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| GWR 4073キャッスルクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 2023年にディドコット鉄道センターにオープンする4079ペンデニス城 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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4073またはキャッスルクラスは、グレートウェスタン鉄道の4-6-0蒸気機関車で、1923年から1950年にかけて製造されました。 [2]これらは、鉄道の主任機械技師であるチャールズ・コレットによって、同社の急行旅客列車を運行するために設計されました。最高速度は時速100マイル（160 km/h）に達しました。[3]
背景
この大成功を収めた設計の起源は、1907年のスタークラスに遡ります。このクラスでは、ロングトラベルバルブとベルペール火室を備えた基本的な4気筒4-6-0レイアウトが導入され、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の急行旅客機関車の特徴となりました。スタークラスはGWRのトップクラスの急行列車を牽引するために設計され、1914年までに61両が運行されましたが、第一次世界大戦後には設計の改良が必要となりました。このニーズを満たすために、主任機械技師のジョージ・チャーチワードは、 GWR 4700クラス急行貨物2-8-0に装備された標準のNo.7ボイラーを備えた拡張スタークラスの設計を念頭に置いていました。 [4]しかし、この組み合わせでは、当時土木技師によって設定された20トンの車軸荷重制限を超えてしまうため、結局このアイデアは実現しませんでした。
デザイン
チャールズ・コレットは1922年にチャーチワードの後任としてGWRの主任機械技師となり、スターを補完し、最も重量のある急行列車でスターを置き換える新しい機関車設計の必要性にすぐに応え始めました。コレットの解決策は、スターの基本レイアウトを採用し、フレームを延長し、より大きくて軽い新設計のNo.8ボイラーを追加することでした。[5]これにより生成される蒸気の量が増加したため、シリンダー直径を15インチ×26インチ（381 mm×660 mm）から16インチ×26インチ（406 mm×660 mm）に増やすことができました。フレームの延長により、側面窓のキャブと拡大した火格子面積が可能になりました。その結果、牽引力が31,625ポンドに増加し、20トンの車軸制限内に収まりながら、見た目が魅力的でバランスの取れた機関車が完成しました。
生産
スタークラスとは異なり、試作車はなかった。コレット社は設計に十分な自信を持っており、 1923年にスウィンドン工場に10両の機関車を発注した（ロット224）。ただし、1923年8月の最初の例の登場から12月の2台目の登場までには、初期問題の修正を待つ4か月の遅れがあった。[6]その後、残りの8両の機関車が1924年4月まで定期的に登場した。それらは4073～4082で、スタークラスから途切れることなく続く番号シリーズであった。1922～23年に製造された最後の12両のスタークラス機関車には、GWRがサービスを提供する西部地域の修道院の名前が付けられていた。新しい機関車には、ケアフィリー城を皮切りに、同じく西部の城にちなんで命名された。
1923年8月から1950年8月までの27年間に、スウィンドン工場で155台のキャッスルが新造され、さらに16台が他のクラスから改造された。1952年2月、2台の機関車、4082ウィンザーキャッスルと7013ブリストルキャッスルの名前と番号が入れ替わった。7013はジョージ6世の葬儀列車を走らせるために4082に偽装され、番号は元に戻されなかった。4082は1964年に7013として運用から撤退し、7013は1965年に4082として運用から撤退した。
新しいビルド
新造船は以下の通りである。[7]
グレート・ウェスタン鉄道
- ロット 224: No. 4073 ～ 4082、1923 年 8 月から 1924 年 4 月にかけて納品。
- ロット 232: No. 4083 ～ 4092、1925 年 5 月から 8 月に納品。
- ロット 234: No. 4093 ～ 4099 および 5000 ～ 5012、1926 年 5 月から 1927 年 7 月に納品。
- ロット 280: No. 5013～5022、1932 年 6 月から 8 月に納品。
- ロット 295: No. 5023～5032、1932 年 6 月から 8 月に納品。
- ロット 296: No. 5033～5042、1933 年 5 月から 7 月に納品。
- ロット 303: No. 5043～5067、1936 年 3 月から 1937 年 7 月にかけて納入。(No. 5043～5063 は元々城にちなんで命名されていましたが、1937 年に伯爵にちなんで改名されました)
