4-4-0

4-4-0 (「アメリカン」または「8輪車」)

機関車の左側の前方

1836年、最初の4-4-0機関車の特許図面

同等の分類 UICクラス 2′B フランス語クラス 220 トルコ語クラス 24 スイスクラス 2/4 ロシア語クラス 2-2-0

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1849 国 イギリス 機関車 GWR ボギークラス 鉄道 サウスデボン鉄道 ビルダー グレート・ウェスタン鉄道

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1836 国 アメリカ合衆国 鉄道 フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道 デザイナー ヘンリー・ロー・キャンベル ビルダー フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道 進化した 4-2-0 進化して 4-4-2 利点 4-2-0よりも優れた牽引力 欠点 サイズが小さいため、数台しか牽引できない

4-4-0は、ホワイト表記法では、 2 つの車軸に4 つの先輪(通常は先台車)、2 つの車軸に 4 つの動力付き連結された駆動輪、従輪のない車輪配置を持つ蒸気機関車を表します。

1830年代に初めて製造されたこの車輪配置の機関車は、「標準」または「8輪」タイプとして知られていました。19世紀前半には、北米のほぼすべての主要鉄道会社がこのタイプの機関車を所有および運用し、その多くが4-2-0および2-4-0の機関車を4-4-0に改造しました。^{[1] [2]}

1872年4月、Railroad Gazette誌は、このタイプの名称として「American」を使用した。このタイプはその後イギリスでも人気となり、大量に生産された。^[1]

4-4-0 機関車の大多数は炭水車を備えていましたが、タンク機関車(4-4-0T と指定)もいくつか製造されました。

1831年に米国のウェストポイント鋳造所で0-4-0 ベストフレンド・オブ・チャールストンによる新しい機関車の建造が始まってから5年後、最初の4-4-0機関車が、当時フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノリスタウン鉄道の主任技師であったヘンリー・R・キャンベルによって設計されました。キャンベルは1836年2月にこの設計の特許を取得し、すぐに最初の4-4-0機関車の建造に着手しました。^[1]

当時、キャンベルの4-4-0は機関車の中でも巨大なものでした。シリンダーの内径は14インチ (360 mm)、ピストンストロークは16インチ (410 mm)、動輪の直径は54インチ (1,400 mm)、蒸気圧は90 psi (620 kPa) 、重量は12米トン (11 t) でした。キャンベルの機関車は、水平線で時速15マイル (24 km/h) で450米トン (410 t) の列車を牽引できると推定され、牽引力ではボールドウィンの 4-2-0の中で最も強力だった機関車より約63% 優れていました。しかし、彼の機関車のフレームと駆動装置は当時の鉄道には硬すぎることが判明し、キャンベルの試作機は脱線しやすかったです。最も明白な原因は、ドライバーの重量均等化システムの欠如でした。^[1]

キャンベルが4-4-0を製造していたのとほぼ同時期に、イーストウィック・アンド・ハリソン社も独自の4-4-0を製造していた。この機関車はヘラクレスと名付けられ、1837年にビーバー・メドウ鉄道向けに完成した。先頭台車が機関車フレームから分離した構造で、初期の鉄道の急カーブや急勾配に適していた。ヘラクレスは当初、軌道精度が悪かったが、改造のために製造元に返却された際に効果的なバネ機構を取り付けて修正された。^[1]

イーストウィックとハリソンのハーキュリーズとその後継機が新しい車輪配置の実現可能性を証明したにもかかわらず、同社はその後2年間、このタイプの機関車の唯一の製造元であり続けました。ノリス機関車工場は1839年に同社初の4-4-0機関車を製造し、続いて1840年にロジャース機関車＆機械工場、ロック＆運河機械工場、ニューキャッスル製造会社が製造しました。ヘンリー・キャンベルが特許を侵害したとして他の製造業者や鉄道会社を訴えた後、ボールドウィンは1845年に4-4-0機関車を製造するライセンスを購入することでキャンベルと和解しました。^[1]

1840年代が進むにつれて、4-4-0の設計はほとんど変化しなかったが、このタイプの典型的な例の寸法は増加した。ボイラーは長くなり、ドライバーの直径は大きくなり、火格子の面積は増加した。初期の4-4-0は十分に短かったため、ピストンを後部のドライバーに接続するのが最も実用的であったが、ボイラーが長くなるにつれて、コネクティングロッドは前部のドライバーに接続されることが多くなった。^[1]

