LMS スタンニアー クラス 5 4-6-0

LMS スタンニアー クラス 5 4-6-0
1968年、マンチェスター・ビクトリアのNo.44949 。
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ウィリアム・スタニアー ビルダー LMSクルー工場（241） LMSダービー工場（54） LMSホーウィッチ工場(120) バルカン鋳造所(100) アームストロング・ウィットワース（327） シリアルナンバー AW: 1166 ～ 1265、1280 ～ 1506 VF: 4565 ～ 4614、4618 ～ 4667 ビルド日 1934–1951 総生産量 842
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-0  • インド工科大学 2′C h2 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 3フィート3インチ+1 ⁄ 2 インチ (1.003 m) ドライバー径 6 フィート 0 インチ (1.829 m) 長さ 63フィート7+3 ⁄ 4 インチ（19.40メートル）または 63フィート11+3 ⁄ 4 インチ（19.50メートル） 機関車の重量 72.1長トン（73.3 t; 80.8ショートトン）から75長トン（76 t; 84ショートトン） 柔らかい重量 53.7 長トン (60.1 短トン; 54.6 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 9 ロングトン (9.1 t; 10 ショートトン) ウォーターキャップ。 4,000 英ガロン (18,000 L; 4,800 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 27+3 ⁄ 4または28+1 ⁄ 2 平方フィート (2.58 または 2.65 m 2 ) または 28.5 平方フィート (2.65 m 2 ) ボイラー LMSタイプ3B ボイラー圧力 225  lbf/in 2 (1.55  MPa ) 過熱 加熱面: ​  • ファイアボックス 156または171平方フィート（14.5または15.9平方メートル）  • チューブと煙道 1,426 ～ 1,479 平方フィート (132.5 ～ 137.4 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 228～365平方フィート（21.2～33.9m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 18+1 ⁄ 2 インチ × 28 インチ (470 mm × 711 mm) バルブギア ほとんどがヴァルシャート、いくつかはカプロッティを装備、1つは外側にスティーブンソンを装備
パフォーマンス数値 牽引力 25,455 ポンド(113.23  kN )
キャリア オペレーター LMS、BR パワークラス 5P5F 言語: 日本語 BR: 5MT 車軸荷重クラス BR:ルート可用性7 撤回 1961–1968 配置 18個保存、残りは廃棄

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)スタンニアー クラス 5 4-6-0 は、通称ブラック ファイブとも呼ばれ、 4-6-0 蒸気機関車のクラスです。ウィリアム スタンニアーによって導入され、1934 年から 1951 年にかけて製造されました。合計 842 台が製造され、最初は 4658-5499 の番号が付けられ、その後 BR によって 44658-45499 に番号が変更されました。このクラスの数台は、1968 年の英国鉄道の蒸気機関車の最終日まで生き残り、18 台が保存されています。

ブラックファイブは、以前はグレート・ウェスタン鉄道に所属していたスタンニアーが設計した、多目的輸送機関車で、「何でもできる、どこへでも行ける」タイプだった。スタンニアーは、LMS時代の初期に、スタンニアー・モーグル2-6-0 を設計し、グレート・ウェスタン鉄道流の機関車設計の考え方を試した。スタンニアーはこの設計の細部のいくつかを二度と使うことはなく、グレート・ウェスタン鉄道では使われなかった細部の優位性に気付いた。スタンニアーは、より大きな機関車が必要であることに気付いた。これらはグレート・ウェスタン鉄道ホールズのLMS版となる予定だったが、ホールズは英国のほとんどの場所では運行するには幅が広すぎたため、コピーではなかった。これらは、シリンダー配置（外側に2つ）、内部ボイラーの設計とサイズ、および動輪の直径6フィートを共有していた。^[1]

初期の頃、この機関車は黒の塗装から「ブラック・スタニアー」と呼ばれていた。これは、スタニアーの他の4-6-0クラスである深紅色に塗装されたLMSジュビリークラス（1935年4月までは「レッド・スタニアー」と呼ばれていた）とは対照的だった。^{[2] [3]}後に、前者のニックネームは「ブラック・ファイブ」となり、この数字は出力区分を示す。これは当初5P5Fであったが、1940年からはキャブサイドに単純な数字の5として表示された。842台が製造された。^[4]この機関車はすぐに成功を収め、その多用途性から乗務員に好評だった。^{[5] [6]}そのうちの1台は、運行中に時速96マイルに達したと記録されている。^{[7] [8] [9]}

