ビクトリア鉄道 Dd クラス

ビクトリア鉄道D Dクラス
1902 年に建造された D D 590の VR 写真
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ニューポート工場(138) バララット ノース工場(8) ベンディゴ工場(8) ボールドウィン機関車工場(20) ベイヤー、ピーコック & カンパニー(20) ウォーカーズ(20) トンプソンズ社、キャッスルメイン (40) フェニックス鋳造所、バララット (7) シリアルナンバー フェニックス：350-356 ベイヤー、ピーコック＆カンパニー：5535-5554 ウォーカーズ：197-216、 トンプソンズ：1-40
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0 ゲージ 5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) ドライバー径 61インチ（1.549メートル） 長さ 57フィート4+3 ⁄ 4 インチ（17.49メートル） 車軸荷重 13 ロングトン 0 cwt (29,100 ポンドまたは 13.2 t) 接着剤重量 38 ロングトン 6 cwt (85,800 ポンドまたは 38.9 t) 機関車の重量 53 ロングトン 0 cwt (118,700 ポンドまたは 53.9 t) 柔らかい重量 41 ロングトン 16 cwt (93,600 ポンドまたは 42.5 t) 総重量 94 ロングトン 16 cwt (212,400 ポンドまたは 96.3 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 5 ロングトン 0 cwt (11,200 ポンドまたは 5.1 t) ウォーターキャップ。 4,220 英ガロン (19,200 L; 5,070 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 21.2平方フィート（1.97m2） ボイラー圧力 175 lbf/in 2 (1.21 MPa) 加熱面 1,375平方フィート（127.7m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 18インチ×26インチ（457mm×660mm）
パフォーマンス数値 牽引力 ボイラー圧力85%で20,530 lbf (91.3 kN)
キャリア クラス内の人数 261

D ^Dクラス(後に D ¹、 D ²、 D ^{3 の}サブクラスに再分類) は、1902 年から 1974 年までビクトリア鉄道で運行されていた旅客および混合輸送用の蒸気機関車です。当初は幹線の急行旅客サービスに導入されましたが、すぐに大型のA ²クラスに取って代わられ、二次線および支線の旅客および貨物サービスに格下げされ、その後 50 年間優れたサービスを提供しました。D ^{D の設計は、郊外旅客用の 4-6-2T タンク機関車、D DE} (後に D ⁴ ) クラスに採用されました。これらは VR で最も多く製造された機関車クラスで、合計 261 台の D ^Dと 58 台の機関車が製造されました。 ${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

1900年までに、ヴィクトリア鉄道の急行旅客用機関車は、オールドA、ニューA、そして最新のAAクラスの4-4-0設計でほぼ独占的に構成されていました。これらの機関車は、当時の英国の機関車の慣習を反映しており（VRの0-6-0貨物用機関車も同様）、これはヴィクトリア政府が1884年にミッドランド鉄道のマネージャー、リチャード・スペイトを最初の鉄道委員長に任命したことに大きく依存しています。委員たちはその後、英国の機関車技術者エドワード・ジェフリーズに、英国の機関車製造会社（リーズのキットソン・アンド・カンパニー）と提携して5種類の標準機関車を設計するよう依頼しました。^[1]

世紀の変わり目には、政策の大きな転換として、就任したばかりのVRコミッショナー、ジョン・マシソンが将来の動力源を社内で開発するための機関車設計部門を設立した。D D^クラスの機関車はこの取り組みの最初の製品だった。^[2] 5フィート1インチの動輪、飽和蒸気ボイラー、ベルペア火室を備えた4-6-0設計のD ^Dは、ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーの元新人ユージン・シーペン、将来のVR主任機械技師アルフレッド・スミス、車両部門マネージャーのトーマス・ウッドロフなど、VRの設計チームの優れた才能を反映していた。 ^[3]

最初の D ^Dは 560 番で、ビクトリア鉄道のニューポート工場で製造され、1902 年に運行を開始しました。その後、582 番から 700 番までの偶数番のみが続き、602、604、606、608、610、632、634 を除いてすべてニューポートで製造されました。これらの 7 台の機関車は、30 年以上にわたってビクトリア鉄道への機関車の主要サプライヤーであったバララットのフェニックス鋳造所で製造された最後の機関車として注目されました。これは、保守的なアーバイン政府が機関車製造コストの削減を求め、ニューポート工場が D ^Dクラスの機関車製造の入札を依頼されたためです。ニューポートとフェニックスの間で激しい入札合戦が起こり、最終的に王立委員会がニューポートが機関車を3,364ポンドで製造できると判定しました。これはフェニックス鋳造所よりも約497ポンド安い価格です。^[3]フェニックスはわずか7台のD ^D機関車を製造し、それ以上の注文は受けず、 1年後に自主清算に入りました。 ^{[3] [4]}

