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| ビクトリア鉄道Sクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 S300 の製作者の写真、1928 年 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ビクトリア鉄道Sクラスは、オーストラリアのビクトリア鉄道（VR）が1928年から1954年まで運行していた4-6-2の急行旅客用蒸気機関車のクラスである。VRが絶頂期にあった時代に製造され、メルボルンからシドニーまでの州間急行旅客サービスの広軌区間を牽引するために割り当てられた[1] Sクラスは、1950年代初頭にディーゼル電気機関車が登場するまで、VRで最も名誉ある機関車クラスであり続けた。
これらはVR初のパシフィック型機関車で、また同鉄道初の3気筒機関車タイプでもあった。そのパワーとスピードで知られ、導入後10年間で、これらの機関車が運行するシドニーのプレミア急行サービスの運行時間は徐々に1時間半短縮された。[2]これらのサービス改善は、1937年にシドニー・リミテッドをアールデコ調 の流線型 機関車スピリット・オブ・プログレスに置き換えたことにより最高潮に達し、Sクラスの機関車は新しい列車編成に合わせて流線型の筐体が取り付けられた。また、全190マイルの長距離輸送を可能にするため、長距離炭水車も装備されていた。+1 ⁄ 2マイル（306.6 km）の旅程は、その後20年間オーストラリア最速の列車サービスとしてノンストップで運行されました。 [3]
Sクラス機関車はわずか4両しか製造されなかったが、非常に利用された。年間走行距離はVRの他のクラスの機関車の2倍となり、1954年までには合計で約570万マイル（920万km）を走行した。[4]しかし、サイズが大きく軸重が重いため、ノース・イースタン線以外の路線での定期運行には不向きであり、1954年4月にスピリット・オブ・プログレス号に新しいBクラスディーゼル機関車が導入されてから6か月以内に、Sクラスはすべて撤退し、廃棄された。これらの機関車の廃棄は、ビクトリア州の鉄道保存運動のきっかけとなり、残りのVR蒸気機関車の保存を働きかけ、1962年にウィリアムズタウン・ノースにオーストラリア鉄道歴史協会博物館が設立された。[5]
歴史
Sクラスの機関車は、主要な急行サービスの速度を上げ、A2クラスの 4-6-0の前身によるサービスの重複を解消するために製造されました。[6]時速70マイル（112.7 km / h）での通常の操作用に設計されていましたが、時速90マイル（144.8 km / h）の能力があると認められました。[7]
これらは、ビクトリア鉄道の主任機械技師アルフレッド・E・スミスの最終設計であり、彼は非常に成功したKクラス 2-8-0とNクラス 2-8-2の設計を担当し、それ以前のA2クラス 4-6-0、Cクラス 2-8-0、およびDdクラス 4-6-0の設計にも深く関わっていた。[8]
SクラスはVR初の3気筒機関車で、スミスの設計はナイジェル・グレズリーのグレート・ノーザン鉄道 A1クラス 4-6-2機関車とそのグレズリー共役弁装置の影響を受けた。[9] Sクラスはプレートフレームではなくバーフレームを使用し、デルタトレーリング台車を備えている点でアメリカの設計の影響も受けている。[10]
VRのニューポート工場で製造されたSクラスの機関車は、最初の3台が製造された当時、オーストラリアで製造された最大の機関車であり、[11]南半球で製造された最大のボイラーを備えていました。[12]もう一つの注目すべき設計上の革新は、3つのシリンダーと煙室サドルをすべて1つの5に統合したことです。+1⁄2ロングトン（5.6トン）の鋳造[13]は、南半球では初めてのもので、オーストラリアで当時行われた単一の鋳造としては最大級のものであった。 [12] [14]これが可能だったのは、主動輪の車軸に「セット」が配置され、3つのシリンダーすべてが同じ水平面に収まるようにしたからである。これにより、グレズリーのパシフィック機関車に付きまとう中間シリンダーの問題の多くを回避できるという利点もあった。