機関車には細部に多くのバリエーションがあり、すべてが製造時と同じ状態を保っていたわけではない。イギリス国鉄の管理下で製造された機関車の中には、1951年以降に製造された標準クラスの機関車に成功した改造を組み込むことを目的として、さまざまな設計変更のテストベッドとして使用されたものがある。これらの改造には、外部のカプロッティ弁装置、連結車軸と炭水車軸のさまざまな組み合わせのローラーベアリング（ティムケンとスケフコの両方のタイプ）、実験的な鋼鉄製火室が含まれていた。他の機関車は、煙室を「自動洗浄」するためにドラフトを変更した（これにより、ターンアラウンドと廃棄時間が短縮され、最も人気のない作業の1つが排除または軽減された）。^[10]

番号付けは5000番から始まり、最初の20台は1934年4月にクルー工場に発注され、さらに50台（5020～5069）が1933年にヴァルカン鋳造所に発注された。 ^[11]ヴァルカン鋳造所の最初の機関車は1934年に運行を開始し、注文された50台すべてが、クルーで製造された最初の機関車である5000番が1935年2月に完成する前に納品された。 ^[12]最初の57両の機関車は、まっすぐな喉板と低過熱度のドームレスボイラー（2列14要素）を搭載して製造され、残りの13両（5007～5019）のボイラーには、総表面積が大きくガスの流れを妨げにくい3列バージョン（21要素）が採用された。 ^{[13] [12]}当初の57基のボイラーは後に、より高い過熱度（24要素）に改造され、ドームが取り付けられた。クルー（5070–5074）、バルカン鋳造所（5075–5124）、アームストロング・ホイットワース（5125–5224）にも追加発注が行われ、合計155台の機関車が、直線の喉板と21要素の過熱装置を備えたドームレスボイラーを搭載して製造された。これらのボイラーは、初期にドームに改造されたものも含め、すべて最初の225台の機関車に無差別に取り付けられ、ドーム型またはドームレスのボイラーを搭載した状態でさまざまな時期に登場した。

しかし、初期のフレームの多くは、以下に示すように、傾斜したスロートプレートボイラーを受け入れるように改造されました。この改造は、初期の機関車用に予備のボイラーの在庫を用意し、新しいボイラーを待つ機関車の作業時間を最小限に抑えるために行われました。No. 5225以降のすべての機関車は、新品のときに傾斜したスロートプレートボイラーが取り付けられました。追加で製造されたボイラーはすべて傾斜したスロートプレート配置であり、後期の機関車にまっすぐなスロートプレートボイラーが取り付けられた例はNo. 45433の1つだけが知られています。機関車にはいくつかの異なるパターンのボイラーが使用され、その数は2桁に及びます。スロートプレートの設計が最も重要でしたが、過熱装置の煙道の数、火格子の配置、ステーの材質、ドームと給水配置、ウォッシュアウトプラグの配置などもさまざまな組み合わせで異なっていました。

以下の機関車はストレート スロートプレート ボイラーを搭載して製造されましたが、後に傾斜スロートプレート ボイラーが取り付けられました (日付は括弧内)。この変更は、フレーム ストレッチャーを火室のすぐ前に再配置することによって行われました。後日、ストレート スロートプレートに戻された機関車もあり、判明している場合にはこれも表示されています。アスタリスクの付いた機関車は、表示の日付で、上部給水がフロント リングにあるボイラーが取り付けられていました。45087 号車の場合は、以前に変更されていました。最初の変更は 5022 号車で実施され、最後に判明している変更は 45163 号車で、これは保存されています。

5002 (12/37)、45007 (1/60)、45008 (1/60*)、45011 (1/49*+)、5020 (2/37)、5022 (10/36) 元に戻りました (10/58)、5023 (2/38) 元に戻りました (3/53)、5026 (2/37) 元に戻りました (1/59)、5027 (12/36)、5040 (11/36)、5045 (11/54)、5047 (1/37)、45049 (7/54) 元に戻りました (8/59)、5054 (1/37)、5057 (11/37)、5058 (11/37)、5059 (7/45)、 45066 (4/60)、45082 (12/56*)、45087 (9/55) (12/60*)、5097 (1/37)、5108 (6/45)、45109 (5/48)、5142 (12/37)、45151 (3/51)、 45163 (5/61)、45169 (7/55)、45197 (5/60)