702 から 796 までの機関車も偶数のみで、1910 年末までこのクラスのタンクの機関車として納入されました。この時点では、奇数/偶数の機関車の番号付け方式は廃止されていたため、残りの 9 台は 701 から 717 として納入され、不足分を補う作業が開始されました。 ${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

競争入札プロセスの一環として、1912年初頭に、イギリス・マンチェスターのベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー、米国のボールドウィン・ロコモティブ・ワークス、クイーンズランド州メリーボロのウォーカーズ・リミテッド、およびオーストラル・オーティスの各社と、ニューポート工場での機関車製造コストと比較するための契約が締結された。シドニーのリッチー・ブラザーズも入札したが、受注には至らなかった。契約は各社20台の機関車に関するもので、20台の拡張権と最大100台の機関車の製造の可能性があった。1912年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーは531～569台、ボールドウィンは571～609台、ニューポートは611～649台（およびタンク機関車719台）を納入した。翌年、ウォーカーズは651～689台、ニューポートは721～749台のタンク機関車を納入した。オーストラル・オーティスは困難に直面し、1912年11月に契約から撤退したため、その契約は再び提示されることとなった。

1914 年以降、新しく納入されたエンジンには連続番号が付けられました。1914 年から 1919 年にかけて、ニューポートは 873 ～ 912、943 ～ 962、1013 ～ 1032 の番号が付けられた 20 台のエンジンを 3 回に分けて納入しました。最後の 2 回は 1918 年と 1919 年に納入されましたが、それ以外は毎年 20 台のペースでした。

トンプソンズ＆カンパニーは、オーストラル・オーティス社が製造しなかった20台の機関車の契約を無事に勝ち取り、これらは1914年末から893-912の番号で納入された。1916年には再注文が行われ、963-982が納入された。さらに20台の機関車の作業が開始されたが、第一次世界大戦の圧力により、同社はD- ^D契約の残りの延長を断念した。すでに製造された部品はビクトリア鉄道の工場に送られ、最初はベンディゴとバララットでそれぞれ5台（それぞれ1033-1037と1038-1042）が製造され、次の10台はニューポート（1043-1046）、ベンディゴ（1047-1049）、バララット（1050-1052）に分割された。これら3つの工場では、戦後までビクトリア鉄道システムのその後のほぼすべての機関車が製造された。 （さらに10台のトンプソンエンジンについての言及もあるが、その主張を裏付ける証拠はない。^[5]）

D^{級機関車は当初、}メルボルンとバララット間の急勾配を走るアデレード急行の牽引に割り当てられていたが、すぐにいくつかの路線の幹線旅客サービスに投入された。^[6]

20世紀初頭、VRでは（世界の他の地域と同様に）輸送量と牽引される車両の大きさと重量の両方が大幅に増加しました。1907年に、主要な幹線サービスでは、 D ^Dクラスははるかに大きくて強力なA ²クラスに置き換えられました。 ^[7]しかし、軸重が軽かったため（元の形式ではわずか12 t 10 cwt）、^[8] VRの支線ネットワークにすぐに再割り当てされ、その後50年間そこに定着しました。^[9]

1918年7月から9月にかけて、1032号機はアデレードからマレーブリッジ、ビクターハーバーまで運行するRxクラスの試験のために南オーストラリア鉄道に貸し出されました。^[10]

D ^Dは車軸荷重が軽く、急行旅客用の速度も出せることから、ビクトリア鉄道コミッショナー列車の動力としても理想的だった (この列車は、ビクトリア鉄道のコミッショナーを輸送して、ビクトリア鉄道網の隅々まで視察旅行に派遣した)。1917 年 1 月、コミッショナー用機関車No. 100 (1872 年製造の 2-4-0) が廃棄され、キャッスルメインの Thompsons Foundry 製の新品の D ^{D 980 に置き換えられた。 [11]その後、D D} 718、D ^D 600、D ¹ 600と改番され、1937 年 3 月に D ¹ 576として通常運行され、1959 年まで運行された。KV スコット コレクションには、1930 年代を通じて D ¹ 600 がコミッショナー用機関車として使用されていたことを示す写真が残っている。 1937年からの新しいコミッショナーズ機関車はD ³ 683で、電気式ヘッドライトが特別に装備されていました（モート・クラーク速報の記事）。1950年8月にD ³ 639に置き換えられました。639自体は1956年7月に廃止され、D ³ 658に置き換えられましたが、639の番号は658に転記されました。D ³ 639（658）は、1964年1月に新しい時速40マイルのクライドEMDディーゼル電気式Y 123に置き換えられました。1968年8月、時速60マイルの走行にギアを合わせた新しいディーゼル電気式Y 175が、コミッショナーズ列車が1979/80年頃に廃止されるまで引き継ぎました。 1983 年、新しい最高経営責任者ジョン・ハーシュ氏がクライド電気ディーゼル機関車 T 410 を搭載した検査列車を復活させました。検査列車は、ハーシュ氏が1991 年頃にクイーンズランド鉄道に移った後、廃止されました。