1850 年代、機関車メーカーは先頭台車と動力車、および炭水車台のホイールベースを延長し始めました。車軸をより離して配置することで、メーカーは車輪の側面を超えて伸びた車輪の真上に幅の広いボイラーを搭載することができました。これにより、新しい機関車の加熱および蒸気容量が増加し、牽引力が向上しました。同様に、先頭台車の車軸をより離して配置することで、シリンダーをより水平方向に配置できるようになり、カーブや不均一な線路を走行するときにエンジンの重量をより均等に分散できるようになりました。これらの進歩と、カウキャッチャー、ベル、ヘッドライトのますます広範な採用が相まって、4-4-0 機関車は最もよく知られている外観になりました。^[1]

4-4-0 構成の設計とその後の改良は非常に成功し、1872 年までにボールドウィンの機関車製造の 60% がこのタイプとなり、米国で運行されているすべての機関車の 85% が4-4-0であったと推定されています。しかし、 4-4-0の車輪配置は急行サービスでは依然として好まれていたものの、 4-4-0 はすぐに2-6-0や2-8-0などのより大きな設計に取って代わられました。4-6-0 およびより大型の機関車が広く採用されたことで、最終的には過去の製品としての運命が決定づけられました。^[1]

20世紀初頭までに北米ではほとんど置き換えられていたが、ボールドウィン機関車工場は1946年初頭に狭軌の ユカタン連邦鉄道向けに2両を製造した。これはおそらく一般向けのこの車輪配置の最後の機関車であろう。 ^[3]近年、 テーマパーク向けに外観が初期の設計に似た個別の機関車が数多く特注されている。

この車輪配置を採用した最初のイギリスの機関車は、1849年から登場した7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm）の広軌4-4-0タンクエンジン設計でした。イギリス初の炭水車クラスは、成功は限られていたものの、ダニエル・グーチが設計し、ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーが1855年に製造したグレート・ウェスタン鉄道の広軌ウェイヴァリークラスでした。 ^[4]

4フィート 8インチのアメリカ式英国4-4-0テンダー機関車+1860年にウィリアム・バウチがストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のために設計した1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌は、2つの外側シリンダー。^[5]

4-4-0の車輪配置の開発におけるイギリスの大きな貢献は、内側シリンダーバージョンであり、これにより、より安定した機関車が生まれ、速度が上がっても振動しにくくなった。このタイプは、1871年にノース・ブリティッシュ鉄道のトーマス・ホイットリーによってスコットランドで導入された。^[6]

オーストラリア初の4-4-0機関車は、 1859年に南オーストラリア鉄道によって導入されました。当初2台の機関車を発注して以来、この車輪配置の数は増加し、最終的にはオーストラリアの植民地のほとんどに導入されました。テンダー、タンク、サドルタンクの各バージョンは、小型機関車から6フィート6インチ（1981ミリメートル）の動輪を備えた急行客車までさまざまなサイズがあり、ビクトリア州、ニューサウスウェールズ州、西オーストラリア州、タスマニア州で、1067 mm（3フィート6インチ）、 1435 mm （4フィート8インチ）、1635 mm（4フィート 10インチ）の車輪で稼働しました。+1 ⁄ 2 インチ）および 1600 mm（5フィート3インチ）ゲージ。^[7]

機関車は当初、ダブス・アンド・カンパニーやベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーなどのイギリスの製造会社から購入されたが、1870年代後半から1880年代にかけて、鉄道会社はアメリカの製造会社からも機関車を購入するようになった。その多くはボールドウィン社からで、ニュージャージー州のロジャース機関車工場からも少数が購入された。1880年代以降は、南オーストラリア州ゴーラーのジェームズ・マーティン社やビクトリア州バララットのフェニックス鋳造所などの地元企業も機関車を製造するようになった。ニューサウスウェールズ州とビクトリア州では、1900年代初頭まで4-4-0が幹線旅客サービスで主流であった。西オーストラリア州では、後に4-4-2の車輪配置に改造されたものもあった。^{[8] [9]}

フィンランドでは、4-4-0 は A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7 のクラスで表されます。

• クラス A4 は、ハンコ - ヒュヴィンカー鉄道で使用するために1872 年と 1873 年にボールドウィン機関車工場で製造された 9 台の機関車のクラスです。
• フィンランド蒸気機関車 A5 型は、フィンランド国鉄のヘルシンキ工場で1874 年と 1875 年に製造された 2 両のみの機関車からなるクラスです。そのうち 1 両はフィンランド鉄道博物館に保存されています。