1936年にアームストロング・ウィットワース社にさらに227台が発注されたが、これはイギリスの鉄道会社が外部の請負業者に発注した単一の機関車としては史上最大の発注であった。クルー社はさらに20台を製造したが、これは24個の要素を持つAWボイラーとは異なり、28個の要素を持つより高次 の過熱ボイラーを備えていた。

1938年にクルーで製造された5471号機は、5年間製造された最後の機関車となった。第二次世界大戦の初期段階では、大型貨物機関車が優先され、近縁種の8Fが大量に製造された。

1943年に建設が再開され、ダービー工場で最初の機関車が建造されました。建設は5499号機まで続きました。5500番台からの番号ブロックはパトリオットクラスに割り当てられたため、さらに200台の機関車に4800番から4999番が振られ、続いて4658番から4799番が振られました。この時までにLMSは国有化されており、イギリス国鉄はすべての番号に40000を追加しました。最終的に、842台の機関車は44658番から45499番まで番号が振られました。

1947年初頭から、エンジンはボイラーの前部リングにトップフィード付きで製造され（4998号機から）、44758号機から44758号機までにはより長いホイールベース（27フィート2インチではなく27フィート6インチ、連結ホイールベースが7フィート+8フィートから7フィート+8フィート3インチに変更）がありました。これは、灰受けを汚さずにティムケンのローラーベアリングハウジングを収容するために必要でした。^[14] 1948年、ジョージ・アイヴァットはベアリングとバルブギアにさらなる改造を導入しました。その他の実験的なアイヴァットの特徴には、特定のエンジンで銅製ではなく鋼製の火室を使用することや、場合によっては二重のブラストパイプと煙突を取り付けることがありました。44738-57はカプロッティバルブギアで製造されました。 1951 年にホーウィッチで製造された44686 と 44687 には、後に BR 標準クラス 5 の一部と BR クラス 8 4-6-2 で使用されることになる新しい配置の Caprotti バルブ ギアが装備されました。

クルーで製造され、1947年12月に納入されたNo.4767には、外部スティーブンソンバルブギアが装備されていた。偏心器の代わりに、偏心ロッドを駆動するために二重リターンクランクが使用され、発射型拡張リンクが使用されていた。このバルブギアの価格は13,278ポンドで、同時期に製造されたヴァルシャーツバルブギアのバルブギアよりも約600ポンド高かった。実験の目的は、可変リード（ヴァルシャーツバルブギアの一定リードとは対照的）のバルブギアが性能に影響を与えるかどうかを調べることだった。試験では利点がないことが判明したが、通常の運用ではバンクでの性能が良いという評判を得た。^{[15] [16] [17] [18] [19]}

• 1939年10月13日、5025号機はユーストンからストランラへ急行旅客列車を牽引していた（機関車6130ウェスト・ヨークシャー連隊、LMSロイヤル・スコット級 4-6-0の操縦士）が、バッキンガムシャーのブレッチリーでインヴァネス行きの列車の後部に貨車を連結していたLNWR級G1 0-8-0 9169の機関車と衝突し、列車に大きな損傷を与えた。5人が死亡、30人以上が負傷した。^[20] 5025号機は修理され、ストラススペイ鉄道で現存している。
• 1941年、機関車5425号機はドイツ空軍の空襲で大きな損傷を受けた。その後クルー工場で修理された。^[21]
• 1946年1月1日、機関車5495号はリッチフィールド鉄道事故に巻き込まれ、牽引していた貨物列車がスタッフォードシャーのリッチフィールド・トレント・バレー駅でポイントの故障により脱線した。列車はLNWRプリンス・オブ・ウェールズクラス4-6-0号25802が牽引していた旅客列車と衝突し、20人が死亡、21人が負傷した。^[22]
• 1955年1月23日、サットン・コールドフィールド鉄道事故で、機関車45274号が牽引していた急行列車がカーブで速度超過により脱線した。19人が死亡、64人が負傷した。^[23]
• 1958年1月16日、このクラスの機関車が旅客列車を牽引していたところ、信号手のミスによりプレストンで線路から外れていた軽機関車と衝突した。両列車とも脱線し、13人が負傷した。^[24]
• 2006年2月4日、機関車45305号車アルダーマンAEドレイパーがラフバラー中央駅で6両編成の客車と衝突し、機関車と客車1台が損傷した。2名が負傷した。鉄道事故調査局（RAIB）の調査により、事故当時、運転手は健康診断書で運転中に眼鏡を着用することが義務付けられていたにもかかわらず、眼鏡を着用していなかったことが判明した。^[25]
• 2015年10月2日、機関車45231号機がドンカスターを通るウェストコースト鉄道（WCRC）の貸切列車を運行していたとき、TPWS（列車防護警報システム）が踏切係員によって遮断されていることに気付いた。TPWSの遮断は、同年3月のウートンバセットSPAD事故の一因となっていた。その結果、WCRCは鉄道道路局によって全国ネットワークでの運行を停止された。^[26]

