S は、1837 年にリーハイ石炭航海会社(リーハイ運河会社) によって、マウチ・チャンクの運河の上流端とウィルクス・バールを結ぶために設立された。^{[ 16 ]} LVRR が路線を開通した後、リーハイ・アンド・サスケハナはニュージャージー州フィリップスバーグまで延伸し、 1868 年にCNJ とモリス・アンド・エセックス鉄道と接続した。 ^{[ 17 ]} 1871 年に、フィリップスバーグからウィルクス・バールまでの全線が CNJ にリースされた。^{[ 18 ]} その長さの大部分は LVRR と並行して走っていた。

LVRR は、モリス運河のルートが鉄道線路として使用するには不向きであると判断し、1872 年に、ニュージャージー州パースアンボイ港へのアクセスを持つ休眠状態のパースアンボイ・アンド・バウンドブルック鉄道の認可を購入し、これにバウンドブルック・アンド・イーストン鉄道という新しい認可を追加しました。ニュージャージー州は、LVRR がニュージャージー州の鉄道を 1 つの会社に統合することを許可する法律を可決しました。パースアンボイ・アンド・バウンドブルックとバウンドブルック・アンド・イーストンは合併し、イーストン・アンド・アンボイ鉄道(またはイーストン・アンド・アンボイ鉄道会社) と呼ばれる新しい鉄道会社が設立されました。^{[ 1 ] [ 19 ] [ 20 ]}

イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、ニュージャージー州フィリップスバーグからニュージャージー州バウンドブルックまでを結ぶためにリーハイ・バレー鉄道によってニュージャージー州中部を横断して建設された鉄道で、ペンシルベニア州のリーハイ・バレー鉄道の石炭輸送事業とニューヨーク・ニュージャージー港を結び、ニューヨーク大都市圏の消費市場に供給することを目的として建設されました。これにより、それまでニューヨークの潮汐地帯への唯一の出口であったCNJとのフィリップスバーグ接続が不要になりました。建設されるまで、LVRRの終点はペンシルベニア州イーストンの対岸にあるデラウェア川沿いのフィリップスバーグでした。イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、ニュージャージー州ジャージーシティを終点として、ニューヨーク大都市圏への接続として利用されました。

イーストン・アンド・アンボイ鉄道が設立された1872年に建設が開始され、パース・アンボイの石炭埠頭がすぐに建設され、イーストンからパース・アンボイまでの路線の大部分が整地され、レールが敷設されました。しかし、この路線にはニュージャージー州パッテンバーグ（フィリップスバーグの東約12マイル）近くのマスコネトコン山を貫通または下抜けする4,893フィート（1,491メートル）のトンネルが必要で、 ^{[ 21 ]}これが問題となり、路線の開通は1875年5月まで遅れ、石炭列車が初めてこの路線を通過しました。 ^{[ 22 ]}予想される交通量の増加に対応するため、イーストンのデラウェア川にかかる木造橋も複線化された1,191フィート（363メートル）の鉄橋に架け替えられました。^{[ 23 ]}  

パースアンボイでは、アーサーキル沿いに潮汐ターミナルが建設され、ニューヨーク市に石炭を輸送するための大きな石炭埠頭が設けられた。線路が敷設され、イーストン・アンド・アンボイ鉄道は1875年6月28日に石炭輸送で営業を開始した。イーストン・アンド・アンボイの事業は、リーハイバレー鉄道の「ニュージャージー支社」と呼ばれた。イーストン・アンド・アンボイは、アーサーキルに面した広大な土地に、パースアンボイで石炭を出荷するための大きな埠頭と施設を既に完成させていた。その年、約35万トンの無煙炭が水路での積み替えのためにパースアンボイに運ばれた。^{[ 1 ]}事業は1976年のLVRRの破産まで続いた。^{[ 24 ]}操車場は現在、ハーバータウンとして知られる住宅地となっている。

リーハイ・バレー鉄道（LVRR）のイーストン・アンド・アンボイ線は、ニュージャージー州メチューエンでペンシルバニア鉄道（PRR）と接続し、ジャージーシティのPRR終点エクスチェンジ・プレイス駅まで運行していました。しかし、LVRRがサウスプレインフィールドからジャージーシティへの独自の路線を開設した1891年に、この接続は廃止されました。イーストン・アンド・アンボイ鉄道は、親会社であるリーハイ・バレー鉄道に吸収合併されました。