4-4-0 2気筒複合炭水車は1900年代にジャワ島に導入され始めました。州営鉄道(SS) は3つの異なるメーカー、ハノマーグ、ザクセン機械工場 (ハルトマン)、ヴェルクスポーアに44台を発注し、1900年から1910年にかけて輸入されました。

ジャワ島に到着した後、SSクラス600に分類され、当時稼働していたどのSS機関車よりもはるかに大きい1,503mmの動輪を備え、急行列車の主力車両として使用されました。SS600は、タナアバン-ランカスビトゥン-メラク/ラブアン、マディウン-ケルトソノ-ブリタール、ババット-ジョンバン線でローカル列車を牽引していました。そのうちのいくつかは、マオス-クロヤ-クトアルジョ、スラバヤ-パスルアン線でも見られました。その後、SSは、南スマトラでの鉄道輸送の需要が高まったため、5台のSS600を南スマトラに送りました。これらの機関車は、複雑な機構を持つシリンダー複合技術のため、大恐慌中の1929年から1934年にかけて一時的に運用から外されました。そのため、SSはこれらの機関車を保存することで予算を節約する必要がありましたが、大規模なメンテナンスが行われ、その後も正常に使用できました。

1942年の日本占領期間中、オランダ領東インド（現在のインドネシア）のすべての私営/国営鉄道会社は、日本の番号体系に基づいて再番号付けされ、例外なくSSクラス600がB51に再番号付けされ、インドネシア独立後もインドネシア共和国鉄道局（DKA）で現在まで使用されています。B51の1ユニットは再び西スマトラに送られ、ムアロ-ペカンバル線で石炭列車輸送に従事し、1945年9月に廃止されました。44台の機関車のうち、ハノマグのB51 12（旧SS 612）のみが保存されています。以前、B51 12はボジョネゴロ駅の操車場入換機でした。^{[10] B51 12は、かつては}アンバラワ鉄道博物館で30年以上静態展示されていましたが、2012年に完全に修復され、ジャンブ・ベドノ間のラック線で使用されていたエスリンゲン0-4-2 T B25 02および03の横で、アンバラワ・トゥンタン線のアンバラワ観光列車を牽引するようになりました。

1895年から1898年にかけて、ポーリング社はモザンビークのベイラ鉄道向けに建設されていた2フィート（610 mm）狭軌鉄道に、 42台のファルコンF2およびF4 4-4-0テンダー機関車を配備した。これらはイギリスのファルコン・エンジン・アンド・カー・ワークスとスコットランドのグラスゴー鉄道エンジニアリング会社によって6回に分けて供給された。 ^{[11] [12] [13]}

運行中、これらの機関車はベイラ鉄道建設の下請け業者にちなんでローリーズという愛称で呼ばれた。最後の10両のF4機関車の製造はファルコン社からスコットランドのグラスゴー鉄道エンジニアリング会社に下請けされ、その結果ドラモンドF4と呼ばれることが多かった。^{[11] [12] [13] [14]}

ファルコンF4は、以前のF2よりも大きく重く、牽引力はF2の3,000ポンド力（13.3キロニュートン）から、ボイラー圧力75%で3,987ポンド力（17.7キロニュートン）に増加しました。F2が扱えた160ロングトン（162.6トン）と比較して、180ロングトン（182.9トン）の牽引が可能でした。^[12]

1887年のNZR L ^Aクラスタンク機関車は、1887年にイギリスのナスミス・ウィルソン社によってニュージーランド・ミッドランド鉄道会社向けに製造されました。 1900年に政府が未完成のミッドランド線を買収した際に、ニュージーランド鉄道局が引き継ぎました。

モザンビークのベイラ鉄道が1900年までに3フィート6インチ（1,067 mm ）に改軌され、 4-4-0ローリー機関車全車が配備されると、モザンビークのF4機関車6台が、当時南ローデシアで建設中だったエアシャイア鉄道に買収された。これらの機関車は1914年までそこで使用され、この路線もケープゲージに変更され、ベイラ・マショナランド・ローデシア鉄道のシノイア支線となった。 ^{[11] [12] [14]}

1907 年と 1910 年に、ナタールのトンガート製糖所はWG バグナルから2 フィート( 610 mm ) 軌間用の 4-4-0 タンク機関車 2 台を購入しました。これらの機関車は 9 x 14 インチ (229 mm × 356 mm) のシリンダーを備えていました。1926 年から 1946 年にかけて、同じメーカーからさらに 11 台の同様の機関車が納入されましたが、シリンダーは 10 x 15 インチ (254 mm × 381 mm) でした。^{[引用が必要]}