ビクトリア鉄道クラス${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$
ビクトリア鉄道702 号の写真、1910 年頃${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー VR ニューポート ワークショップ (全 58 件)
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2ティー ゲージ 5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) 長さ 41フィート10+1 ⁄ 2 インチ (12.76 m) 車軸荷重 14 ロングトン 10 cwt (32,500 ポンドまたは 14.7 t) 接着剤重量 38 ロングトン 6 cwt (85,800 ポンドまたは 38.9 t) 機関車の重量 69 ロングトン 0 cwt (154,600 ポンドまたは 70.1 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 2 ロングトン 15 cwt (6,200 ポンドまたは 2.8 t) ウォーターキャップ。 1,700 英ガロン (7,700 L; 2,000 米ガロン)
キャリア クラス内の人数 58

20世紀初頭のメルボルンの人口が新しい郊外に拡大し、郊外電化プロジェクトが遅れたため、^[12]郊外鉄道網にはより高速で強力な蒸気機関車が必要になりました。1908年、DDの基本設計^が改良され、4-6-2Tタンク機関車が製造され、分類されました。これらは、ダンデノン、フランクストン、アッパーファーンツリーガリー、ウィリアムズタウン、ウェリビー、リリーデール、ダーリング、キュー鉄道線などの長距離で起伏の多い郊外路線で使用されました。1908年から1913年の間に合計58台が製造されました。^[13]${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

郊外鉄道網の電化が既に計画されていたため（最初の電化路線は1919年に開業）、は電化により不要になった場合に容易に^D型テンダー機関車に転換できるよう設計されていた。しかし、そのように改造されたのは2両のみであった。 ^[13] 1924年に10両が廃棄され、続いて1925年に4両が廃棄され、 704号機はビクトリア州電力委員会に売却された。^[14] 残りの機関車は非電化郊外路線で引き続き使用されたり、郊外貨物機関車や入換機関車として新たな役割を担ったりした。一部はバララットに割り当てられ、ニューリンへの短い支線で使用された。 ${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

^{D- D}クラスの製造中に、いくつかの変更が行われました。最初に製造された機関車は、駆動輪の上にスプラッシャーを備えた低い走行板と狭い運転室を特徴としていました。しかし、そのような機関車が26台製造された後、設計が変更され^[13]、駆動輪の上に取り付けられた高い走行板と、より快適なカナダ製の全幅プレス金属製運転室が採用されました。これは、ビクトリア鉄道の最高委員であり、元カナダ太平洋運輸マネージャーのトーマス・テイトの要請により採用されたものです。^[6]これらは、その後のすべてのVR蒸気機関車設計の特徴となりました。

Ddは成功した設計とみなされていたが、ボイラーの性能がそれに課せられた輸送需要に十分ではなかったという重大な欠点があった。1914年に実験的な過熱装置がD ^D 882に取り付けられ、非常に成功したことが判明した。^[13] D ^DとA ²の両方の設計（当時はまだ両方の機関車クラスが製造中だった）は、過熱ボイラーで改造された（既存のA ²クラスの機関車はすべて最終的に過熱ボイラーを装備した）。3台の機関車にも過熱装置が装備された。^[13] さらにD ^D機関車は、元の18インチシリンダーの代わりに19インチ直径シリンダーで製造された。^[13]${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

1923年から1924年にかけて、D ^D 1022に粉砕褐炭（PBC）燃焼装置が試験的に装備されました。^[15]

1922 年に、VR 機関車の複雑な再番号付けと再分類により、D ^Dクラスは 2 つのサブクラス、D ¹クラス (18 インチ シリンダーを備えたすべてのオリジナルの飽和蒸気機関車で構成) と D ²クラス (18 インチまたは 19 インチ シリンダーを備えた過熱機関車で構成) に分割されました。