1875年、LVRRはエリー鉄道の本線に第三軌条を追加する資金を提供し、炭鉱からバッファロー港まで貨車が直接走行できるようにした。^{[ 25 ]}ウェーバリーとバッファロー間のエリー鉄道の本線に第三軌条が敷設されたことでLVRRはバッファローへの途切れることのない接続を得たが、同鉄道の経営陣はバッファローへの独自の路線を望んでいた。1876年9月、ジュネーブ・イサカ・アセンズ鉄道はLVRRの手に渡り、ペンシルベニア州セイア近郊のニューヨーク州境からニューヨーク州ジュネーブまで、75マイルの距離を走っていた。^{[ 1 ]}

1879 年 5 月 17 日、同社の創業者でリーダーのエイサ・パッカーが 73 歳で死去した。彼の死去当時、鉄道は657 マイル (1,057 km)の線路で年間 440 万トンの石炭を輸送しており、235 台の機関車、24,461 両の石炭貨車、2,000 両以上の様々な種類の貨車を使用していた。同社は30,000 エーカー (120 km ² )の石炭産出地を支配しており、ニューヨークとニュージャージーに急速に拡大していた。^{[ 26 ]} 鉄道は 1873 年の経済不況を乗り越え、事業が回復しつつあった。同社のリーダーシップは、パッカーの下で副社長を務めていたチャールズ・ハートショーンにスムーズに引き継がれた。1883 年、ハートショーンは引退し、エイサの 32 歳になる末息子ハリー・E・パッカーが社長に就任した。^{[ 14 ]} 1年後、ハリー・パッカーは病気で亡くなり、エイサの51歳の甥エリシャ・パッカー・ウィルバーが会長に選出され、13年間その職を務めた。^{[ 27 ]}  

1880年代は引き続き成長期であり、LVRRはニューヨークで重要な買収を行い、それまでリーディング鉄道の独占地であったペンシルベニア州南部の炭田地帯に事業を拡大し、ジャージーシティのターミナル施設をめぐってCNJとの争いに勝利した。

In 1880, the LVRR established the Lehigh Valley Transportation Line to operate a fleet of ships on the Great Lakes with terminals in Chicago, Milwaukee, and Duluth. This company became an important factor in the movement of anthracite, grain and package freight between Buffalo, Chicago, Milwaukee, Duluth, Superior and other midwestern cities. Following Federal legislation which stopped the operation of such service, the lake line was sold to private interests in 1920.^[1]

The port on Lake Erie at Buffalo was critical to the LVRR's shipments of coal to western markets and for receipt of grain sent by the West to eastern markets. Although in 1870 the LVRR had invested in the 2-mile (3.2 km) Buffalo Creek Railroad, which connected the Erie to the lakefront, and had constructed the Lehigh Docks on Buffalo Creek, it depended on the Erie Railroad for the connection from Waverly to Buffalo, New York.^[9]

In 1882, the LVRR began an extensive expansion into New York from Sayre, Pennsylvania (just southeast of Waverly) to Buffalo. Construction from Sayre to Buffalo was split into two projects, Sayre to Geneva, New York, and Geneva, which is located at the northern end of Seneca Lake), to Buffalo. First, it purchased a large parcel of land in Buffalo, the Tifft farm, for use as terminal facilities, and obtained a New York charter for the Lehigh Valley Railway, a similar name to the LVRR, but with "railway" instead.^[28] LVRR subsidiary, Lehigh Valley Railway began constructing the main line's northern part from Buffalo to Lancaster, New York, in 1883, a total distance of ten miles. This was the second step toward establishment of a direct route from Sayre to Buffalo (thus avoiding the connecting spur to Waverly and on to Buffalo on the Erie), the first being the acquisition of the Geneva, Ithaca & Athens Railroad.

