4-6-0

4-6-0（10輪車）

機関車の左側の前方

プロイセンのP 8 、世界で最も多く存在する2'C 4-6-0

同等の分類 UICクラス 2'C フランス語クラス 230 トルコ語クラス 35 スイスクラス 3/5 ロシア語クラス 2-3-0

最初のタンクエンジンのバージョン 初回使用 1880 国 ナタール植民地 機関車 NGR クラス G 鉄道 ナタール州政府鉄道 デザイナー キットソン・アンド・カンパニー ビルダー キットソン・アンド・カンパニー 進化した 2-6-0T

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1847 国 アメリカ合衆国 機関車 チェサピーク 鉄道 フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道 デザイナー セプティマス・ノリス ビルダー ノリス機関車工場 進化した 4-4-0 進化して 4-6-2と2-8-0 利点 4-4-0よりも大きくて強力 欠点 小型火室

4-6-0 蒸気機関車は、車輪配置による蒸気機関車の分類に関するホワイト表記法によれば、先台車の 2 つの車軸に4 つの先輪があり、従輪のない 3 つの車軸に6 つの動力付き連結された駆動輪があります。

19世紀半ば、この車輪配置は米国で2番目に人気のある新型蒸気機関車の構成となり、米国ではこの形式は一般に10輪機関車と呼ばれています。^[1] 1890年代から1920年代にかけて軽量の全木製客車列車を牽引する機関車として、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨークからシカゴ・ウォーターレベル路線、およびリーディング鉄道のカムデンからニュージャージー州アトランティックシティまでの路線 で、時速100マイル（160km/h）近くで走行しても非常に安定していました。

19世紀後半から20世紀前半にかけて、4-6-0型は旅客輸送や混合輸送用に大量に製造された。4-4-0型アメリカの車輪配置の自然な延長である4輪の先台車は高速走行時の安定性に優れ、より長いボイラーを支えることができたが、従輪がないため粘着重量が高かった。^[2]

この形式の最大の制約は火室が小さく、出力が制限されることだった。旅客輸送では、後続台車によって大幅に拡大された火室を積載できる4-6-2パシフィック型に最終的に取って代わられた。しかしプロイセンとザクセンは2-8-2ミカド型（pr. P10(39) / sax. XX HV(19)クラス）に直行した。カール・ゲルスドルフは2′C1パシフィック型を2-6-4アドリアティック型に変更し、さらに大きな火室と曲線走行性能の向上を図った（タイプ310）。貨物輸送では、4つ目の動軸を追加して4-8-0マストドン型が誕生した。これは北米では珍しいものだったが、南アフリカのケープゲージでは非常に人気となった。 ^{[2] [3]}

4-6-0T機関車バージョンは、あまり一般的ではないタイプでした。20 世紀の最初の 10 年間は旅客用に使用されていましたが、すぐに、より大きな燃料貯蔵庫を搭載できる4-6-2T パシフィック、4-6-4T ハドソン、2-6-4T アドリアティック タイプに取って代わられました。第一次世界大戦中、このタイプは狭軌の軍用鉄道でも使用されました。

1907年、ケープ政府鉄道の6等機関車5台が3フィート6インチ（1,067 mm）のベンゲラ鉄道（CFB）に売却された。これには、 1897年にダブス社が製造した機関車1台と、 1897年と1898年にニールソン社とニールソン・リード社が製造した機関車2台が含まれていた。^[3]（南アフリカ - ケープゲージも参照）

1930年代半ば、メンテナンスを容易にするために、CFB機関車のランニングボードとブレーキ装置に改造が行われました。ランニングボードはより高く取り付けられ、動輪フェアリングがなくなりました。これにより、機関車は英国風というよりはアメリカ風の外観になりました。^{[4] [5]}

1951年4月、南アフリカ鉄道からモサメデス鉄道（CFM）向けにNG9型機関車3両が購入され、全長600 mm（1フィート 11インチ）のラマル・ダ・チビアに配備された。+南アフリカ - 狭軌鉄道は、サ・ダ・バンデイラチアンジェまでの116キロメートル（72マイル）に渡る5 ⁄ 8インチ 軌間。機関車は1969年までにサ・ダ・バンデイラの工場に廃棄されているのが確認され、支線自体は1970年に廃止された。^[6][7]（南アフリカ - 狭軌も参照）