本線で使用された期間に名前が付けられたブラックファイブはわずか5両で、生産された総数のわずかな割合であるが^[27] 、さらに7両が保存のために名前が付けられている（下記参照）。本線で使用された名前の付いた機関車はすべて、スコットランドの連隊にちなんで名付けられた。機関車5155号は、第二次世界大戦中の2年間のみ、クイーンズエディンバラの名を冠していた。一部の情報源によると、この命名を裏付ける写真が現存していないという^[28]が、これはこのクラスに特有のことではなく、戦時中の写真撮影制限を考えると予想外のことでもない。機関車の命名の根拠は、さまざまな情報源に詳しく記載されている。^[29]

このクラスは1961年までそのまま残っていたが、45401号機がウォリントンでの衝突事故後に退役した最初のブラックファイブとなった。ただし、ボイラーは再利用され、BRの蒸気機関車の運行終了まで実際に使用された。このクラスの残りの車両は1962年から1968年の間に退役した。このクラスの一部のメンバー、合計46台は、1968年8月のBRの蒸気機関車の最後の日まで生き残った。[ ^31]ロストックホールを拠点とする機関車である45318号機は、1968年8月3日にプレストンからリバプールへの交換列車を最後に牽引した。機関車は数日後に退役し、翌年ドレイパーズでスクラップにされた。^[32]

18 台のブラック ファイブが保存されており、そのうち 12 台は保存のために BR から直接購入され (44767、44806、44871、44932、45000、45025、45110、45212、45231、45305、45407、45428)、残りの 6 台はウッドハム ブラザーズのバリー スクラップヤードから救出されました (44901、45163、45293、45337、45379、45491)。各製造業者のバッチのメンバーは、LMS で製造された 7 台と外部の請負業者によって製造された 11 台で、保存されています。保存される 18 両のうち、14 両は保存状態で運行されており、まだ運行されていないクラス メンバーは 44901、45163、45293、および 45491 です。12 両のブラック ファイブは、保存状態で本線で運行されています: 44767、44871、44932、45000、45025、45110、45212、45231、45305、45337、45407、および 45428。

2024年11月現在、7台のブラックファイブが運行されており、そのうち5台は有効な本線証明書を持っています。44871、44932、45212、45407は、全国ネットワークでの使用のための完全な本線証明書を持っていますが、45428はグロスモントとウィットビー間の本線使用のみの認定を受けています。45025と44086はどちらも保存線でのみ運行できますが、後者は現在、ウィットビーまで走行できるようにAWSおよびGSM-R機器のさらなる作業を待っています。44767と45337はオーバーホール中です。45231のボイラー証明書は2024年1月に期限が切れています^[要出典]。一方、44901、45163、45293、45491の4台は、バリースクラップヤードの状態から修復中です。

44781号機は保存候補となったが、廃車となった。2019年にバートローとヨークにある国立鉄道博物館のコレクションで部品が再発見された。^{[33] [34] [35]}

注: 一部の機関車には通常銘板が付いていますが、マークされた名前は、その機関車が現在銘板を取り付けていないことを示します。太字の機関車番号は、現在の番号を示します。