1887年、リーハイバレー鉄道はサザンセントラル鉄道のリース権を取得しました（LVRRは1870年から同鉄道の線路使用権を保有していました）。この路線はセイアから北に向かってフィンガーレイクス地域まで伸びていました。^{[ 29 ]}同時に、LVRRはバッファロー・アンド・ジュネーブ鉄道を組織し、ジュネーブからランカスターまでの97マイルのジュネーブからバッファローまでの線路の残りの部分を建設しました。最終的に、1889年にLVRRはジュネーブ、イサカ、アンド・セイア鉄道の支配権を獲得し、ニューヨーク州を通る鉄道路線を完成させました。^{[ 30 ]} リースと買収の結果、リーハイバレーはフィンガーレイクス地域の交通をほぼ独占するようになりました。

また、ペンシルベニア州での路線の拡大と開発も継続した。1883年、鉄道会社はペンシルベニア州北東部の土地を取得し、グレンサミットホテルアンドランドカンパニーという子会社を設立した。同社はペンシルベニア州グレンサミットにグレンサミットホテルを開業し、路線を利用する乗客に昼食を提供した。このホテルは1909年まで同社が所有していたが、その後、周辺のコテージの住民に買収された。^{[ 31 ]}

ニューヨーク州では、支線であるヘイツ・コーナーズ、オビッド＆ウィラード鉄道が1883年5月14日にジュネーブ、イサカ＆セイアからウィラード精神病院まで開通し、1936年まで運行を続けた。^{[ 32 ]}

ペンシルベニア州では、リーハイ鉄道は1886年にシューキル・ヘイブン・アンド・リーハイ・リバー鉄道が以前保有していた認可を取得することで大きな成果を上げた。この認可は1860年以来リーディング鉄道が保有しており、南部炭田での独占を維持するために建設を妨害していた。南部炭田はペンシルベニア州最大の無煙炭埋蔵量を誇り、総生産量の大部分を占めていた。リーディング鉄道は怠慢により認可を失効させ、リーハイ・バレー鉄道が取得し、直ちにシューキル・アンド・リーハイ・バレー鉄道を建設した。この路線により、リーハイ・バレー鉄道はペンシルベニア州ポッツビルとシューキル渓谷炭田へのルートを手に入れた。^{[ 33 ]}

ヴォスバーグトンネルは1886年7月25日に完成し、供用開始となった。ペンシルベニア州フェアビューからペンシルベニア州ピッツトン郊外まで延びる全長16マイルの山岳地帯の近道は、1888年11月に完成した。これにより、東行き路線の勾配が緩和され、通過輸送のためのより短いルートが確立された。

LVRRは1870年代にイーストン・アンド・アンボイ鉄道を建設した際、ニュージャージー州パースアンボイに石炭埠頭を建設していたが、ニューヨーク市に近いハドソン川沿いにターミナルを建設することを望んでいた。ニュージャージー州では、LVRRはジャージーシティのターミナル施設をめぐってCNJと10年にわたる法廷闘争に突入した。エイサ・パッカーが1872年に取得した土地はモリス運河の南水域の南側に位置していたが、CNJはすでにその土地に隣接して独自の施設を所有しており、CNJがターミナル建設のために埋め立てた土地と部分的に重複するLVRRの所有権に異議を唱えた。^{[ 34 ]}

1887年、ついに2つの鉄道会社が合意に達し、LVRRのジャージーシティ貨物ヤードの建設が始まった。^{[ 35 ]} LVRRは、ターミナルへのアクセスにCNJ線を使用する5年間の契約を獲得し、ターミナルは1889年に開業した。このターミナルは、海岸線から斜めに突き出した一連の600フィート（180メートル）の桟橋でモリス運河水路に面していたが、ヤードとしては狭すぎたため、LVRRは列車の仕分けと準備のためにニューアークのオークアイランドに別のヤードを建設した。サウスベイスンターミナルは貨物専用で、ドックと貨車フロート施設を備えていた。乗客はペンシルベニア鉄道のターミナルとフェリーに誘導された。 

LVRRは1880年代を通じて、ジャージーシティとそのウォーターフロントへの専用路線の確保に尽力した。LVRRはCNJ本線を使わずに貨物ヤードに到達するため、ニュージャージー州北東部への路線拡張を決定した。

LVRRは、イーストン・アンド・アンボイ線（イーストン・アンド・アンボイ鉄道）とジャージーシティを結ぶ一連の鉄道の建設に着手した。ジャージーシティへの最初の建設区間は、1888年に開通したロゼール・アンド・サウスプレインフィールド鉄道で、ロゼールでCNJと接続し、CNJを経由してジャージーシティのハドソン川沿いのウォーターフロントへアクセスできるようにした。 1870年代にイーストン・アンド・アンボイを建設した際にパースアンボイに石炭埠頭を建設していたLVRRは、ニューヨーク市に近いハドソン川沿いにターミナルを望んでいた。1891年、LVRRはロゼール・アンド・サウスプレインフィールド鉄道を、サウスプレインフィールドからジャージーシティのターミナルまでのルートを構成する他の会社とともに、リーハイバレー・ターミナル鉄道に統合した。