1897年、ケープ政府鉄道（CGR）はニールソン・アンド・カンパニーに、設立間もないベチュアナランド鉄道（BR）のヴリーバーグからブラワヨまでの新線で使用するために、クラス6の 4-6-0機関車3台を発注した。ベチュアナランド保護領を通る線路は当時まだ建設中で、BRに代わってCGRが運行していた。機関車は最終的にCGRに返却された。^{[3] [8]}

1912年頃、カナダのオンタリオ州にあるアルゴマ・イースタン鉄道が、1902年に製造された4-6-0のボールドウィン機関車工場20272号機を買収した。この機関車は1927年に廃棄された。 ^[9]

国内のいくつかの小規模鉄道会社のほかに、カナダの二大鉄道会社であるカナディアン・ナショナル鉄道とカナディアン・パシフィック鉄道も 4-6-0 型車両を保有しており、そのうちのいくつかは保存されている。両鉄道会社のより新しい例としては、カナディアン・ナショナル鉄道の H-6 型とカナディアン・パシフィック鉄道の D10 型がある。

1912 年、DSB またはデンマーク国鉄 (Danske statsbaner) は、30 台の R クラス蒸気機関車のうち最初の 2 台を受け取りました。このクラスには 2 つのバージョンが製造されました。

• R (I): このタイプは 20 台製造されました。2 気筒レイアウトでした。
• R (II): このタイプは 10 台製造されました。3 気筒レイアウトでした。

第二次世界大戦後、DSB は 3 台のプロイセン P8 クラス4-6-0 蒸気機関車を所有することになりました。DSB は最終的にそれらの所有権を取得し、T クラスとして分類しました。

フィンランド国鉄( Suomen Valtion Rautatietまたは SVR、後にValtionrautatietまたは VR) は、 4-6-0 の車輪配置を持つクラス Hk1、Hk2、Hk3、Hk5、Hv1、Hv2、Hv3、Hv4、Hr2、および Hr3 の機関車を運行していました。

Hk1クラス（232番から241番）は、 1898年にボールドウィン機関車工場で製造されました。10台のボールドウィン機関車はもともとH1クラスと指定されていました。^[10]

291号から300号、322号から333号は、1900年と1901年にリッチモンド機関車工場で製造された。22両のリッチモンド機関車はもともとH2クラスと指定され、ビッグホイール・カアナリという愛称で呼ばれていた。そのうちの1台、293号は、ロシア革命前の1917年8月から9月にレーニンを亡命先から連れてきた機関車で、1957年6月13日にフィンランドからソ連に贈呈され、ロシアのサンクトペテルブルクにあるフィンランド駅に保存されている。 ^[10]

これらの機関車のうちさらに100台が1903年から1916年にかけてフィンランドで製造され、437から574の範囲で番号が付けられ、当初はH3からH8クラスに指定されていました。^[10]

Hk5 クラスには 439 から 515 までの番号が付けられました。そのうちの 1 台、No. 497 がHaapamäkiに保存されています。

Hv1クラスは、 1915年からタンペラ社とロコモ社によって製造されました。ヘイッキという愛称で呼ばれ、545から578、648から655の番号が付けられました。このクラスは1967年まで運用されていました。プリンセスと名付けられた555号機は、フィンランド鉄道博物館に保存されています。

Hv2 クラスは、 1919 年から 1926 年にかけてベルリン・マシーネンバウ社とロコモ社によって建造されました。番号は 579 から 593、671 から 684、777 から 780 でした。680 番の 1 台がハーパマキに保存されています。

Hv3 クラスは、1921 年から 1941 年にかけてベルリナー、タンペラ、ロコモによって製造されました。番号は 638 から 647、781 から 785、991 から 999 でした。3 台の Hv3 クラス機関車が保存されており、781 号車はケラヴァに、995 号車はスオラハティに、998 号車はハーパマキに保存されています。

Hv4 クラスは、1912 年から 1933 年にかけてタンペラとロコモによって建造され、516 から 529、742 から 751、757 から 760 の番号が付けられました。742 と 751 の 2 両がハーパマキに保存されています。

スウェーデン国鉄( Statens Järnvägarまたは SJ) は、1942 年に Ta クラスおよび Tb クラスの機関車をフ​​ィンランドに売却しました。当時、これらの機関車はスウェーデン国内では運行されておらず、フィンランドが購入したため戦争援助とはみなされませんでした。フィンランドでは Ta クラスは Hr2 クラスに指定され、Tb クラスは Hr3 クラスに指定されました。