• 45212 グリーンエンド通過

W・オードリー牧師の児童書『鉄道シリーズ』とそのテレビドラマ版『きかんしゃトーマス』に登場するキャラクター、ヘンリー・ザ・グリーン・エンジンは、以前は欠陥のあるロンドン・ネバダ州立大学グレズリー校のA1プロトタイプ設計に基づいていたが、1935年にフライング・キッパー（ソドー島ティドマスからマンチェスターへ向かう夜間の魚釣り列車）を牽引中に貨物列車に衝突した後、クルー工場でブラックファイブに改造された。^[44]

ブラック5型機関車は、1938年にルネ・マグリットが描いた絵画『Time Transfixed』に登場している。^{[45] [46]}

• BR標準クラス5

• デイビッド・ハント、ボブ・エッセリー、フレッド・ジェームズ、デイビッド・ジェニソン、デイビッド・クラーク共著LMS 機関車プロファイル(全 3 巻、図解付録 3 冊):
  • 第 5 号 混合交通クラス 5s。パート 1。番号 5000～5224。(+ 図解補足)
  • 第 6 号 混合交通クラス 5s。パート 2。5225 ～ 5499 および 4658 ～ 4999 シリーズの Walschaerts および Stephenson バルブ ギア エンジン。(+ 図解補足)
  • 第 7 号 混合交通クラス 5s: カプロッティ バルブ ギア エンジンとクラスの概要 (+ 図解補足)
• JS ホワイトリー、ギャビン・モリソン『ブラックファイブの力』

• ブラックファイブクラスメンバーの詳細

ウィキメディア・コモンズには、LMS Stanier Class 5 4-6-0に関連するメディアがあります。

• オードリー、ウィルバート、オードリー、G. (1987)。ソドー島：その人々、歴史、鉄道。ケイ＆ワード。ISBN 0-434-92762-7。
• クック、AF（1999）。LMS の蒸気を上げる。鉄道通信旅行協会。ISBN 0-901115-85-1。
• アーンショウ、アラン（1993年）。『Trains in Trouble: Vol. 8』。ペンリン：アトランティック・ブックス。ISBN 0-906899-52-4。
• ジェラルド、マルコム; ハミルトン、JAB (1981) [1967]. Trains to Nowhere . ロンドン: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385084-7。
• ブライアン・ヘアスネイプ (1970)。スタニア機関車。イアン・アラン。ISBN 0-711010-9-86。
• ハント、デイビッド、ジェームズ、フレッド、エッセリー、RJ、ジェニソン、ジョン、クラーク、デイビッド (2004)。LMS機関車プロファイル、第 6 号 - 混合交通クラス 5s - Nos. 5225-5499 および 4658-4999。ディドコット: ワイルド スワン。ISBN 1-874103-93-3。
• ジェニソン、ジョン(2015)。スタンニアークラスファイブ 4-6-0 の詳細な歴史 第2巻 - 45472-45499、44658-44999 について。LMS の機関車。メイデンヘッド: RCTS。ISBN 978-0-901115-99-7。
• ジェニソン、ジョン、クラーク、デイビッド、ハント、デイビッド、ジェームズ、フレッド、エッセリー、RJ (2004)。LMS機関車プロファイル第 6 号 - 混合交通クラス 5s - パート 2、番号 5225-5499 および 4658-4999 への図解補足。ディドコット: ワイルド スワン。ISBN 1-874103-98-4。
• ノック、OS (1989) 。LMS の偉大な機関車。ウェリングバラ: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-85260-020-9。
• ローリッジ、JWP (1975)。1923年から1951年にかけて製造されたLMSのエンジン。オックスフォード：オックスフォード出版会社。ISBN 0-902888-59-5。
• ローリッジ、JWP。ブライアン・リード (1984) [1977]。LMS のスタニア 4-6-0。ニュートン・アボット:デビッドとチャールズ。ISBN 0-7153-7385-4。
• トレベナ、アーサー (1980)。『トラブルの列車』第 1 巻。レッドラス: アトランティック ブックス。ISBN 0-906899-01-X。
• トレベナ、アーサー (1981)。『トラブルの列車: 第2巻』。レッドラス: アトランティック ブックス。ISBN 0-906899-03-6。