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ビルマ鉄道（シャム・ビルマ鉄道、タイ・ビルマ鉄道などとも呼ばれる）は、タイのバンポンとビルマ（現在のミャンマー）のタンビュザヤットを結ぶ全長415km （258マイル）の鉄道である。第二次世界大戦のビルマ戦線で兵員と武器を供給するため、 1940年から1943年にかけて、拉致された東南アジアの民間人と捕虜となった連合軍兵士が日本軍の強制労働によって建設された。この鉄道は、タイのバンコクとビルマのラングーンを結ぶ鉄道網を完成させた。大日本帝国政府が使用した名称は、タイ・ビルマ連結鉄道（たいめんれんせつてつどう）である。
少なくとも25万人の東南アジアの民間人が死の鉄道の建設のために強制労働を強いられ、9万人以上の民間人が建設中に死亡し、約1万2千人の連合軍兵士も死亡した。鉄道のタイ側の労働者はタミル人、マレー人、そして少数のマラヤ出身の中国人民間人であった。[ 2 ]ほとんどの労働者は1943年10月以降、「休息キャンプ」に移送された。彼らは終戦後もそこに留まり、連合軍の捕虜が避難するのを見守った。生存者は1947年になってもまだキャンプで生活していた。彼らはイギリス臣民であり、食料や医療を受けられず、マラリア、赤痢、栄養失調で死に続けた。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
一般的に、一部の独立国には賠償金が支払われたものの、東南アジアの労働者には補償も賠償も提供されていない。連合国捕虜には一部提供されているが、状況は複雑である。[ 3 ] [ 6 ]日本は条約に署名し、インドネシア政府とビルマ政府に賠償を申し出た。連合国（ソ連を除く）はサンフランシスコ条約で捕虜にいくらかの補償を提供し、日本に対するさらなる請求を放棄した。[ 3 ] 1951年の連合国捕虜への補償は不十分と見なされており、元捕虜の一人には76ポンドが支払われた。[ 6 ]英国は6万人の連合国捕虜に賠償金を支払った（最も最近のものはブレア政権下）が、植民地の住民には支払わなかった。[ 3 ] [ 6 ]
鉄道の大部分は戦後まもなく解体された。タイ国内に残っているのは最初の130キロメートル（81マイル）の区間のみで、列車は今も北はナムトックまで運行している。
ビルマとタイを結ぶ鉄道ルートは、スリーパゴダ峠を越え、タイのクウェーノイ川の谷に沿って、1885年にはすでにビルマのイギリス政府によって調査されていたが、多くの川によって分断された丘陵のジャングル地帯を通るこの路線の提案ルートは、実行するにはあまりにも困難であると考えられていた。[ 7 ]
タイは第二次世界大戦勃発時には中立国であった。1941年12月8日、日本がタイに侵攻し、タイはすぐに降伏した。[ 8 ] [ 9 ]タイは同盟を受け入れざるを得なくなり、[ 10 ]シンガポール攻撃の拠点として利用された。[ 11 ]
1942年初頭、日本軍はビルマに侵攻し、イギリス軍はすぐに降伏した。ビルマの部隊に物資を供給するため、日本軍は海上輸送に頼り、マレー半島を迂回し、マラッカ海峡とアンダマン海を経由してビルマに物資と兵員を輸送した。このルートは、特に1942年6月のミッドウェー海戦での日本の敗北後、連合軍の潜水艦による攻撃を受けやすかった。マレー半島を迂回する危険な2,000マイル（3,200km ）の海上輸送を避けるため、バンコクからラングーンへの鉄道が実現可能な代替案と思われた。 [ 12 ]日本軍は1942年6月にこのプロジェクトを開始した。[ 13 ]
このプロジェクトは、タイのバンポンとビルマのタンビュザヤットを結び、両地点の既存の鉄道と接続することを目的としていました。そのルートは、タイとビルマの国境にあるスリーパゴダ峠を通ります。鉄道の69マイル（111 km）はビルマにあり、残りの189マイル（304 km）はタイにありました。飛行場とインフラの予備作業の後、鉄道の建設は1942年9月16日にビルマとタイで始まりました。[ 14 ] [ 15 ]予定されていた完成日は1943年12月でした。[ 16 ]線路や枕木を含む建設資材の多くは、マラヤの連邦マレー州鉄道網と東インド諸島のさまざまな鉄道網の解体された支線から運ばれました。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]