1915年、ベイラ鉄道の引退した狭軌ファルコンF2およびF4機関車13両が南アフリカで使用するためにモザンビークから連邦防衛軍に買収され、第一次世界大戦中にドイツ領南西アフリカで戦争遂行のために徴用された機関車と交換された。戦争の終わりに南アフリカ鉄道はそれらを保管し、1921年に運行に戻した。狭軌機関車をクラスに分類するシステムが1928年から1930年の間に最終的に導入されたとき、それらはクラスNG6に分類された。^{[11] [14]}

1936年、バグナルはバーンサイドと名付けられた11台の4-4-0タンク機関車を製造した。+1 ⁄ 2 x 15インチ（292 x 381ミリメートル）のシリンダー、2フィート0+ナタール州マウント・エッジコムにあるナタール・エステーツ砂糖農園の1 ⁄ 2 インチ (622 mm) 軌間の線路。 ^{[出典が必要]}

4フィート 8インチの3番目の機関車+ナタール鉄道会社が1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌に納入したのは、鉄道開通から16年後の1876年1月でした。キットソン社製の4-4-0サイドタンク機関車で、パーセベランスと名付けられましたナタール政府鉄道、標準軌から3フィート6インチ(1,067 mm)ケープ軌に変更されるまで、ナタール鉄道会社が取得した最後の標準軌機関車でした。^[15][16]

1875年、ロバート・スティーブンソン社はケープ政府鉄道（CGR）向けに7台のサイドタンク機関車を製造した。これらは高速で信頼性の高い機関車であることが判明したため、1880年にニールソン社が製造した4台が納入された。これらは実質的には以前の7台と同一であったが、オプションで小型の4輪給水車を装備していた。CGRが機関車の分類システムを導入した際に、これらはすべて1等機関車に指定された。 ^{[15] [17]}

1879年、ケープ政府鉄道はエイボンサイド機関車会社製の1等テンダー機関車4台を運行開始した。これらはケープ西部鉄道とケープ東部鉄道の高速旅客サービスを目的としており、1880年にはニールソン・アンド・カンパニーからさらに11台が続いた。^{[15] [17]}

1881年、CGRはケープミッドランドシステムにさらに6台の1等タンク・テンダー機関車を配備した。これらはニールソン・アンド・カンパニーによって、石炭貯蔵庫を持たず、石炭と水のタンクを恒久的に取り付けたテンダー機関車として製造された。そのうち2台は1912年に南アフリカ鉄道のクラス01となった。^{[15] [17]}

1882年から1891年にかけて、ケープタウンのウィンバーグ郊外線向けにニールソン・アンド・ダブス・アンド・カンパニーからCGRに4-4-0Tタンク機関車11両が納入された。2等機関車に指定されウィンバーグタンクとして知られていたこのうち10両は1912年に南アフリカ鉄道のクラス02となった。^{[11] [15]}

1882年、グラハムズタウンとバサーストという名の2台のタンク機関車が、当時まだ建設中だったグラハムズタウンとポートアルフレッド間の私鉄コウイ鉄道で旅客サービスを開始しました。^[15]

1883年にニールソン・アンド・カンパニーからCGRに納入された18両の炭水車旅客機関車は、 3等車と指定されていた。これらはそれぞれケープタウン、イーストロンドン、ポートエリザベスからの旅客サービス用に発注され、6輪炭水車を備えていた。^{[11] [15]}

1884年、CGRはケープ・イースタン・システムによって設計された、不燃性物質を多く含む低品位の地元産石炭を利用できるようにした2台の実験的な3級テンダー機関車を運行させました。^[15]

1889年、CGRは24両の3等テンダー機関車を運行開始した。これらは喜望峰で準備された詳細設計に基づいて大量生産された最初のストック機関車であった。^[15]

1898年、CGRはケープタウンの郊外線で旅客サービスに3等ウィンバーグテンダー^{機関車6両を導入しました。 [11] [15]}

1901年、ケープタウン近郊鉄道は、さらに6両の3等ウィンバーグ・テンダー機関車を投入した。これらは1898年の機関車より重く、より強力なバージョンで、速度を重視して製造され、直径60インチ（1,520ミリメートル）という、それまでのケープタウン鉄道の機関車の中で最大の連結輪を持っていた。^{[11] [15]}