S クラスは、車軸荷重が大きすぎてビクトリア鉄道の他の路線で定期運行するには重すぎたため、収益運行期間のすべてを北東幹線で使用しました。年次報告書には、鉄道会社が西部幹線をアップグレードし、アララトとサービストン間のオーバーランドサービスを牽引するための S クラス機関車をさらに製造する計画があったことが記載されていますが、大恐慌と第二次世界大戦による緊急事態により、そのサービスのアップグレード計画は実現しませんでした。
Sクラスは数の少ないクラスで、単一の路線に限られていたが、広く利用された。1929年11月までに、当時運行されていた3台の機関車は、A2クラス機関車5台分の能力を圧迫するような仕事をしていたと報告されたが、資本コスト53,000ポンド（106,000ドル）は、5台のA2よりも2,000ポンド（4,000ドル）安く、比較すると年間3,000ポンド（6,000ドル）の運用コストをさらに節約していた。[15] 1936年までに、それらは年間平均56,200マイル（90,400 km）を走行し、S303は1年間で79,455マイル（127,870 km）を走行し、ビクトリア鉄道の機関車の年間走行距離記録を樹立した。[16] [17]また、VR艦隊の他の機関車クラスの平均65,000マイル（105,000キロ）と比較して、これらの機関車は82,000マイル（132,000キロ）も走行したことでも知られています。[18]退役するまでに、すべての機関車は100万マイルを優に超える走行距離を記録し、S302は25年2ヶ月の耐用年数で1,446,468マイル（2,327,865キロ）を走行し、平均月間4,773マイル（7,679キロ）を走行しました。 [19] S303は、わずか23年6ヶ月の耐用年数で1,434,664マイル（2,308,868キロ）を走行し、平均月間5,087マイル（8,187キロ）以上を走行しました。[17]
定期運行：1928年～1937年
1928年3月19日、S300はシーモアとメルボルンの間で最初の有償旅客サービスを牽引しました。10週間の試験の後、主要な北東ラインである シドニーリミテッドとアルベリーエクスプレスサービスに定期的に無人で配置され、最初の33日間で海抜30フィートから1,145フィート（9.1メートルから349メートル）の線路を運ぶ1/50の勾配で最大10台のEタイプ車両と荷物車で構成される列車を牽引しました。+1 ⁄ 4マイル（53.5 km）。 [2] [20]
この新型機関車は世間の大きな関心を集め、その製造と試運転の詳細は新聞で報道された。1928年4月29日、S300は戦没者追悼記念碑建設のための募金活動の一環としてフリンダースストリート駅で一般公開された。約3,000人が視察した。[21]
1929年2月と4月にさらに2台の機関車（S301とS302）が納入され、[22]オルベリーのマレー川橋が補強されてそれらの機関車を運ぶようになったため、[23] Sクラスはそれらのサービスから古いA2クラスの4-6-0機関車を置き換えました。 Sクラスの優れた出力は時刻表に大きな影響を与え、その年の7月には、A2牽引の列車の北行きシドニー限定スケジュールがそれまでの5時間19分から30分短縮されました。[24] [25] 4台目の機関車S303は1930年11月に納入されました。その導入により、クラスの1台が修理工場にある場合でも、オルベリー線の通常サービスと「限定」急行サービスの両方をSクラスに割り当てできるようになりました。[26]
しかし、1931年までに大恐慌による旅客輸送量の大幅な減少により、Sクラス機関車はシドニー急行列車の運行から撤退し、旅客輸送量が回復するまでノース・イースタン線の貨物列車に使用された。[27] VRはSクラス機関車の製造への投資に対する批判をかわすことができただけでなく、この措置により、新しいXクラス貨物機関車をアルバリー線から州内の他の地域の幹線に再配置することができ、そこでかなりの利益をもたらしたと伝えられている。[28]