- ロット 310: 1938 年 6 月から 1939 年 6 月にかけて納入された 5068 番から 5082 番。(5069 番と 5070 番はイザムバード キングダム ブルネルとダニエル グーチ卿にちなんで命名されました。1941 年に 5071 番から 5082 番はイギリス空軍が使用した航空機にちなんで改名されました。)
- ロット 324: No. 5093～5097、1939 年 6 月から 7 月に納品。
- ロット 357: 1946 年 5 月から 7 月に納品された 5098 ～ 5099、7000 ～ 7007。
- ロット367: No.7008～7027、1948年5月から1949年8月にかけて納品。
- ロット 375: No. 7028 ～ 7037、1950 年 5 月から 1950 年 8 月に納品。
これらの機関車は寸法の変更を最小限に抑えて製造された。しかし、5013アバーガベニー キャッスルからは内部シリンダー上の前端ケーシングの形状が変更され、5043アール オブ マウント エッジカムからは短い煙突が取り付けられた。 [8] 1926年以前に製造されたものには3,500 英ガロン (16,000 L、4,200 US ガロン) の炭水車が取り付けられていたが、その後は4,000 英ガロン (18,000 L、4,800 US ガロン) がこのクラスの標準となった。
再建
1924年1月から9月にかけて、グレート・ウェスタンの4-6-2機関車1両（No.111グレート・ベア）がキャッスル級機関車に改造されたが、「元のフレームの前部とナンバープレートのみが再利用されたが、それ以外はほとんど使用されなかった」。この新しい機関車はヴィスカウント・チャーチルと改名され、1953年7月の引退まで使用された。[4]
1925年4月、スタークラス4009号機シューティングスターも同様にフレームを延長し、新しいキャッスルクラスのボイラーとキャブを取り付けてキャッスルに改造されました。番号が変更され、100 A1ロイズに改名され、1950年に退役しました。[9]
1925年10月、2番目のスタークラスである第4016サマセット軽歩兵隊（プリンスアルバート）も同様にキャッスルに改造されましたが、この場合は名前と番号を保持しました。[4] 1926年にさらに2つのスターの改造が行われ、第4032クイーンアレクサンドラと第4037サウスウェールズボーダーズは名前と番号を保持し、それぞれ1951年と1962年まで存続しました。
1929年11月、スタークラスのプロトタイプである4000号ノーススターがキャッスルに改造され、その後1957年に退役しました。
1937年から1940年にかけて、スタークラスの「アビーシリーズ」のさらに10隻（No.4063～4072）がロット317にキャッスルとして再建されました。これらの船には5083～5092の新しい番号が割り当てられましたが、元の名前はそのまま保持され、1958年から1964年にかけて廃止されました。
宣伝と裁判
導入された当時、この機関車はスター機関車よりも10%ほど出力が優れており、英国で最も強力な急行客用機関車として歓迎された。最初の機関車である4073号車ケアフィリー・キャッスルは、1923年8月23日にパディントン駅でデビューした。4082号車をウィンザー・キャッスルに選んだのは幸運だった。1924年にジョージ5世とメアリー王妃がスウィンドン工場を訪れた際、この機関車が王室列車の牽引に使用されたからだ。また、国王が帰路に工場から駅まで機関車を運転するよう招かれ、女王と数人のGWR高官も踏み板に乗ったことで、大いに宣伝効果を上げた。[8]
1924年、4073ケアフィリー キャッスルは、ウェンブリーの大英帝国博覧会で、ナイジェル グレズリーのフライング スコッツマンとともに展示されました。グレート ウェスタンは、自社の機関車がより大きなライバルであるLNERよりも強力であると宣言し、牽引力だけで言えばそうする権利がありました。この結果、GWR ゼネラルマネージャーのサー フェリックス ポールは、LNER 南部地域ゼネラルマネージャーのアレクサンダー ウィルソンに、交換協定を通じて2種類の機関車の試験運用を行うよう提案しました。[10]その結果生まれた試験運用は、1925年4月に開始され、4079ペンデニス キャッスルがGWR を代表してイースト コースト本線を、4474ビクター ワイルドがLNER を代表して GWR の線路を走行しました。初日の朝、ペンデニス キャッスルはキングス クロスからドンカスターまで480 トンの列車を牽引することになっていたため、LNER の役員は、より小型で軽量の機関車がホロウェイ バンクを登るのに問題に遭遇することを十分に予想していました。しかし、鉄道ライターのセシル・J・アレンは、GWRの機関車がキングス・クロスからフィンズベリー・パークまで、彼がそれまでに記録したどのLNERパシフィックよりも速く出発したと記録している。 [10]また、試験期間中、ペンデニス・キャッスルは予定時間内に十分収まり、石炭の消費量も少なく、LNERのプライドをかなり傷つけた。LNERでは、ビクター・ワイルドがコーニッシュ・リビエラ・エクスプレスで4074カルディコット・キャッスルと比較され、定刻には収まったものの、パシフィックの長いホイールベースは路線の多くのカーブには適さないことが判明した。ここでもGWRが栄誉を獲得し、カルディコット・キャッスルは燃料消費量が少なく、常に予定より早く到着した。これは、試験の最後の2日間で両方向でスケジュールを15分短縮したことで実証された。[10]