鉄道は予定より早く完成した。1943年10月17日、ビルマから強制的に移送された民間人のグループが南に向かって作業を開始し、北に向かって作業していたタイから連れてこられた民間人のグループと合流した。この2つの区間は、コンコイタ（現在のカンチャナブリ県サンクラブリ郡ケーンコイタ）のスリーパゴダ峠の南約18km （11マイル）の263キロ地点で合流した。 [ 20 ] 10月25日は祝日とされ、この日が路線の開通式典の日として選ばれた。[ 21 ] [ 22 ]日本人スタッフはタイのノンプラドゥクからビルマのタンビュザヤットまでC5631列車で移動した。合流地点では、石田栄熊将軍が銅製の釘を打ち込み、記念銘板が除幕された。[ 22 ]
日本軍は戦争中に鉄道で50万トンの貨物を輸送した。路線の5～10マイル（8～17km）ごとに、それぞれ少なくとも1,000人の労働者を収容する建設キャンプが設置された。[ 23 ] [ 24 ]労働者は必要に応じて鉄道線路を上下に移動した。[ 25 ]建設キャンプは、竹の柱で建てられ、茅葺き屋根の開放型バラックで構成されていた。バラックは約60m （66ヤード）の長さで、土間床の両側に地面から一段高い寝台があった。各バラックには200人が収容され、一人当たり2フィート幅の居住および睡眠スペースが与えられた。キャンプは通常、その位置するキロメートルにちなんで名付けられた。[ 26 ]建設期間の最悪の月は「スピード」（1943年の春半ばから10月中旬）として知られていた。[ 27 ] [ 28 ]
第二次世界大戦終結から1年以内に、イギリスは破産の危機に直面しながらも、ビルマ、マラヤ、シンガポール、海峡植民地を奪還した。1946年1月16日、イギリスは日本人捕虜に対し、ニッキ（ニ・テア）とソンクライ間の4キロメートル（2.5マイル）の鉄道区間を撤去するよう命じた。[ 29 ] [ 30 ]シンガポールにおけるイギリスの権益を守るため、タイとビルマを結ぶ鉄道は再び分断されることになった。[ 29 ]その後、ビルマ区間の鉄道は順次撤去され、レールはモーラミャインに集められ、路盤はジャングルに戻された。[ 29 ]
1946年10月、この路線のタイ区間はタイ政府に125万ポンド（5000万バーツ、2025年換算で4526万3000米ドル相当）で売却された。[ 31 ] [ 32 ]この資金は、鉄道建設中に日本が盗んだ資材について近隣諸国や植民地に賠償するために使われた。[ 31 ] 1947年2月1日、コンコイタ近郊の橋が崩落し、タイ運輸大臣のモムルアン・クリ・デチャティウォンを含む2人が視察中に死亡した。[ 33 ] [ 34 ]この事故の後、路線をナムトックで終点とし、残りの部分を路線の復旧に再利用することが決定された。 [ 35 ]
戦後、鉄道は状態が悪く、タイ国鉄システムで使用するために再建が必要でした。1949年6月24日、カンチャナブリからノンプラドゥク（タイ語: หนองปลาดุก）までの区間が完成しました。1952年4月1日、ワンポー（ワンポー）までの次の区間が完成しました。イギリス軍の空襲により崩落した橋の2つの曲線スパンは、戦後賠償の一環として日本から提供された角トラススパンに置き換えられ、今日見られる象徴的な橋が形成されました。最後に、1958年7月1日、鉄道線はナムトック（タイ語: น้ำตก、「滝」、近くのサイヨークノイ滝を指す）まで完成しました。現在使用されている区間は約130km （81マイル）です。
ナムトクサイヨクノイより先は線路が廃止されました。[ 35 ] [ 30 ]鋼鉄製のレールは、バンスー鉄道操車場の拡張、バンコク-バンパチジャンクション複線の強化、トゥンソンジャンクションからトランまでの線路の改修、ノンプラドゥク-スパンブリー支線とバントゥンポー-キリラットニコム支線の建設に再利用するために回収されました。廃止された路線の一部は遊歩道に転用されています。[ 36 ]
1990年代以降、鉄道全体を再建するための様々な提案がなされてきたが、2021年現在これらの計画は実現しなかった。クウェー渓谷の上流部は現在ワチラロンコンダムによって水没しており[ 22 ]、周囲の地形は山岳地帯であるため、鉄道でタイとビルマを再び接続するには大規模なトンネル工事が必要となるだろう。