^{1929年にさらにD 3}クラスが導入され、タンク機関車は1929年に D ⁴クラスに再分類されました。${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

ビクトリア鉄道 D 3クラス
保存されている D 3機関車 (左) と K クラス機関車。この機関車のボイラー設計が D 3ボイラーの基礎となっています。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー VR ニューポート ワークショップ 番号を再構築 94 (すべて初期のD Dクラス機関車から)
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0 ゲージ 5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) 長さ 58フィート3+3 ⁄ 8 インチ（17.76メートル） 車軸荷重 13 ロングトン 14 cwt (30,700 ポンドまたは 13.9 t) 総重量 99 ロングトン 11 cwt (223,000 ポンドまたは 101.1 t) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 25平方フィート（2.3m2） ボイラー圧力 170 lbf/in 2 (1.2 MPa) 加熱面 1,592平方フィート（147.9 m 2） シリンダーサイズ 19インチ×26インチ（483mm×660mm）
パフォーマンス数値 牽引力 ボイラー圧力85%で22,600 lbf (101 kN)

^{D D}ボイラーの過熱化には成功したものの、蒸気発生能力には依然として限界があった。1922 年には、新設計の2-8-0 支線貨物機関車K クラスが導入され、D ^Dよりボイラー性能が著しく優れていた。1929 年には、K クラスの設計から派生した大型ボイラーを搭載した D ^Dクラス機関車が改造された。改造の成功に基づき、1929 年から 1947 年の間にさらに 93 台の D ¹または D ²クラス機関車が改造され、D ³に分類された。

D ³は経済的で効率的だったが、その優れた性能でも有名だった。ハードな運転にも耐え、乗組員に好まれた。^[16]最高速度は時速60マイル（95km/h）に制限されていたが、D ³は時速75マイル（120km/h）まで出せることが知られていた。^[6]

^{D 3 は}、車軸荷重が低く、比較的高速で走行できるため、敷設の少ない多くの支線での旅客サービスの高速化に貢献しました。

^{1922年から1927年にかけて、D D}機関車の半分以上が、以前の奇数/偶数システムによって生じた混乱を整理し、同じ設計の機関車を連続したシリーズにまとめるために、一部は2回、番号が付け直された。1922年に提案された範囲は、D ^d機関車が490-799、s機関車が250-269であったが、実際には500-799と250-287となり、多くの番号が埋まらなかった。これらのグループの合計は350台の機関車であったが、実際に製造されたのは319台であったことに注意されたい。この期間中に、機関車のうち2台が炭水車に改造され、1台が売却され、さらに17台が廃棄された。^[17]${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

1929 年に、D ^{Dシリーズはさらに D 1}、D ²、D ³に分割され、それぞれスロット 500 ～ 645、700 ～ 799、638 ～ 699 を占めるようになりました。後者の最初のものは1929年のD ¹ 542からD ³ 685への改造で、その後1930年にD ³へのアップグレードが完了し、番号の範囲は675-689となり、1932年末までに670-699にさらに拡大されました。1933年から1946年の間に行われたその後の改造では、1946年に669から607にカウントダウンされ、最終的に1947年にD ² 717から604が就役しました。どの機関車がD ³ 605または606のスロットを占めることを意図していたのか、もしあったとしても明らかではありません。そうでなければ、D ^Dグループは、ほとんどの場合、再番号付けされることなく、必要に応じてD ¹またはD ²に再分類されました。 ^{[17]他の再番号付けプロジェクトとは異なり、D 3}に改造されて再番号付けされた機関車の以前のスロットはすぐには埋められませんでした。

1951年、フェニックス作戦で発注された新しいJクラスおよびRクラスのエンジンを入れるため、残っていたD1およびD2エンジンはそれぞれ561～579、580～604の範囲に番号が変更され、D3 604は⁶⁰⁶に変更された。当時、エンジンD1 ^{573、578、579}、および585は依然として運用されており、番号を保持していたため、575、577、583、602、および605の番号が空いていた。585がその年に退役したD1 572の代わりに番号が変更されたと仮定すると^、各グループの残りの空きスロットは1951年に退役したエンジンの数に対応する。

これらの表は以下に基づいています:

• Cave, N., Buckland, J. & Beardsell, D. (2002) ビクトリア鉄道の蒸気機関車 - 第 1 巻 最初の 50 年間、オーストラリア鉄道歴史協会 (ビクトリア部門)、ISBN  1876677384
• メドリン、PN (2004) ビクトリア鉄道の機関車番号別 (ビクトリア鉄道の機関車修理カードに基づく自費出版)
• ARHS Bulletin No 167、1951 年 9 月、115 ページ