1903年、CGRはケープタウンの郊外鉄道に最後の8台の3等ウィンバーグ・テンダーを導入した。 一見すると1901年の機関車と実質的に同じに見えたが、より重く、より強力であった。^{[11] [15]}

4-4-0Tクラスは、1849年からイギリスの7フィート 1⁄4 インチ（2,140 mm ）の広軌線に登場し始めた。グレート・ウェスタン鉄道は1849年にサウス・デヴォン鉄道向けにボギー級サドルタンクを製造し、1854年と1855年には自社用に他のサドルタンクを製造した。1851年から1876年の間に、サウス・デヴォン鉄道はさらに6つのサドルタンククラスを取得し、ヴェール・オブ・ニース鉄道はさらに9つのサドルタンククラスを取得した。ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1855年以降、いくつかの4-4-0STクラスを導入した。^[18]

ウィリアム・アダムスは、 1863年から1876年にかけて、ノース・ロンドン鉄道向けに一連の標準軌4-4-0Tクラスを製造した。彼はさらに1879年にロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道向けにLSWR 46クラスを製造した。その他のイギリスの4-4-0Tタイプには、1864年からベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーが製造したメトロポリタン鉄道のAクラス、 1878年のハイランド鉄道のOクラス、1893年から1894年のPクラスがある。また、1864年には、カレドニアン鉄道のジョン・ランビーがクラス1の4-4-0T機関車を12両製造した。

1876年から1903年にかけて、ミッドランド鉄道のサミュエル・ジョンソンは、様々な設計のシリンダー内炭水車350台を製造したが、特にミッドランド鉄道483クラスが有名である。このタイプは、カレドニアン鉄道のジョン・F・マッキントッシュが1896年から1898年にかけてデュナラステアクラスとブレッドアルベーンクラスで特に改良された。さらに、ノース・イースタン鉄道のウィルソン・ワースデルは、 1896年から1909年にかけて6つのクラスを設計した。その他の注目すべきクラスには、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の1899年のT9クラスと、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の1904年のプレカーサークラスがある。 ^[6]

1890年代半ばから第一次世界大戦後まで、内筒4-4-0はイギリス急行旅客列車の標準タイプであったが、後年には混合交通サービスでいくつかのクラスも使用された。 ^[6]

グレート・ウェスタン鉄道(GWR) は、内側シリンダーの 4-4-0 の外枠を維持することを好んだ。シティ級の蒸気機関車であるシティ・オブ・トルロは、ジョージ・ジャクソン・チャーチワードが設計し、1903 年に GWR のスウィンドン工場で製造された。この蒸気機関車は、ヨーロッパで初めて時速 100 マイル (時速 160 キロメートル) を超えたとされ、1904 年 5 月 9 日にはプリマスからロンドン・パディントンまでオーシャン・メールズ特別列車を牽引中に時速 102.3 マイル (時速 164.6 キロメートル) に達した。

1920年までに、幹線急行列車用の内筒4-4-0型は、主に大型の機関車に取って代わられていたが、より重く大型の機関車に対応できない路線が一般的だったスコットランドやイースト・アングリアでは、この形式が引き続き使用されていた。そのため、1900年から1911年にかけてグレート・イースタン鉄道で使用されたクロード・ハミルトン型と、1920年にグレート・セントラル鉄道で使用されたディレクター型は、どちらも1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によって継続された。1932年まで、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道も、二次旅客用として、 従来の内筒4-4-0型2P型の製造を続けた。

1898年にノース・イースタン鉄道のウィルソン・ウォースデル、1901年にミッドランド鉄道のサミュエル・ジョンソン、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のフランシス・ウェッブが3気筒複合機関車の実験を行った。このうち、ミッドランド鉄道のリチャード・ディーリーがジョンソンの設計を1000クラスに発展させたものが最も成功した。このクラスは1905年以降もロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）によって製造され続け、1932年にはほぼ同じLMS複合4-4-0が製造された。

イギリスの3気筒単純膨張（シンプレックス）機関車には、1927年から1928年にかけて製造されたナイジェル・グレズリーのLNERクラスD49 ハント・アンド・シャイア4-4-0が含まれる。しかし、最も強力で、これまでに製造された最も成功した4-4-0設計の1つは、リチャード・マンセルが設計し、1930年から1935年にかけて製造されたサザン鉄道のスクールクラスである。これらは、1962年に廃止されるまで、ロンドンと南海岸の町の間の2次急行列車で使用された。^[19]