12,000人の日本兵（うち800人は朝鮮人）が、鉄道建設に技師、警備員、捕虜や民間人労働者の監督者として従事した。日本兵の労働条件は捕虜や民間人労働者よりはるかに良かったものの、建設中に約1,000人（8%）が死亡した。多くの人々は、日本兵が残酷で、連合軍捕虜や東南アジアの民間人の運命に無関心だったと記憶している。鉄道労働者の多くは、無慈悲で思いやりのない警備員の矢面に立たされた。残酷さは、極度の暴力や拷問から、軽微な体罰、屈辱、無視まで、さまざまな形をとった。[ 37 ]
18万人を超える東南アジアの民間人が、死の鉄道建設のために強制的に徴用された。イギリス占領下の民間人に関する記録が限られていたため、人身売買された個人の名前や家族に関する記録は不完全かつ不十分なものとなっている。ジャワ人、マレー・タミル人、ビルマ人、マレー華人、その他の東南アジア人が、大日本帝国陸軍によって鉄道建設のために人身売買され、建設中に死亡した。[ 38 ] [ 39 ] [ 3 ]鉄道建設の初期段階では、ビルマ人とタイ人はそれぞれの国で雇用されたが、募集された労働者の数は不十分だった。マラヤでは、プランテーションの家族が日本軍将校によって子供を鉄道に送るよう強制され、若い健康な男性がしばしば誘拐され、鉄道に人身売買された。
1943 年初頭、日本軍はマラヤ、シンガポール、オランダ領東インドで労働者を募集し、高賃金、短期契約、家族向けの住居を約束した。十分な労働者が集まらなかったため、日本軍はより暴力的な手段に訴え、特にマラヤでは子供を含む民間人を一斉検挙して投獄した。[ 40 ]約 90,000 人のビルマ人と 75,000 人のマラヤ人が鉄道建設に従事した。[ 38 ] 10 万人以上のマラヤ・タミル人がこのプロジェクトに投入され、約 6 万人が死亡した。[ 41 ] [ 42 ]東南アジアの労働者は、チュムポーンからクラブリまでのクラ地峡鉄道と、ペカンバルからムアロまでのスマトラまたはパレンバン鉄道の建設に使用された。[ 43 ]死の鉄道の完成後、路線の維持管理を任された人々は、連合軍の爆撃の増加に加え、劣悪な生活環境に苦しんだ。[ 44 ] [ 45 ]
シンガポールのチャンギ刑務所や東南アジアの他の捕虜収容所から捕虜となったイギリス兵の北への移動は、 1942 年 5 月に始まった。 [ 16 ] 1942 年 6 月 23 日、600 人のイギリス兵がタイのノンプラドゥク キャンプに到着し、鉄道沿いの作業キャンプの通過キャンプとして機能するキャンプを建設した。[ 46 ] [ 47 ]最初の捕虜である 3,000 人のオーストラリア人は、1942 年 5 月 14 日にシンガポールのチャンギ刑務所を出発し、海路で鉄道の北端であるタンビュザヤット(ビルマ語で သံဖြူဇရပ် 、英語で「Tin Shelter」) 付近まで旅した。彼らは当初、飛行場やその他のインフラ整備に従事した後、1942年10月に鉄道の建設を開始した。タイでは、1942年6月に3,000人のイギリス兵がチャンギから列車で鉄道の南端であるバンポンに向かった。 [ 48 ]建設が進むにつれて、シンガポールやオランダ領東インドから捕虜となったイギリス兵が連れてこられた。[ 49 ] [ 50 ]
民間労働者の記録は、この地域の戦前および戦後の植民地化の際に保管された出生および死亡記録の制限により残っていない。ある兵士は、「自分たちは、厳しく、懲罰的で、狂信的で、しばしば死に至る社会システムの底辺にいることに気づいた」と語った。[ 51 ]ビルマ鉄道での生活および労働条件は、虐待、病気、飢餓を伴う「恐ろしい」とよく表現された。
捕虜収容所での生活は、ジャック・ブリッジャー・チョーカー、フィリップ・メニンスキー、ジョン・メニー、アシュリー・ジョージ・オールド、ロナルド・サールといった画家たちによって、大きな危険を冒して記録された。筆にはしばしば人間の髪の毛が、絵の具には植物の汁や血が、そして「キャンバス」にはトイレットペーパーが用いられた。彼らの作品の中には、日本の戦争犯罪人の裁判で証拠として使われたものもある。現在、これらの作品の多くは、オーストラリア戦争記念館、ビクトリア州立図書館、ロンドンの帝国戦争博物館に所蔵されている。
