カプロッティバルブギア

カプロッティバルブ ギアは、1920 年代初頭にイタリアの建築家兼エンジニアである アルトゥーロ カプロッティによって発明された蒸気エンジン バルブ ギアの一種です。他のバルブ ギアで使用されるピストン バルブではなく、カムシャフトとポペット バルブを使用します。カプロッティは自動車用バルブを設計の基礎としながらも、バルブを蒸気用に適応させるためにこの設計からいくつかの重要な変更を加えました。1938 年からウースターを拠点とするエンジニアリング会社Heenan & Froudeと合弁事業に合意していたHeenan & Froude は、第二次世界大戦後の 1947 年に Caprotti を完全に買収しました。

カプロッティ弁装置は、 1921 年にイタリア国鉄 740 型 2-8-0混合交通機関車で初めてテストされました。標準のピストン弁よりも高価で複雑でしたが、機関車の性能を大幅に向上させました。1930 年代までに、この弁装置は FS 機関車約 334 台と他社の狭軌機関車 77 台に取り付けられました。前者の一部は新造で、残りは非過熱複合機関車の改造でした。

より複雑で高価なメンテナンスが必要であることから、これらの機関車のほとんどは、1960 年代に、 ワルシャート弁装置を備えた機関車よりも早く運用から撤退しました。

1926年8月、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、クラウトン級の4気筒4-6-0機関車5908号機にカプロッティ弁装置とポペット弁を装備した。試験の後、1928年にさらに9台がカプロッティ弁装置、ポペット弁、大型ボイラーで改造され、また1928年には同級の10台に大型ボイラーが装備されたが、この級に元々装備されていたヴァルシャーツ弁装置とピストン弁はそのままにして、2種類の弁装置の比較を可能にした。その年の後半には、5908号機にも大型ボイラーが装備された。カプロッティ弁装置を装備した機関車は、ヴァルシャーツ弁装置を装備した機関車よりも石炭と水の消費量が経済的であることが判明したが、後に、ヴァルシャーツ機関車の損失の一部は、単一の幅広リングが使用されていたバルブヘッドからの蒸気漏れによるものであることが判明した。数個の細いリングを備えた新しいピストンバルブが1台の機関車に取り付けられ、ヴァルシャーツのバルブ装置はカプロッティのバルブ装置と同じくらい経済的でありながら、取り付けコストがかなり低いことが判明しました。クラウトンにはカプロッティのバルブ装置はこれ以上取り付けられず、1935年から1936年にかけて10台の機関車が廃止されました。^[1]

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）では、1929年にLNERクラスB3の4-6-0機関車2台がカプロッティ弁装置に改造され、続いて1938年から1939年にかけてさらに2台が改造された。これらの機関車も4つのシリンダーを持ち、ポペットバルブは各シリンダーの両端に2つずつ垂直に取り付けられていた。最初の機関車ペアのうち1台は1943年にワルシャーツ弁装置に改造されたが、他の3台は1946年から1947年に廃止されるまでカプロッティ弁装置で運行された。^[2]

1950年代にカプロッティ弁装置が改良され、この英国製カプロッティ弁装置は英国鉄道が製造した最後の2台の「ブラックファイブ」 44686/7、最後の30台のBR標準クラス5、番号73125-54、およびユニークなBR標準クラス8 71000デュークオブグロスターに取り付けられました。結果はまちまちで、デュークオブグロスターの性能は特に期待外れでした。これは後に、機関車の設計と製造の他の部分でのエラーが原因であることが判明しました。

改良されたカプロッティのバルブ装置は、競合製品よりも製造コストが高いものの、他のバルブ装置よりもかなり効率的です。大きな改良点は、機構の大部分が密閉されているため、蒸気機関車の厳しい環境による摩耗が軽減され、吸気と排気が完全に独立して制御されることです。修復されたデューク オブ グロスターは、欠陥が排除され、このコンセプトを実証しました。

ウィキメディア・コモンズには、カプロッティ弁装置を備えた蒸気機関に関連するメディアがあります。

• デューク・オブ・グロスター号の英国製カプロッティバルブギア
• BR 標準クラス 5、No. 73129、Caprotti ギア付き、ミッドランド鉄道 - バタリー。