当初、LVRR はロゼールからジャージーシティまでの権利について CNJ と契約したが、LVRR は最終的にニューアーク・アンド・ロゼール鉄道、ニューアーク・アンド・パセーイク鉄道、ジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道、ジャージーシティ・ターミナル鉄道を経由してジャージーシティのターミナルまで建設を完了した。1891 年に LVRR のニューアーク・アンド・ロゼール鉄道はロゼールからニューアークまで路線を延伸し、乗客はそこでペンシルベニア鉄道に乗り換えた。ニューアーク湾を横断するのは困難であることが判明した。LVRR は最初にグリーンビルで通行権を取得しようとしたが、ペンシルベニア鉄道が必要な土地のほとんどを購入して阻止した。次に CNJ はケイブンポイントで LVRR が自社の線路を横断しようとする試みに反対した。最終的に法的問題が解決した後、1892年にジャージーシティ・ニューアーク・アンド・ウェスタン鉄道によってニューアーク湾に橋が架けられ、LVRRが一部所有していたナショナル・ドックス鉄道と接続され、LVRRの終点まで延伸された。

1895年、LVRRは混雑緩和とジャージーシティへの完全所有路線の確保のため、ナショナル・ドックス鉄道と並行してグリーンビル・アンド・ハドソン鉄道を建設した。そして1900年、LVRRはナショナル・ドックス鉄道を完全に買収した。

1890年代は、バッファローとジャージーシティにターミナルが完成し、ニューヨーク州を横断する幹線路線が開設されたことから始まったが、同社はすぐに高額な事業取引に巻き込まれ、最終的にはパッカー家が経営権を失うことになった。

石炭取引は常に事業の根幹であったが、競争と生産の増加、そして景気循環によって好況と不況を繰り返した。石炭鉄道会社は1873年に生産を規制し、各鉄道会社に割り当て量を設定するために共同体を形成し始めた。供給をコントロールすることで、石炭業界の連合は価格と利益を高く維持しようとした。いくつかの共同体が結成されたが、いずれかの鉄道会社が協定を破棄したため、いずれも崩壊した。最初の共同体は1873年に結成され、その後1878年、1884年、1886年にも結成された。顧客は当然カルテルの行動に憤慨し、石炭は商業にとって不可欠であったため、議会は1887年に州際通商法を制定し、鉄道会社がそのような共同体に参加することを禁じた。鉄道会社は事実上この法律を無視し、販売代理店は会合を開いて価格を設定し続けたが、これらの協定は長くは有効ではなかった。

1892年、リーディング鉄道は解決策を見つけたと考えていた。石炭鉄道間の協定を維持しようとするのではなく、主要な路線を買収またはリースして独占状態にするのだ。同社はCNJとLVRRをリースし、鉄道の石炭会社を買収し、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道がこの合併に協力するよう手配し、貿易の70%を支配した。^{[ 13 ] [ 36 ]} 残念ながら、同社はやり過ぎてしまい、1893年に義務を果たせなくなった。同社の破産は経済混乱を引き起こし、1893年の金融恐慌を招き、LVRRはリースを破棄して自社の運営を再開せざるを得なくなり、1904年まで株式の配当を支払うことができなくなった。1893年以降の経済不況は厳しく、1897年までにLVRRは深刻な支援を必要としていた。銀行大手JPモルガンはLVRRの債務の借り換えに乗り出し、その過程で鉄道の支配権を獲得した。1897年に社長のエリシャ・P・ウィルバーと数人の取締役を解任し、モルガン社はW・アルフレッド・ウォルターを社長に据え、自社の取締役を任命した。1901年、モルガンはパッカー家の資産をエリー鉄道、ペンシルベニア鉄道、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、DL&W、CNJの4社に共同で買収するよう手配した。これらの鉄道はすべてモルガンが出資していた会社である。新たに社長に選出されたエベン・B・トーマス（元エリー鉄道）と取締役会は、これらの鉄道の共同の利益を代表した。^{[ 37 ]}