イギリス軍の視点からの記録の 1 つは、ジョン・コーストの『死の鉄道』で、1946 年に初版が出版され、2014 年に新版が再出版されました。[ 52 ]コーストの作品は、一部の日本人および韓国人看守の残虐行為と、他の看守の人間性に関する詳細な記述で知られています。また、シンガポールを離れた後に多くの捕虜の住まいとなったタイの町や田舎の生活および労働条件、文化についても記述しています。コーストはまた、逆境に直面した兵士たちの仲間意識、娯楽、ユーモアについても詳しく述べています。[ 52 ]連合軍の兵士は、民間人の同僚よりも自由を与えられることが多く、ギターやアコーディオンを演奏したり、グループで歌を歌ったり、キャンプのコメディアンにジョークを言ったり寸劇をやらせたりしていました。
鉄道が完成すると、イギリス兵のほとんどは病院や収容所に移送され、そこで保守作業員として働いたり、日本へ派遣されたりした。保守作業所では娯楽が盛んに行われ、竹やアタプ（ヤシの葉）で劇場が建設され、舞台装置、照明、衣装、化粧が考案され、ミュージックホール、バラエティショー、キャバレー、演劇、ミュージカルコメディ、さらにはパントマイムなど、様々な娯楽が上演された。これらの活動には、多くの兵士が俳優、歌手、音楽家、デザイナー、技術者、女装役として参加した。
ビルマ鉄道の建設は、日本が犯した戦争犯罪とみなされている。[ 53 ] [ 54 ]
栄養失調や身体的虐待に加え、マラリア、コレラ、赤痢、熱帯性潰瘍もビルマ鉄道の労働者の死亡に共通する要因であった。[ 15 ]最も多くの犠牲者を出した労働者は中国人[ 56 ]、マレー半島とミャンマー出身のビルマ人やインド系タミル人、そして多くのジャワ人であった。[ 38 ]
オランダ人捕虜および抑留者の死亡率が、英国人やオーストラリア人に比べて低かったのは、オランダ領東インドで捕虜となった多くの軍人や民間人が、現地生まれであったり、長期居住者であったり、ユーラシア系の祖先を持っていたりしたためと考えられている。そのため、彼らは他の西側連合軍の軍人よりも熱帯病に対する抵抗力が強く、環境への順応性も高かった。
囚人グループによって受けた医療の質は大きく異なっていた。その一因として、多くの欧米の医師が熱帯病の経験が乏しかったことが挙げられる。例えば、熱帯医学の経験が豊富な医師3名を含むオランダ人囚人400名のグループでは、死者は一人も出なかった。熱帯での経験を持つオランダ人軍医のアンリ・ヘッキング中尉が配属された米軍人190名のグループでは、死者はわずか9名だった。さらに別の米軍人450名のグループでは、100名が死亡した。[ 57 ]
建設作業に従事した連合軍将校の体重減少は、平均して下士官兵よりも9～ 14kg（20～30ポンド）少なかった。 [ 58 ]より孤立した地域の労働者は、他の労働者よりもはるかに高い死亡率を被った。[ 58 ]
第二次世界大戦の終戦時、鉄道建設中の残虐行為で111人の日本軍将校が戦争犯罪で裁判にかけられ、うち32人が死刑判決を受けた。 [ 59 ]最も重要な裁判は参謀本部に対するものであった。ビルマ鉄道総司令官の石田栄熊中将は懲役10年の判決を受けた。部下の中村茂雄大佐、石井多美大佐、柳田昭一中佐は死刑判決を受けた。千田外松少佐は懲役10年の判決を受けた。[ 60 ]ソンクライで鉄道建設を監督した阿部博中尉は、 1,600人のイギリス人捕虜のうち600人がコレラなどの病気で死亡した事件で、B/C級戦争犯罪人として死刑判決を受けたが、後に終身刑に減刑された。[ 61 ]彼は11年間服役した。[ 62 ] [ 63 ]
この路線の重要な特徴は、当時メークロン川の一部として知られていた川の一部に架けられた277番橋です。この川のタイ区間の大部分は、クウェーノイ川（タイ語: แควน้อย : khwae ( แคว )「小川、川」または「支流」、noi ( น้อย )「小さい」。クウェーはイギリス人によってしばしばkwai ( ควาย )、つまりタイ語で「水牛」と誤って発音されました）の谷に沿っていました。これがイギリス人の間で「クワイ川」という名前が生まれた理由です。 1960年、橋の下を通るメークロン川の一部はクウェーヤイ川（タイ語: แควใหญ่、「大きな支流」）と改名された。
1942年10月26日、イギリス人捕虜が橋の建設のためタマルカンに到着した。当初、フィリップ・トゥージー大佐の指揮の下、1,000人の捕虜が橋の建設に従事した。[ 64 ] 1943年2月には、1,000人のオランダ人捕虜がタマルカンに追加された。[ 65 ]中国人、マレー人、タミル人の民間人も橋の建設に従事した。[ 66 ]