（エンジン） ${\displaystyle \mathrm {D_{E}^{D}} }$

D ^{Dクラスの機関車の廃棄は、1927 年に D D} 712 が大破したときに早くも始まり、 1928 年にはD ¹ 535 がそれに続きました。1929 年には、新型の K クラスおよびN クラスの機関車が支線の貨物サービスを引き継ぎ、ガソリン電気鉄道モーターズが混合列車および機関車牽引の支線旅客サービスを置き換え始めたため、20 台の機関車 (最新型の D ^{D 1052 を含む) が廃棄されました。 [19] [20]}最初に廃棄されたのは、改造されていない飽和蒸気の D ¹クラスの機関車であり、1951 年までに 120 台以上が廃棄されました。^[6]

1951年までに、残っていたD ¹機関車は入換機関車となり、D ²機関車は郊外貨物と支線貨物・旅客サービスに、D ^3機関車は支線と本線の両方のサービスに使用されました。しかし、戦後の「フェニックス作戦」の一環としてVR機関車隊の大規模なアップグレードが行われ、 Jクラス 2-8-0支線蒸気機関車^[9]とTクラス（EMD G8）ディーゼル電気機関車が導入され、残っていたさまざまなD ^D機関車が置き換えられました。^[21]

1956年7月に最初に廃棄されたD ^{3機関車は、コミッショナー機関車D 3} 639に他ならない。しかし、この機関車は十分な名声を獲得していたため、真鍮製の装備とナンバープレートは別の機関車D ^{3 658に移され、コミッショナー機関車としての役割と「D 3} 639」というアイデンティティを引き継いだ。^[6]

1950年代から60年代にかけて、廃止とスクラップ化が続いた。VRサービスにおける最後のD ^Dはコミッショナーの機関車D ³ 639（以前のD ³ 658）であり、この役割はYクラス（EMD G6B）ディーゼル電気機関車、1964年1月からY 123、1968年8月からY175に置き換えられた。 ^[22]しかし、D ^{3 639は1964年10月から}ARHS「ヴィンテージトレイン」に最初の「スペシャルトレインヴィンテージエンジン」として動力を供給するという新しい役割を担い、 ^[23]ボイラーの状態が悪化したため最終的に1974年にサービスから撤退するまで、この人気のある役割を続けた。

D ³ 639は1984年に運行可能な状態に修復され、1984年11月17日にボブ・ホーク首相によって再就役した。 ^[23]この日以来、この機関車は様々な鉄道ファン向けの特別列車を牽引して運行を続けている。また、数多くの映画にも登場しており、2000年の終末映画『渚にて』のリメイク版では、使用不能となった架線の下で旅客列車を牽引する姿が見られる。^[24]

1970年12月5日から、機関車は赤く塗装され、黒い車輪と真鍮のドームが取り付けられ、^[25]オースチーム '88 フェスティバルでは「スピリット オブ バララット」と名付けられました。1903年製D ^D機関車の改造として、 2002年にミルデューラ線が100周年を迎えようとしていたときにミルデューラへの特別な長距離旅行を行い、2003年にはスワンヒルへの旅行で100周年を祝いました。^[26] 2007年から2009年の間、機関車は以前の番号658で運行されました。

2014年、この機関車はキャッスルメインのトンプソン鋳造所の100周年を記念してD ^{D 893に変装した。ほとんどの装備品はこの日のためにそのまま使用されたが、番号、文字、製造者のプレートはこの機会に交換された。 [5]}特筆すべきは、トンプソンが製造した最初のD ^Dが実際に保存されており、1937年にD ^{3 640に改造され、1964年にD 3} 688に再番号付けされたことである。この機関車はスワンヒルの台座に展示されており、最近では以前の640のアイデンティティに戻されている。

D ² (604) と D ⁴ (268) の機関車はそれぞれ 1 台ずつ保存され、現在はニューポート鉄道博物館に保存され、D ³ 635とともに展示されています。注目すべきは、604 が、わずかに長い A ^{2フレームに D 2}タンクを載せた炭水車に連結されていることです。このハイブリッド炭水車は、オーストラリア製紙工場に所在していた時代に機関車に提供されていました。

他に 13 台の D ³クラス機関車が残っており、静態展示されているか、修復を待って保管されているか、部品の供給元として保管されています。

オリジナルの D ¹クラス機関車は保存されていません。

• Dee; et al. (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail 広報部. ISBN 0-7241-3323-2。

• 機関車 - ベイヤー、ピーコック＆カンパニー p . 43