1926年、5000番台ローンセストン・キャッスルがロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に貸し出され、ロンドンとカーライルの間で試験走行を行った。この機関車はLMSの要求を非常によく満たしていたため、LMSはまずグレート・ウェスタン鉄道にウェスト・コースト本線で使用するキャッスルの一括製造を要請し、それができない場合は製作図一式を要請した。どちらの提案もグレート・ウェスタン鉄道の取締役会で却下された。LMSは最終的に、グレート・ウェスタン鉄道のスウィンドン工場長ウィリアム・スタニアーをLMSの新しい主任機械技師に採用し、設計図を入手することに成功した。 [11]
1935年、特にLNER A4の導入により、流線型の機関車に注目が集まり、GWRはこの分野で宣伝効果を得られると考えた。スウィンドン工場に適切な機関車を選択するよう指示が下され、5005号マナービア・キャッスルが試験の準備中だったため、流線型化を実現するために機関車に付加物が加えられた。空気の流れをスムーズにするために形作られた鋼板を使用したことは「間に合わせ」と評され、A4設計の優雅さや、2年後に導入された流線型のLMSコロネーション・クラスに見られる力強さが欠けていた。付加物が加えられた後、ブリストルとスウィンドンの間で試験走行が行われ、マナービア・キャッスルは時速100マイルを達成したが、この実験はGWRの機関車設計に永続的な影響を与えることはなく、付加物は後に取り除かれた。[12]
パフォーマンス
キャッスル級は、最も重い荷物を除くすべての荷物を扱い、それらの荷物は 30 隻のキング級に託されました。キング級は、牽引力の増加と積載限界の余裕を確保するために、さらに大きなボイラーとより小さな車輪 (直径 6 フィート 6 インチ) を備えたキャッスル級の発展型でした。
キャッスル級は全体的に優れた性能で知られ、特に1930年代のチェルトナム・フライヤーではその性能が顕著でした。例えば、1932年6月6日、5006トレジェナ・キャッスルが牽引したこの列車は、スウィンドンからパディントンまでの77.25マイルを、平均時速81.68マイル（平均時速131.4kmで124.3km）で走行しました。この蒸気機関車の世界記録は、驚くべき偉業として広く認められました。[8]
その後の変更
1946年、コレットの後継者であるフレデリック・ホークスワースは、キャッスルボイラーにより高い過熱度を導入し、その結果、水の消費量を削減しました。1956年からは、選択されたエンジンに二重煙突を取り付け、より大きな過熱器を組み合わせることで、高速性能を持続させる能力がさらに向上しました。キャッスルクラスのエンジンの最高速度記録は、 1958年4月にリトルサマーフォードでブリストルからロンドンまでブリストリアンを牽引していた7018ドライスルウィンキャッスルが記録した時速102マイルです。117.6マイルのノンストップ走行は93分50秒かかり、平均速度は時速75マイル以上でした。[13]
石油燃焼
1946年から1948年にかけて、5台の機関車（100A1、5039、5079、5083、5091）が石油燃料に改造されたが、すぐに石炭燃料に戻された。11台のホールも一時的に改造された。[14]
事故と事件
- 1941年7月2日、4091ダドリーキャッスルが牽引していた急行旅客列車が、バークシャー州スラウでLMSスタニアー8F 2-8-0 No. WD 407（LMS 8293）牽引の貨物列車と正面衝突した。5人が死亡、21人が負傷した。[15]
- 1948年11月30日、ウィグモア・キャッスル 5022号車が牽引する旅客列車が信号を無視し、ラップワースで列車の周りを走行していた機関車4150号車と衝突した。[16]乗客8名が負傷した。[17]
- 1958年11月12日、 GWR4700クラス 2-8-0 No.4707が牽引する貨物列車が信号を無視し、スウィンドンのハイワースジャンクションで脱線した。機関車No.5009シュルーズベリーキャッスルは新聞列車を牽引していたが、残骸と衝突した。[18]
王室とのつながり
1924年4月28日、ジョージ5世はスウィンドン工場からスウィンドン駅まで、機関車4082号ウィンザーキャッスルを運転し、足台にはメアリー女王が同乗した。この出来事を記念する銘板が運転台の側面に固定され、それ以降この機関車は王室専用の機関車とみなされた。[19] 1936年1月28日の国王の国葬では、ウィンザーキャッスルがロンドンのパディントン駅からウィンザー＆イートン駅まで葬列を牽引するのに選ばれた。その前には10分間隔でキャッスル級の機関車が牽引する6本の列車が続き、それぞれが王室関係者やその他の重要な弔問客を乗せていた。[20]
1952年2月に行われたジョージ6世の葬儀でも、同じ機関車が要請されたが、ウィンザー城がスウィンドンで修理中だったため、この葬儀では番号、銘板、記念プレートがブリストル城の7013号と交換された。葬儀後、2台の機関車は交換した名前と番号を保持したが、記念プレートは返却された。7013号（当初は4082号）は1964年9月に廃車となったが、4082号（当初は7013号）は1965年2月まで使用された。[19]