クウェヤイ川に架かる最初の木造鉄道橋は1943年2月に完成し、同年6月にはより近代的な鉄筋コンクリート橋が完成しました。どちらの橋も川を北北東－南南西方向に横断しています。鉄筋コンクリート製の橋は、1942年に日本軍がジャワ島から持ち込んだ11連の曲線トラス橋で構成されていました。これが現在も残っている橋です。
1945年、悪天候のため計画されていた米国の攻撃は中止された。2つの橋は1945年2月13日にRAF機によって爆撃された。[ 67 ]強制労働者が橋を修復し、4月までに木造橋は使用可能になった。1945年4月3日、USAAFのリベレーター攻撃により木造鉄道橋が損傷した。[ 68 ]修復作業は継続され、5月末までに両方の橋が再び使用可能になった。1945年6月24日、RAFは鉄道橋を破壊し、鉄道線路は戦争の残りの期間使用不能となった。[ 69 ]
モールメインとマルタバン間の川を渡る鉄道橋が建設されなかったため、この鉄道路線はビルマの鉄道網と完全には接続されなかった。
テナセリム丘陵にあるヘルファイア峠は、鉄道建設において最大の岩盤掘削工事であり、人里離れた地域に、適切な建設工具もないまま、中国人、タイ人、マレー人、タミル人の民間人捕虜と連合軍兵士によって建設された。
1946年、[ 79 ]連合軍の戦死者の遺骨のほとんどが、鉄道沿線の旧収容所、埋葬地、単独の墓から公式の戦争墓地に移送された。[ 80 ]
東南アジアの民間人の集団墓地は、1950年代に鉄道沿線やかつての休息キャンプのそばから掘り起こされ、タイのバンタイにある仏教寺院ワット・タウォーン・ワララムに改葬された。埋葬地の上に仏塔が建てられ、中国語とタミル語の銘板が追加され、犠牲者を追悼している。この場所に埋葬された数千人の民間人の名前は不明である。[ 81 ] [ 82 ]
コモンウェルス戦争墓地委員会(CWGC)が管理する 3 つの墓地は、ビルマ鉄道で亡くなった連合軍兵士のためのものです。[ 80 ]カンチャナブリ戦争墓地はカンチャナブリ市にあり、連合軍兵士 6,982 名の墓があります。内訳は、イギリス人 3,585 名、オランダ人 1,896 名、オーストラリア人 1,362 名、イギリス領インド軍の兵士 12 名(イギリス人将校を含む)、ニュージーランド人 2 名、デンマーク人 2 名、カナダ人 8 名です。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]
カンチャナブリ墓地の記念銘板には、イギリス領インド軍の他の11人の名前が記されており、これらのインド人将校は近くのイスラム教徒の墓地に埋葬されている。[ 86 ]
ミャンマー（ビルマ）のモールメインから南に65キロメートル（40マイル）のタンビュザヤットにあるタンビュザヤット戦争墓地には、戦線のビルマ側で亡くなった3,617人の兵士の墓がある。内訳は、イギリス人1,651人、オーストラリア人1,335人、オランダ人621人、イギリス領インド軍の兵士15人（イギリス人将校を含む）、ニュージーランド人3人、カナダ人1人である。[ 83 ] [ 84 ]
カンチャナブリ近郊のチュンカイ戦争墓地には、さらに1,693の連合軍の戦没者墓地があり、内訳はイギリス人1,373人、オランダ人314人、イギリス領インド軍6人（イギリス人将校を含む）である[ 83 ] [ 84 ]。
アメリカ軍兵士の遺体が本国に送還された。鉄道建設を強制された668人のアメリカ兵のうち、133人が死亡した。これにはUSSヒューストンとテキサス陸軍州兵第131野戦砲兵連隊の兵士も含まれていた。捕虜となった後、2年以上もの間、彼らの運命がアメリカに知られていなかったため、アメリカ兵は「失われた大隊」と呼ばれた。[ 55 ]
鉄道建設で命を落とした人々を追悼する博物館がいくつかある。その中で最大のものは、最も多くの人が亡くなった切り通しであるヘルファイア峠（現在の終点ナムトックの北）にある。ヘルファイア峠にはオーストラリアの慰霊碑がある。 [ 36 ]ミャンマー側のタンビュザヤットにも博物館が1つあり、[ 87 ]カンチャナブリにはタイ・ビルマ鉄道センター[ 88 ] （ 2003年1月に開館）[ 89 ]とJEATH戦争博物館[ 90 ]の2つの博物館がある。クワイ橋自体にも記念碑があり、[ 91 ]歴史的な戦時中の蒸気機関車が展示されている。[ 92 ]