1934年までにSクラスの機関車が旅客輸送に復帰し、外観を改良するためにVRは全黒の機関車塗装の方針を破り、5月から10月にかけて光沢のある貨車の赤い塗装でSクラスの機関車を凌駕した。[29]
1935年7月までに、Sクラスの機関車は再びサービスを加速しました。線路の速度制限が時速70マイル（112.7 km/h）に引き上げられたため、Sクラス牽引のシドニーリミテッドは南半球で最速の列車であると報告されました[30]。南行きのサービスは、給水のためにシーモアで5分間停車する時間を含めて、平均時速48マイル（77.25 km/h）で運行されていました。129+シーモアとオルベリー間の1 ⁄ 4マイル（208.0 km）のノンストップ運行もオーストラリア最長であった。 [31]
デザインの改善
S300プロトタイプの初期テストでは、このサイズの機関車としては平均的な性能しか示されませんでした。さらに詳細な調査を行った結果、不十分なバルブ移動と狭いポート開口部が性能を低下させていることが判明し、その調査に基づいて、4台目のSクラス機関車からの変更を含む、その後の3台のSクラス機関車に改良が加えられました。+5 ⁄ 8 インチ（117 mm）の移動、 1+1 ⁄ 16 インチ（27 mm）のラップバルブギア（NクラスおよびXクラス機関車と共用）から6インチ（152 mm）の移動距離まで、 1+1 ⁄ 4 インチ（32 mm）ラップバルブギア。 [32]
最初に建設されたとき、 S300の下のトレーリングデルタトラック車軸は横方向の減衰が不十分で、カーブを高速で走行すると、理想的な遷移スパイラルの配置から線路が外れてしまう傾向がありました。[33]
1935年4月、S303にはVRの改良型フロントエンドが装備され、ドラフティングを改善し、シリンダーの背圧を下げた。テストでは、その結果、時速30マイル（48 km/h）での表示馬力が1,560馬力（1,160 kW）から1,920馬力（1,430 kW）に増加したことが示された。 [34]翌月には、再設計された排気管からの煙の上昇が減少したことを補うために 煙除けが取り付けられ、1935年7月から1936年7月の間に、このクラスの残りの車両も同様にアップグレードされた。
ボイラーは燃焼室、アーチ管、熱サイフォンを組み込んだ設計に改造された。[35]しかし、近縁種のX級 ミカドとは異なり、S級はベルペール火室に改造されず、丸い上部のボイラー形状を維持した。
1937年にS301を使用した動力車試験では、時速45マイル（72km/h）で最大出力2,300馬力（1,720kW）が記録された。 [36]
S クラスのバルブ ギアの設計の元となったLNERグレズリー パシフィックと同様に、センター シリンダーとセンター コネクティング ロッドの大端ベアリングは蒸気室とボイラーの下にあり、高熱にさらされていました。これが問題を引き起こし、1937 年以降のスピリット オブ プログレスサービスに関連する流線型の装備に伴う換気の低下と、それに伴う高速走行によって問題が悪化しました。グリース潤滑の機関車車軸も、高速走行が続くことで過熱の問題を抱えていました。VR は、耐熱性の高い「レッド オイル」潤滑剤に切り替えることで、両方の問題に対処しました。[37]
Sクラスの終焉期に行われた最後の改造は、 1951年2月以降に石油燃料に転換されたことだった。メイトランド炭の不足と、他の炭鉱の石炭を使用した場合の機関車の性能不足が、機関車の性能と運行スケジュールに悪影響を及ぼし始めた。[38]
進歩の精神: 1937–1954
1937年11月から、SクラスはVRの豪華で全鋼製、完全空調の流線型列車、スピリット・オブ・プログレスを牽引する任務に就いた。当時、Sクラスは、メルボルンとアルバリーの間の1/50の勾配を補助なしでスピリットの11両牽引の544ロングトン（553t）の積荷を運ぶのに十分なパワーを持つVRの唯一の旅客機関車であった。[39]