• Hr2 クラスは 1900 年から 1906 年まで番号が付けられ、 1901 年から 1905 年にかけてスウェーデンの建造会社NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) とMotala Verkstadによって建造されました。フィンランドでは 1950 年から 1953 年にかけて運用が中止されました。
• Hr3 クラスは 1907 年から 1919 年まで番号が付けられ、1906 年から 1908 年にかけてスウェーデンのモタラにある NOHAB、ファルンの Vagn & Maskinfabriks AB、ストックホルムの Nya AB Atlas によって製造されました。Hr3クラスは1952年から1953年にかけてフィンランドで運用を終了しました。

フランスでは2台の4-6-0タンク機関車が運用されました。

レゾー・ブルトンのタンク機関車は1,000 mm（3フィート 3+1904年にソシエテ・フランコ・ベルジュ社レゾー・ブルターニュ鉄道レイスム工場で5両を製造した（ 1960年代後半から1970年代前半にかけて製造された3 ⁄ 8 インチ）メートル軌間の^{機関車。 [11]}さらに7両がベルフォールソシエテ・アルザス機械建設社（SACM）た。

ボールドウィンクラス10-12-D 600 mm（1フィート 11+1916年と1917年の第一次世界大戦中に、フランスで運用するために、1940年型（5 ⁄ 8 インチ）ゲージのパニエタンク機関車が、アメリカのボールドウィン機関車工場イギリス陸軍省軽便鉄道アメリカン・ロコモティブ・カンパニーによっても製造された。戦後、これらの機関車の多くはフランス、イギリス、インドで運用するために売却された。

4-6-0の車輪配置は、19 世紀から 20 世紀にかけてのドイツ諸州の鉄道で非常に人気があり、当初は特に丘陵地帯で、徐々に4-4-0 のアメリカ型機関車に取って代わりました。1925 年にドイツ国営鉄道(DRG)が設立された後、急行用の4-6-0旅客機関車はグループ 17 に分類され、通常の4-6-0旅客機関車はグループ 38 に分類されました。

1894年、バーデンはアルフレッド・デ・グレン設計のIVe級旅客機関車を採用した。これは史上初の4気筒複合4-6-0機関車であった。計83台が製造され、後にDRG級^38-70となった。^[12]

バイエルン社は4-6-0急行旅客用機関車を3両取得した。いずれもマッファイ社製の4気筒複合機関車であった。^[12]

• CVクラスは 1899 年から 43 両が製造され、後に DRG クラス 17 ^{3 となっ}た。
• S 3/5Nクラスは1903年から39台が製造され、後にDRGクラス174^となった。
• 過熱蒸気機関車S 3/5Hクラスは 1906 年から 30 隻が製造され、後に DGR クラス 17 ^{5 と}なった。

バイエルンでは1905年にようやく4-6-0旅客用機関車の使用が開始されました。

• 最初はP 3/5 Nクラスで、36 台が製造され、後に DRG クラス 380 が製造されまし^た。
• 長い休止期間の後、バイエルンは1921年に過熱蒸気機関車P 3/5 Hクラスを発注した。このうち80機が製造され、後にDRGクラス38 ⁴となった。^[13]

1899年、プロイセンはS7クラスと指定されたデ・グレン社製の旅客用機関車18両の短期シリーズを発注した。^[14]

世界で最も多く製造された4-6-0シリーズは、プロイセンのP8旅客機関車（後にDRGクラス38 ^{10-40 ）で、1906年から1923年の間に}プロイセン国鉄とドイツ鉄道向けに3,556台が製造された。このうち627台は第一次世界大戦後に他国に譲渡された。輸出とルーマニアでのライセンス生産を含めると、その数はほぼ4,000台に達した。^[15]（ポーランドも参照）

プロイセンは1910年からS10シリーズの4-6-0急行機関車の運行を開始した。外観は似ているものの、エンジンの配置が異なっていた。^[12]

• S 10 4気筒（4気筒、単膨張）は1910年から202台が製造され、後にDRGクラス17 ^0-1となりました。
• S 10 ¹ 4気筒複合機関車は、1911年と1914年の2回に分けて237台が製造され（予熱装置付き）、後にDRGクラス17 ^10-12となった。
• S 10 ² 3気筒は1914年から124台が製造され、後にDRGクラス17 ^2となりました。

1906年からザクセン州は4-6-0の急行用機関車クラスXII H、XII HV、XII H1を使用し、それぞれ6台、42台、7台が製造された。これらは後にそれぞれDRGクラス17 ^{6、17 7、17} 8と^なった^。すべて過熱蒸気機関車で、エンジンの配置がほとんど異なっていた。^[12]