保存されている線路の一部は、イギリスの国立記念樹木園に復元されている。 [ 93 ]
建設に関する記録としては、ウィリアム・グウィー・ティアン・ホック著『A Baba Boyhood: Growing up during the Japanese Occupation of Singapore』や、サシダラン・セラッパ著『Revisiting the Death Railway: The Survivors' Accounts』といった生存者の体験談集がある。ポール・H・クラトスク著『The Japanese Occupation of Malaya: A Social and Economic History』や村島英治著『The Thai Resistance Movement during the Second World War』は、鉄道建設とその民間建設者に関する社会経済分析を提供している。『Through the Valley of the Kwai 』は、イギリス陸軍大尉アーネスト・ゴードンの自伝である。ジェームズ・D・ホーンフィッシャーの著書『幽霊船：FDRの伝説の失われた巡洋艦USSヒューストンの物語と生存者たちの壮大な物語』は、1942年のスンダ海峡の戦いで沈没した重巡洋艦USSヒューストンの生存者の視点から鉄道建設を描いている。脱出記録としては、ロバート・ハモンド著『自由の炎』に収録されているパガーニ伍長の証言や、ジェームズ・ブラッドリー著『沈む夕日に向かって』などがある。
リチャード・フラナガンの2013年の小説『極北への狭い道』は、オーストラリア人捕虜の一団と、彼らが鉄道建設に携わった経験を描いた作品で、2014年のマン・ブッカー賞を受賞した。
死の鉄道関心グループ（DRIG）は、マレーシアとタイでアジア人生存者の証言を収集し、記録を更新し、オーストラリアとニュージーランドで開催される人道支援イベントで発表するマレーシアのNGOです。[ 99 ] DRIGは、鉄道沿いに少なくとも1つの集団墓地を特定し、これらの犠牲者が経験した恐怖と生存家族のための記念碑を建てることを目指しています。
DRIGは、カンチャナブリのワット・ユアン墓地を管理するワット・タヴォーン・ワララム寺院に、民間労働者のための新たな慰霊碑を建設し、2023年6月3日に開館した。これは、数千人の労働者の遺骨の上に建てられた仏塔に加えてのものである。この寺院は、遺体を回収し、ワット・ユアン墓地に埋葬する任務を引き受けていた。[ 100 ]
2016年、マレーシアのThe Star紙の若者向けニュース・ライフスタイルプラットフォームであるR.AGEは、 「タイの悪名高き『死の鉄道』を生き延びたアルムガム・カンダサミー」という記事で、アジア人生存者として最後に知られている人物の一人にインタビューを行った。[ 94 ] [ 101 ]
映画『レイルウェイ・マン』 （同名の書籍に基づく）は、鉄道建設に従事した労働者に課せられた状況を、捕虜の視点から描いている。2001年の映画『すべての戦争を終わらせるために』は、イギリス陸軍大尉アーネスト・ゴードンの自伝に基づいている。鉄道建設は、1957年の受賞作である架空の映画『戦場にかける橋』（フランス語の小説『戦場にかける橋』の翻案）や、リチャード・フラナガンの小説『北への狭い道』の題材にもなっている。
映画監督ニック・レラによる1999年のドキュメンタリーは、彼が鉄道を探す様子を記録しており、ビンテージの英国太平洋型機関車やその他の歴史的な蒸気機関車、ワンポの木製橋脚、戦争遺物などを特集している。[ 102 ]
2025年、カンチャナブリ県知事公邸近くの建設工事中に発見された106人のタミル人労働者の遺骨の火葬のために仏教の儀式が行われた。これらの発見は、忘れ去られていた集団墓地に光を当て、失われた鉄道区間やロムシャ（アジア人強制労働者）の物語を発掘し地図にするための草の根運動の拡大に貢献した。[ 103 ]
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北緯14度02分27秒、東経99度30分11秒/北緯14.04083度、東経99.50306度/北緯14度04083度、東経99.50306度