アメリカで最初の機関車がイギリスから輸入されて以来、イギリスの4フィート 8インチの機関車は、+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)の標準軌も、最初の米国鉄道で採用されました。1831 年に米国で新しい機関車の製造が開始されると、いくつかの新しい鉄道会社が異なる軌間を選択したため、軌間のずれました。貨物の再積載の問題とは別に、これらの鉄道会社の一部では新しい機関車をフ​​ラットカーで納入する必要が生じました。

4-4-0 は、米国の鉄道輸送の発展に大きな役割を果たしました。米国の鉄道で使用された有名な 4-4-0 機関車には、次のようなものがあります。

• フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道会社第3号は、1842年にペンシルベニア州フィラデルフィアのイーストウィック・アンド・ハリソン社によって製造され、4-4-0輪配置の現存する最古の機関車の一つであり、レディング会社の唯一現存する4-4-0機関車である。^[20]
• ジェネラルは1855年にニュージャージー州パターソンのロジャース・ケッチャム・アンド・グロブナー社によって建造され、アメリカ南北戦争の機関車追跡事件で逃走した機関車であった。^{[21] [22]}
• テキサスは1856年にニュージャージー州パターソンのダンフォース・クック・アンド・カンパニーで建造され、大機関車追跡事件の大部分で追跡機関車として使用された。^{[23] [24]}
• セントラル・パシフィック鉄道60号機ジュピターは、1868年9月にニューヨークのスケネクタディ機関車工場で製造され、 1869年5月10日にアメリカ大陸横断鉄道が完成した際のゴールデン・スパイク式典でプロモントリー・サミットで出会った2台の機関車のうちの1台であった。 ^[25]
• ユニオン・パシフィック119号は、 1868年にニュージャージー州パターソンのロジャース・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークスで製造され、1869年5月10日にプロモントリー・サミットに到着したもう1台の機関車であった。^[26]
• 1873年にセントラル・パシフィック鉄道によって建設されたバージニア・アンド・トラッキー鉄道のデイトンは、 1906年にネバダ州のカーソンシティとミンデンを結ぶ支線を開通させる栄誉に浴した。^[27]
• ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道999号は、1893年に同社のエンパイア・ステート・エクスプレスを牽引するために建造され、米国で初めて時速100マイル（時速160キロメートル）を超える速度で走行した列車であると考えられている。^{[28] [29]}
• ウォルト・ディズニー・ワールド鉄道第4号ロイ・O・ディズニーは、1916年2月にメキシコのユカタン連合鉄道向けにボールドウィン機関車工場で第66号（後に1960年代に第251号）として製造されました。現在はフロリダ州オーランドのマジックキングダムを囲む鉄道で運行されています。^[30] 2024年1月から、この機関車は大規模なオーバーホールのためにストラスバーグ鉄道に輸送されています。^[31]

1910年までに4-4-0は時代遅れとみなされ、ミカド、パシフィック、その他の大型機関車に置き換えられたが、1950年代まである程度は使用され続けた。最後に製造された4-4-0は、1945年にユカタン州鉄道向けにボールドウィンが製造した小型の機関車だった。米国で保存されている4-4-0は、複製を除いて40台未満である。^[1]

1959年から1989年にかけて、ペンシルベニア州ワイアノのクラウン・メタル・プロダクツ社は、遊園地で使用するために、古典的な4-4-0設計のライブスチーム複製を製造した。これらのうち最大のものは18台が製造され、3フィート( 914 mm )の狭軌線路を走った。そのほとんどは19世紀のアメリカの設計を模倣しているが、ブッシュガーデン向けに製造されたものはヨーロッパ風のスタイルである。クラウン・メタル・プロダクツ社は1989年に操業を停止したが、同社の機関車の多くは、キングスアイランド、ワールド・オブ・ファン、オマハのヘンリー・ドーリー動物園&水族館のオマハ動物園鉄道などの公園で毎日運行され続けている。

1945年以前に製造された4-4-0型フルサイズ蒸気機関車が数台、現在も米国とカナダで運行されている。^{[32] [33]}以下は、少なくとも1台の稼働例とそれを走らせるための線路がある場所の一覧である。

ウィキメディア・コモンズには、 4-4-0 機関車に関連するメディアがあります。

• 1/8スケールのライブスチーム4-4-0機関車の製造このサイトには、ボールドウィン4-4-0の1875年の工場図面がすべて含まれています。
• ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)、「有名な機関車の種類」、世界の鉄道の驚異、pp. 1173-79イギリスにおける4-4-0の発展を描いた図解入り