さらに数が多いのはザクセンXII H2クラスの旅客機関車で、1910年から169両が製造された。これらは後にDRGクラス38 ^2-3となった。^[13]

1898年から、王立ヴュルテンベルク州鉄道はDクラスの旅客用機関車を使用した。これは4気筒複合機関車でもあり、14両が製造された。^[16]

オランダ・インド鉄道（NIS）は、マンチェスターのベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーから、長さ3フィート6インチ（1,067 mm）の初のスーパーヒート式4-6-0長距離ランナー。これらの機関車は1913年に到着し、NISクラス370（371-380）に分類された。ジャワ島に到着した後、これらの機関車は、約7時間でグンディ〜スラバヤ間を走るという目標の達成に向けて運用された。4両は、バタビア（ジャカルタ）〜ブイテンゾルグ（ボゴール）間の急行列車に使用された。残りの6両は、スラバヤ・パサール・トゥリ〜グンディ線で使用され、中部ジャワのチェプ車両基地に配備された。 NIS370クラスの機関車も技術的および設計上の改良が施され、最高速度は時速75キロメートル（時速47マイル）に達し、当初の時速60キロメートル（時速37マイル）程度から大幅に高速化した。 ^[17]

急行列車の牽引以外に、NIS 370は貨物列車の牽引にも使用されました。この貨物列車には、Koloniale Petroleum Verkoop Mij. (KPVM) からの石油が積まれています。KPVMはNKPM社 ( Nederlandsche Koloniale Petroleum Maatschappij ) の一部門でした。^[18] NISはそれほど遠くない時期に、NISクラス370と似た特徴を持ちながらも改良を加えた4-6-0機関車を3つの異なるメーカーからさらに20両輸入しました。最初のバッチでは、 1918年から1919年にかけて、オランダのWerkspoorから5両を受け取りました。その後、1921年にヘンシェル＆サン社（ドイツ）から5ユニットからなる第2バッチが導入されました。最終的には、1922年にウェルクスポア社とベイヤー、ピーコック社から10ユニットが導入され、旅客輸送量の増加に対応しました。^[19]すぐに、新しくアップグレードされた4-6-0過熱器機関車はNISクラス381（381-400）に分類され、スマランタワン–セプ–スエラバイアNIS線とスマランタワン–フォルステンランデン（スラカルタとジョグジャレンプヤンガン）線で稼働しました。1935年に、NISはスエラバイアからスマランへの本線をアップグレードする特許を取得しました。これは路面電車線であり、2級鉄道線になりました。 NIS 381-400は、一連のテスト中に時速105キロメートル（時速65マイル）まで達したことがあり、当時NISが所有していた機関車の中で最速だった。[ ^{17] [18] 1942年の}日本によるオランダ領東インド占領中、オランダ領東インドのすべての私有/国有鉄道機関車は日本の番号付けに基づいて再番号付けされた。NIS 370はC51に、NIS 380はC52に再番号付けされた。C52は、戦時中に日本とオランダによってインドシナ半島やマレー半島地域のさまざまな国に送られ、インドネシア独立後に再び運用されることはなく、文書も不足しているため、失われた機関車クラスであると言える。多くはマレー、カンボジア、タイに送られ、1949年から1950年代に1,000 mmに改軌されたため廃棄された。そのうち20両のうち、C52 17（元NIS 397）のみがタイのラチャブリーにある陸軍技術博物館に保存されている。^[20] C51は幸運にも戦時中もジャワで使用され続けた。そのうち10両のうち、C51 01のみが中部ジャワのアンバラワ鉄道博物館に保存されている。