石炭カルテルを樹立しようとする最後の試みは、1904年にテンプル・アイアン・カンパニーが設立されたことで行われた。それ以前は、テンプル・アイアン・カンパニーは小規模な会社であったが、たまたま持株会社として活動できる広範な定款を持っていた。破産管財人の管理下から解放されたリーディング鉄道が同社を買収し、他の石炭鉄道会社をパートナーシップに引き入れた。リーディング鉄道が30%、LVRRが23%、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道が20%、CNJが17%、エリー鉄道が6%、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道が4%を所有した。テンプル・アイアン・カンパニーの目的は、独立した石炭生産を囲い込み、供給を支配することであった。議会はこれに対し、1906年にヘップバーン法を制定し、とりわけ鉄道会社が輸送する商品を所有することを禁じた。その結果、一連の独占禁止法違反調査と訴訟が繰り広げられ、1911年の最高裁判所の判決で、LVRRは1868年から保有していた石炭会社を売却せざるを得なくなった。LVRRの株主は、独立したリーハイ・バレー石炭会社の株式を受け取ったが、鉄道会社はもはや最大の顧客である石炭会社の生産、契約、販売に対する経営権を失った。

1896年、トーマス・A・エジソンの会社キネトスコープによって、非常に初期の映画「ブラック・ダイヤモンド・エクスプレス」が制作された。列車は遠くからやってきてカメラの前を通り過ぎ、その間、労働者たちはハンカチを振っている。^{[ 38 ]}

穀物輸送量は増加しており、同社はバッファローからフィラデルフィアやその他の東部市場へ大量の穀物を輸送していた。また、1914年にはパナマ運河が開通し、LVRRは南米からベスレヘム・スチール社へ出荷される鉱石という重要な新市場を獲得した。この新たな海上輸送量の増加に対応するため、LVRRはコンスタブル・フックに大規模な新埠頭を建設し（1915年開業）、クレアモントに新ターミナルを建設した（1923年開業）。

LVRRは1915年にバッファローに旅客ターミナルも建設した。1896年以来、LVRRは「ブラック・ダイヤモンド」という重要かつ名声のある急行列車を運行し、フィンガー・レイクスとバッファローへ乗客を運んでいた。フィラデルフィアからスクラントン、そして西方面へ向かう旅客列車も運行されていた。当初から、LVRRのニューヨーク市行き乗客はペンシルバニア鉄道のジャージーシティのターミナルとフェリーを利用していたが、1913年にペンシルバニア鉄道がその契約を終了したため、LVRRはCNJと契約を結び、ターミナルとフェリーを同鉄道から利用することになった。ターミナルとフェリーは乗客数の増加に対応するため拡張された。また、LVRRは列車の旅行を宣伝する月刊誌「ブラック・ダイヤモンド・エクスプレス・マンスリー」も発行していた。

1914年から1918年の戦時中、リーハイ社はブラック・トム島にある施設で軍需物資と爆発物を取り扱っていた。この施設は1900年にナショナル・ドックス鉄道とともに取得したものだった。1916年、この施設で凄惨な爆発事故が発生し、船舶や建物が破壊され、マンハッタンの窓ガラスが割れた。当初、この事故は偶発的なものと考えられていたが、長期間にわたる調査の結果、爆発はドイツによる破壊工作であったと結論付けられ、1979年にようやく賠償金が支払われた。

アメリカが第一次世界大戦に参戦した後、ストライキや運行停止を防ぐため、鉄道は国有化された。1918年から1920年まで、米国鉄道管理局が鉄道を管理したが、その後、管理権は民間企業に戻された。戦時中の輸送量の増加により、鉄道の設備や機器は修理が必要となったものの、政府が購入した新しい機器によって、その被害は部分的に相殺された。

1920年、LVRRは、鉄道会社が湖畔路線を所有することを禁止する新たな連邦法が制定されたため、湖畔路線会社であるリーハイバレー交通線を民間企業に売却した。^{[ 1 ]}

1920年代を通して、この鉄道はモルガン/ドレクセル銀行の手に留まっていたが、1928年にその支配権を奪取しようとする試みが行われた。1927年、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道の社長レオノール・フレネル・ロリーは、ワバッシュ鉄道、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道、LVRRからなる東西を結ぶ新たな第5幹線鉄道の構想を持っていた。^{[ 39 ]} 彼はD&Hが発行した債券を通じてLVRR株の30%を取得し、株主のほぼ半数の支持を得た。1928年、彼は新しい社長と取締役会を任命しようとした。大規模な委任状争奪戦が起こり、現社長のエドワード・ユージン・ルーミスはJPモルガンのエドワード・T・ストーツベリーの支持を得て辛うじてその地位を維持した。 ^{[ 40 ]}