Sクラスでスピリット・オブ・プログレスを牽引する準備は、1937年2月にはすでに行われていた。S301に流線型の外装が取り付けられて外観が劇的に変化した。また、長距離炭水車も取り付けられ、13,000英ガロン (59,000 L、16,000 USガロン) の水と8.5英トン (8.6 t) の石炭を積載でき、これにより列車は全行程190.5マイル (306.6 km) をノンストップで走行でき、平均時速は北行きが50マイル/時 (80 km/h)、南行きが52マイル/時 (84 km/h) であった。[40] S302も1937年8月に同様に改造された。[41]当初は貨車の赤色に塗装されていたが、11月までに両方の流線型機関車は新しいスピリット・オブ・プログレス客車にマッチするようロイヤルブルーとゴールドの塗装に塗り直された。
スピリット・オブ・プログレス号の改修に伴い、機関車にはビクトリア朝初期の著名人の名前もつけられた。[42]
- S300:マシュー・フリンダース
- S301:サー・トーマス・ミッチェル
- S302:エドワード・ヘンティ
- S303: CJ ラトローブ
スピリット・オブ・プログレスがジーロングまで初めてデモ走行した際、S302は時速79.5マイル（127.9 km/h）というオーストラリア鉄道の公式速度記録を樹立した。[43]翌年、イギリスの機関車マラードが時速126マイル（202.8 km/h）を記録したことを考えると、スピリットの速度 は目立ったものではないが、航空機と競争する列車の映像など、新しい流線型の車両の発売をめぐる宣伝は世間の心をとらえ、当時の新聞やニュース映画で広く報道された。[44] [45] [46]
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S300とS303の機関車は、流線型の形でメルボルンからアルベリーまでの列車を牽引し続け、それぞれ1938年3月と10月に大規模なオーバーホールで改造されました。[47]その期間中、流線型のSクラス機関車が利用できなかったときにスピリット・オブ・プログレス号を運行し、シーモアで給水のために停車しました。 [48]
オリジナルの流線型化に対する小さな変更は、固体のカウキャッチャーを取り除いて格子型に交換したことである。これは、オリジナルの設計ではカウキャッチャーの後ろに部分的な真空状態が生じ、中央シリンダーのスライドバーにほこりや汚れが吸い込まれ、メンテナンスの問題が生じることが判明したためである。[49]
事故
1933年9月25日、S301は16:00の急行列車を牽引中にオルベリー行きとして動輪が破損し、左中央の動輪が機関車から外れた。死傷者は出なかったが、機関車は大きな損傷を受けた。[50] [51]事故の調査で車軸に過度の負荷がかかっていたことが判明し、VRコミッショナーはSクラス機関車4台すべてに改良設計の車軸を装備すると発表した。[52]
1935年9月1日、空の旅客列車を牽引していたSクラスの機関車2台が、高速で一方の列車がもう一方の列車に追突し、致命的な衝突事故を起こした。後続列車の機関車が車掌車を破壊し、車掌に致命傷を与えた。損害額は1万ポンド近くと推定された。[53]
流線型の機関車の側面のバランスは、線路脇の物体と衝突した場合に損傷を受けやすかった。1950年代に、バランスはカウキャッチャーのベースまで伸びるのではなく、バッファービームで終わるように短縮された。[54] [55]
1952年8月15日、S301はユーロアでサーカスのトラックとトレーラーに高速で衝突し、トラックに乗っていた3人が死亡する致命的な踏切事故に巻き込まれた。 [56] [57]この事故で機関車前部の流線型のカウリングに大きな損傷が発生した。S301は暫定的に半流線型の外観に修理され、標準的なVRプレス鋼のスロット付きカウキャッチャーと非流線型の煙室が採用された。[58]
終焉
Sクラスは、1952年にBクラスの幹線用電気式ディーゼル機関車が納入されて本格的に始まったヴィクトリア鉄道のディーゼル化計画で最初に廃車となった。軸重が大きいために運行できる路線が非常に限られており、また老朽化と比較的長い走行距離に伴う保守費用も高かったため、ヴィクトリア鉄道のコミッショナーは、機械的状態から判断してSクラス機関車を運行停止し、スクラップにすることを決定した。[4] [9]最初に廃車になったのは1953年9月のS301で、シリンダーが摩耗していたため、1953年10月16日にスクラップとして記録された。使用可能な部品は残りの3台のSクラス機関車のスペアパーツとして保管されたが、[4]終わりは近づいていた。