撤退
蒸気動力の撤去は 1950 年代に始まり、最初の 100 台の A1ロイズが1950 年 3 月にオールド オーク コモンから撤去されました。最初の「新築」キャッスルである 4091 番ダドリー キャッスルは、ほぼ 9 年後の 1959 年 1 月にオールド オーク コモンから撤去されました。
キャッスルの走行距離が最も短いのは、1950 年 8 月から 1964 年 6 月の間に 7035オグモア キャッスルが走行した 580,346 マイルです。キャッスル クラスの最長距離は、4080パウダーハム キャッスルで、40 年 5 か月で合計 1,974,461 マイルを走行しました。[引用が必要]
最後に退役した3両のキャッスルはすべてグロスター車庫に配属され、[21] 5042ウィンチェスターキャッスルと7022ヘレフォードキャッスルは1965年6月に退役した。最後に退役したのは1965年12月の7029クランキャッスルで、1965年11月27日にパディントンから最後の蒸気機関車を運行した。[22]
機関車一覧
保存
1967 年 3 月 4 日、7029 号クラン キャッスルと4079 号ペンデニス キャッスルが、それぞれバンベリーとオックスフォードからチェスターまで特別列車を牽引し、パディントンとバーケンヘッド間の直通列車の終着点となりました。この 2 両と他の 6 両のキャッスルは現在も保存されています。
保存される 8 台のキャッスルのうち、6 台は保存状態で蒸気機関車として運行され、本線で運行されています。3 台は BR から直接取得され、4073、4079、7029 で、残りの 5 台はバリー スクラップヤードから救出されました。
No. 4073ケアフィリー城は、退役後、直接ナショナル コレクションに寄贈され、保存されて以来走行していない。現在はスウィンドンのグレート ウェスタン鉄道博物館STEAM で見ることができる。No. 7027ソーンベリー城は、元バリー スクラップヤードの状態であり、2016 年 7 月にピート ウォーターマンによってサマセットの輸送会社 JJP ホールディングス SW に売却され、低床トレーラーでウェストン スーパー メアまで輸送され、その後クロスヴィル モーター サービスのバス車庫の仮線路に設置された。2018 年夏には、バーミンガムのタイズリー機関車工場に一時的に移動され、週末の一般公開で披露された後、修復のためウェスト サマセット鉄道の予定地に移動された。現在はグレート セントラル鉄道のラフバラーにあるが、[23]現在の所有者は、将来の本線認証を検討する前に、GCR で最初の切符を走らせるつもりであるため、本線の基準に修復されることはない。
保存されている 8 つの城のうち 2 つ、No. 5043 Earl of Mount Edgcumbeと No. 7029 Clun Castleには二重煙突が取り付けられていますが、残りの 6 つには元の単一の煙突が取り付けられています。
4079号機はウィリアム・マカルパイン卿によって購入され、保存初期の数年間は本線で少数の鉄道ツアーを牽引した後、西オーストラリア州ピルバラ地域のハマーズリー・アイアンに売却され、1977年に輸出されました。[24] 1989年に道路でパースに移動され、そこで4472号機フライング・スコッツマンと併結してエスペランスまで運行されました。[25] 2000年にリオ・ティントからグレート・ウェスタン・ソサエティに寄贈され、 2021年にディドコット鉄道センターで運行可能な状態に復元されました。[26]
2024年現在[アップデート]、3台のキャッスルが運行されている。5043と7029は両方とも幹線証明書を取得しており、4079は歴史的路線でのみ運行するように制限されている。[27] 5029と5080の2台の機関車はオーバーホール中である。5080は、オーバーホールの費用を確定するために2024年にボイラーの評価を受ける予定である。機関車の再稼働を早めるため、ボイラーのみをオーバーホールし、下部はそのまま残す。機関車は当初歴史的鉄道でのみ運行されるが、十分な資金が調達され次第、幹線基準に合わせた完全な機械的オーバーホールが行われる予定である。この機関車は、最終的にはクラスメンバー5043および7029とともに、タイズリーの幹線認定機関車プールの一部となる。[28] [29] 2023年、5029は幹線標準オーバーホールを受けており、2024年後半までに完了する予定である。[30] [31]
4079は当初、オーバーホール完了後に本線で運行される予定だったが、ディドコットは後に本線での運行を中止し、歴史的鉄道のみで運行すると発表した。[27] 7027も修復が完了すると歴史的鉄道のみで運行される予定だが、修復をめぐる議論は続いている。
参考文献
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 GWR 4073 クラスに関連するメディアがあります。
- ダニエル、ジョン。「4073 'キャッスル' クラスの紹介」。グレート ウェスタン蒸気機関車。
- 5028 Llantilio Castle ホームページ この GWR 機関車の「生涯の物語」。