計画が失敗に終わった後、D&H は株式をペンシルベニア鉄道に売却した。その後数年間、ペンシルベニア鉄道は、直接および支配下の鉄道、主にワバッシュ鉄道を通じて、静かに株式をさらに取得した。1931 年までに、ペンシルベニア鉄道は LVRR の株式の 51% を支配した。1937 年にルーミスが死去すると、社長の座はルーミスの助手であったダンカン J. カー^{[ 41 ]に引き継がれたが、1940 年にアルバート N. ウィリアムズ[ 42 ]}に交代し、鉄道はペンシルベニア鉄道の影響下に入った。1941 年、ペンシルベニア鉄道は、ペンシルベニア鉄道によるワバッシュ鉄道の買収に関してニューヨーク セントラル鉄道(NYC)と合意に達した後、株式を議決権信託に預けた。^{[ 43 ]}

大恐慌後、鉄道は一時的に繁栄した時期もあったものの、明らかに緩やかな衰退期に入っていた。乗客は列車よりも自動車の利便性を好み、さらにずっと後には航空機が列車よりも速い長距離移動手段を提供するようになった。燃料も石炭に代わって石油や天然ガスが主流になりつつあった。大恐慌はすべての鉄道にとって困難な時期であり、議会は破産法の改正が必要であることを認識していた。 1938年から1939年にかけて制定されたチャンドラー法は、鉄道会社が事業を継続しながら債務を再編できるという新たな救済策を提供した。LVRRは、1940年に複数の巨額の抵当融資の返済期限を迎えた際に、こうした債務再編の承認を受けた。再編により、LVRRは住宅ローンの満期を延長することができたが、1950年に同じプロセスを繰り返す必要があった。^{[ 44 ]} 再編の条件により、1953年まで配当金の支払いは禁止されていたが、1953年にLVRRの普通株は1931年以来初めて配当金を支払った。 ^{[ 45 ]} 1957年、LVRRは再び配当金の支払いを停止した。^{[ 46 ]}

1944年、LVRRの総収入は1億ドル近くに達し、これは鉄道にとって画期的な出来事だった。^{[ 1 ]}

1945年、リーハイ・バレー鉄道の幹線用ディーゼル機関車として、 EMD FT型機関車が初めて導入された。ディーゼル化は急速に進み、1948年までにはALCO PA型機関車が全ての旅客列車の蒸気機関車に取って代わった。1951年9月14日、ミカド型機関車432号がペンシルベニア州デラノで火を落とし、リーハイ・バレー鉄道における蒸気機関車の最後の運行日となった。リーハイ・バレー鉄道が所有していた蒸気機関車は、保存されるまでには至らなかった。

1950年代、 1956年に連邦補助高速道路法（州間高速道路法としてよく知られている）が可決され、 1959年にセントローレンス水路が開通したことで、リーハイバレー鉄道と国内の他の鉄道業界は打撃を受けた。州間高速道路はトラック輸送業界が戸別配送サービスを提供するのに役立ち、セントローレンス水路は穀物輸送が鉄道を迂回して直接海外市場に行けるようにした。1960年代までに、米国東部の鉄道は生き残りに苦労していた。1962年、ペンシルバニア鉄道は、ペンシルバニア鉄道の株式をリーハイバレー鉄道の株式と交換し、1941年から存在していた議決権信託を廃止することで、リーハイバレー鉄道の完全な支配権を取得するために州際通商委員会の承認を求めた。^{[ 47 ]}彼らは発行済み株式の85%以上を取得することに成功し、それ以降、リーハイバレー鉄道はペンシルバニア鉄道の一部門に過ぎなくなった。

1960年代を通して、ペンシルバニア鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道との合併交渉を行っており、州際通商委員会は、破産したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道とニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道を吸収することを条件に合併を承認したが、合併に組み込まれたのは前者のみであった。同時に、州際通商委員会はペンシルバニア鉄道に対し、LVRRをノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）またはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）のいずれかに売却するよう求め、両社が拒否した場合、ペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道はLVRRを吸収する義務を負うという条件も付けた。^{[ 48 ]}