試験が成功した後、 1954年4月にスピリット・オブ・プログレス号のSクラス機関車がBクラス電気式ディーゼル機関車に置き換えられた。[59]置き換えられた機関車は急速に撤退して廃棄され、S302は1954年7月2日に、S303は1954年5月28日に廃棄されたと記録された。1954年6月、最後の例であるクラスリーダーのS300が撤退し、3か月後の1954年9月17日に廃棄されたと記録された。
保存
オーストラリアの交通史において重要な役割を果たし、将来のために保存する試みが少なくとも1度はあったにもかかわらず、Sクラスの機関車は、鉄道保存運動が十分な勢いを得てクラス全体の喪失を回避できる前に廃棄されました。[9]しかし、オーストラリア鉄道歴史協会は、Sクラスの喪失が鉄道愛好家を刺激し、他のVR機関車（ Xクラスから始まる）の保存とオーストラリア鉄道歴史協会博物館の設立を求めるロビー活動に役立ったと指摘しています。[5]
Sクラスの巨大な炭水車タンクはVR線路の除草剤散布用のタンカーとして新たな用途が見出され、炭水車フレームと台車もQHの大型平貨車に改造された。[60] Sクラスの炭水車から回収された2,000ガロンの石油タンクの1つは、1954年4月にRクラスの機関車R748を石油燃焼に改造するために使用された。 [61]
4 つの炭水車フレームのうち 2 つはニューポート鉄道博物館によって保存対象に指定されており、現在はニューポート工場の VFGA3 および VFGA4 の番号が付けられた工場車両として使用されています。1 つの炭水車フレームとタンクはSteamrail Victoriaによって保管されています。4 つ目の炭水車フレームはシーモア鉄道遺産センターが所有しており、現在は炭水車本体が取り付けられています。
4台のSクラス蒸気機関車の名称と番号は、1957年に導入されたSクラスディーゼル機関車にも同じ順序で引き継がれた。 [62]
Sクラス機関車の汽笛のうち少なくとも1台は現存しており、オーストラリア鉄道歴史協会が1987年11月14日にスピリット・オブ・プログレス号の50周年記念運行を行った際に、Rクラス機関車R707に取り付けられ、Sクラス牽引のオリジナルの音を再現するのに役立った。[63]
これらと、スピリット オブプログレス機関車の名称と番号プレートなどのその他の名残が、今日残っている S クラス蒸気機関車のすべてです。
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さらに読む
- Dunn; et al. (2006). VR のスーパーパワー – パート 1. Train Hobby Publications. ISBN 1-876249-94-3。
- Dunn; et al. (2006). VR のスーパーパワー – パート 2. Train Hobby Publications. ISBN 1-921122-05-6。
- Dee; et al. (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail Public Relations Division. ISBN 0-7241-3323-2。
- ピアース他 (1980)。ノースウィリアムズタウン鉄道博物館。メルボルン: ARHS。ISBN 0-85849-018-8。
外部リンク
- victorianrailways.net Sクラス機関車ページ Sクラス機関車の詳細と写真
- victorianrailways.net Sクラス機関車図
- ビクトリア博物館 – S クラス「パシフィック」機関車 S クラス機関車のその他の写真
ウィキメディア・コモンズのビクトリア鉄道S級蒸気機関車に関するメディア