1968年、ペンシルバニア鉄道（PRR）とニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）が合併してペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（PC）が設立されたが、一連の運営上の問題の後、同社は1970年6月21日に破産保護を申請し、LVRRを吸収する義務は果たせなかった。^{[ 48 ]}破産の結果、PCはリーハイ・バレー鉄道を含む北東部のさまざまな鉄道会社に、鉄道車両の使用料やその他の運営料を支払う義務からも免除された。逆に、他の鉄道会社がPCに支払う義務は免除されなかった。この支払いの不均衡は財政的に脆弱なリーハイ・バレー鉄道にとって致命的となり、同社はPCの1か月強後の1970年7月24日に破産を申請した。^{[ 49 ] [注1 ]}

リーハイ・バレー鉄道は、当時の慣例に従い、1970年の破産手続き中も運行を継続した。1972年、リーハイ・バレー鉄道は、同じく破産した競合の炭鉱鉄道であるニュージャージー・セントラル鉄道のペンシルベニア州内の残りの線路を引き継いだ。両鉄道は、コスト削減のため、1965年にこの地域で線路共有協定を結んでいた。両社とも、ウィルクス・バールからニューヨーク大都市圏まで、ペンシルベニア州内の隣接する勾配区間を走る並行ルートを持っていたためである。

1972年のハリケーン・アグネスは老朽化した北東部の鉄道網に被害を与え、LVRRを含む他の鉄道の経営状態を危うくした。比較的経営状態が安定していたエリー・ラッカワナ鉄道（EL）もハリケーンの被害を受けた。1973年までの数年間、米国北東部の貨物鉄道システムは崩壊しつつあった。政府資金によるアムトラックが1971年5月1日に都市間旅客サービスを引き継いだが、鉄道は広範な政府規制、高額で過剰な労働コスト、他の輸送モードとの競争、産業ビジネスの衰退、その他の要因により損失を出し続けていた。^{[ 51 ]}リーハイ・バレー鉄道もその一つだった。

同年、米国議会はLVを含むすべての破産した鉄道を国有化する法案を作成するために行動を起こした。国有化に反対していた米国鉄道協会は、政府資金による民間企業という代替案を提出した。リチャード・ニクソン大統領は1973年地域鉄道再編法に署名し、法律として成立させた。^{[ 52 ]}「3R法」と呼ばれるこの法律は、破産した鉄道に暫定的な資金を提供し、AARの計画に基づいて新しい「統合鉄道会社」を定義した。

1976年4月1日、LVRRは本線を含め、米国政府のコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）に統合され、130年にわたる存在と121年にわたる運営に幕を下ろした。

リーハイ線はリーハイバレー鉄道の最初の鉄道路線であり、本線として機能しました。1855年6月11日にペンシルベニア州イーストンとペンシルベニア州アレンタウンの間を、ペンシルベニア州ベスレヘムを経由して開通しました。3か月後の1855年9月12日、この路線はアレンタウンを越えて北西に分岐し、ペンシルベニア州ジムソープ（当時はマウクチャンクとして知られていた）に到達しました。その後、この路線はジムソープを越えて北西にペンシルベニア州ウィルクスバリ地域まで延伸され、さらにニューヨーク州バッファロー地域に到達し、イーストンを越えてニュージャージー州パースアンボイまで達し、その後、方向を北東に転換してニュージャージー州ジャージーシティに至り、後にニュージャージー州ニューアークに短縮されました。

初期の頃、この路線はリーハイ・バレー鉄道の主要路線として機能していましたが、その後、リーハイ・バレー鉄道は他の鉄道を建設、買収、または合併して自社のシステムに組み込みました。リーハイ・バレー鉄道が所有していた期間の大半において、この路線は1930年代からリーハイ・バレー本線として知られていました。この路線とリーハイ・バレー鉄道の残りの部分は1976年にコンレールに吸収され、ニューヨーク市エリアへの主要路線として維持されました。

コンレールが所有していた時代に、この路線はリーハイ線として知られるようになりました。コンレールは、旧CNJ本線のリース線路をこの路線に統合し、路線を（1855年以来）継続的に運行していましたが、ニューヨーク州バッファロー地域から北西部にかけて路線を縮小しました。まずペンシルベニア州セイアのセイア操車場まで、次にペンシルベニア州メフーパニーまで、そして最後にペンシルベニア州カーボン郡リーハイ郡区のペンヘイブンジャンクションまで縮小しました。この路線の3回の縮小により、リーハイ二次線とリーハイ支線という2つの新しい鉄道路線が誕生しました。リーハイ支線は後に1996年にリーディング・ブルー・マウンテン・アンド・ノーザン鉄道（RBMN）に売却され、RBMNは後にリーハイ支線をペンシルベニア州メフーパニーからデュポンまで短縮しました。デュポンからメフーパニーまでの線路は、サスケハナ支線と呼ばれる新しい鉄道路線となりました。

1999年、ノーフォーク・サザン・コーポレーション傘下のノーフォーク・サザン鉄道は、コンレールとCSXトランスポーテーションの分割によりリーハイ線を買収した が、ニュージャージー州マンビルからニュージャージー州ニューアークまでの線路は、ノーフォーク・サザンとCSXが北東部で公平な競争ができるようにコンレールが保有し続けた。マンビルからニューアークまでの既存の線路は新たな鉄道路線となり、ノーフォーク・サザンとCSXが共同事業として所有している。ただし、歴史的な観点から、マンビルからニューアークまでの部分は新たな鉄道路線とみなされ、ノーフォーク・サザンの部分は元の路線とみなされている。現在、ノーフォーク・サザン鉄道が所有するリーハイ線のルートは、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションからペンシルベニア州リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションまでとなっている。これが現在まで、この路線が縮小された最後の事例である。

リーハイ線は現在も存在し、ニュージャージー州とペンシルベニア州で運行されている主要な貨物鉄道路線として機能している。この路線は現在もノーフォーク・サザン鉄道が所有・運営しており、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションからペンシルベニア州リーハイ・タウンシップのペン・ヘイブン・ジャンクションまでを結んでいる。^{[ 54 ]}

この路線は、ニュージャージー州マンビルのポート・リーディング・ジャンクションで、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズのリーハイ線、新設の鉄道路線、およびCSXトランスポーテーションのトレントン支線と接続し、ペンシルベニア州パッカートンでリーディング・ブルー・マウンテン・アンド・ノーザン鉄道のリーディング支線と、リーハイトンでリーディング・ブルー・マウンテン・アンド・ノーザン鉄道のリーハイ支線（旧M&Hジャンクション）と接続する。

この路線は、リーディング線などのノーフォーク・サザン鉄道の他の路線や、独立系の短距離鉄道と重要な接続関係にある。

ニュージャージー州スリーブリッジズのレディングトン郡区では、この路線はブラックリバー・アンド・ウェスタン鉄道と乗り換えます。ニュージャージー州フィリップスバーグでは、この路線はニュージャージー側の支線であるワシントン・セカンダリー線と、その後ベルビディア・アンド・デラウェア川を渡るベルビディア・アンド・デラウェア川鉄道と乗り換えます。川を渡ったペンシルベニア州イーストンでは、この路線はペンシルベニア州側の支線であるポートランド・セカンダリー線と乗り換えます。ポートランド・セカンダリー線はイーストンからペンシルベニア州ポートランドまで延びており、元々はラッカワナ旧道（または単に旧道）の一部であったストロウズバーグ・セカンダリー線に接続しています。ストロウズバーグ・セカンダリー線はラッカワナ・カットオフの下を通り、デラウェア・ラッカワナ鉄道に接続しています。

この路線は1日あたり約25本の列車が運行しており、週末に交通量がピークを迎えます。アレンタウンとベスレヘムでリーディング線と分岐する地点の東側では、この路線はノーフォーク・サザン鉄道のニューヨーク・ニュージャージー港とニューヨーク都市圏全体への主要な出入口となっています。ノーフォーク・サザン鉄道は現在、ポート・ジャービスから北のニューヨーク州ビンガムトンまでデラウェア川に沿って走るサザン・ティア線の東半分を使用しておらず、現在は（2022年）セントラル・ニューヨーク鉄道が運行しています。この路線はノーフォーク・サザン鉄道のハリスバーグ支線の一部であり、ノーフォーク・サザン鉄道のクレセント回廊（鉄道回廊）の一部でもあります。この路線は、ルート上でニュージャージー州ウェスト・ポータルにある全長約5,000フィートのパッテンバーグ・トンネルを通過します。この路線の交通量の大部分は、ニュージャージー州ニューアークのオークアイランド操車場やジャージーシティのクロクストン操車場などの操車場に向かう複合輸送列車や一般貨物列車で構成されている。