一方、サマラン・シェリボン蒸気路面電車（SCS）は、 1922年にケムニッツのハルトマン社から13台、マンチェスターのベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー社から6台、合計19台の過熱4-6-0形電車を輸入し、SCSクラス200（201～219）に分類され、スマラン・シェリボンの北海岸線で貨物列車と急行列車の両方に使用され、バタビアへの州間鉄道（SS）線に接続されていました。^{[21] [17]この路線は、特にジャワ島北岸での旅客および貨物の輸送を支援するために1914年11月1日に完成しました。}スマラン、ペカロンガン、テガル、シェリボンなどの都市では、当時54の製糖工場が稼働していました。 ^[22]この路線建設の完成により、輸送される貨物の量と乗客の数も増加した。1912年から1921年まで、4-6-0機関車を受け取る直前に、SCSは、特に226キロメートル（140マイル）離れたチルボン-スマラン間の路線の品質を改善し、列車の制限速度を上げることを目指した。チルボン-スマラン路線の列車の制限速度は、時速59キロメートル（時速37マイル）から時速75キロメートル（時速47マイル）に変更された。この鉄道路線の品質改善により、急行列車を運行するSCS 200は、バタビアからスマランまでわずか7時間で乗客を運ぶことができるようになった。乗客はまずSSが所有するチェリボンで乗り換え、その後SCS列車でスマランまで移動し続けた。日本占領期間中、SCSクラス200はすべてC54クラスに番号変更され、そのうち約4台がスマトラ島に移送され、ムアロ（西スマトラ）-ペカンバル（リアウ）の列車輸送線で使用されました。この機関車は、西スマトラの炭鉱から輸送石炭列車を牽引するためにテストされました。19台のC54のうち、現在残っているのは2台で、個体番号が不明なC54とC5417で、C5417（ベイヤーピーコック製）は中部ジャワのアンバラワ鉄道博物館に保存されています。一方、未確認のC54機関車は、不完全な物理的状態のまま、 リアウ州カンパール県トゥトゥプカインスラタンの森に放置されています。

4-6-0 型を採用したアイルランドの鉄道は、グレート サザン & ウェスタン鉄道 (GS&WR) と、その後継会社でより規模の大きいグレート サザン鉄道 (GSR) のみであった。GS&WR は、急行貨物と急行旅客の両方に 4-6-0 型を採用した。アイルランドの 4-6-0 型設計の頂点は、1939 年に導入されたGSR クラス 800または B1a クラスであった。この機関車のうち 3 台は、ダブリン - コーク本線の急行旅客用として製造され、偶然にも、改造されたイギリスのロイヤル スコットクラスに似ていた。これらは、GSR 向けに製造された最後の新型蒸気機関車であった。

ニュージーランド鉄道局は、 1894 年に 4-6-0 の車輪配置を使用して、最初の国産テンダー機関車を製造しました。「U」クラスと指定され、生産は 10 年間続きましたが、製造されたのはわずか 9 台でした。植民地の能力不足により、英国で製造されたユニットが発注されましたが、生産の遅れにより、ボールドウィン社製の機関車 10 台が発注され、すぐに納品されました。シャープ スチュワートが 6 台運用されると、シャープ スチュワートがスコットランドで製造されたにもかかわらず、年間機関車報告書の名称は「コロニアル U」、「アメリカン U」、「イングリッシュ U」になりました。

1901 年には、別のボールドウィン バッチとシャープ スチュワート バッチが、リッチモンドからのサンプルとブルックスからの別のサンプルとともに運行を開始しましたが、ALCO の合併は納入前に発生しました。バッチの増加に伴い、分類は植民地で製造されたものが「U」、初期のシャープ スチュワートが「Ua」、アメリカで製造されたすべての機関車が「Ub」、シャープ スチュワートの 2 番目のバッチが「Uc」になりました。

ボールドウィンは自由蒸気機関車とみなされ、一時期は植民地で最高の機関車でした。ブルックスは高く評価されていました。リッチモンドは成功しませんでした。シャープ スチュワートと植民地の機関車はボールドウィンよりも精巧に作られていましたが、蒸気機関車としては劣っていました。植民地の機関車は幹線では決して成功しませんでしたが、その後は支線用の便利な機関車になりました。

1901 年までに「パシフィック」タイプの導入により、テンホイーラーは二流のサービスへと押し下げられ始めました。標準化と大恐慌が重なり、Ua、初期の Ub、およびサンプルの機関車が廃棄されました。後期の Ub および Uc クラスは 1957 年まで使用されましたが、不経済な修理が必要になったときはいつでも廃棄され、またディーゼル化により、より近代的な蒸気機関車がそれらの領域から排除され始めたためもありました。シャープ スチュワートは、その最後の数年間でさえ、ボールドウィンに比べて貨物輸送能力がなかったため、主に旅客輸送に使用されました。 

民間のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道は1904年にボールドウィンから2台の10輪機関車を購入した。1908年に政府が買収し、Udクラスとなった。これらも標準化の犠牲となり、修理が必要になったときに廃棄された。最後の廃棄は1931年であった。NZGRは合計で49台の4-6-0機関車を保有しており、5つのメーカーが11年間にわたって9つの異なる規格で製造した。^[23]

1879年、ノルウェー国鉄のスマーレンス鉄道とメラケル鉄道は、ボールドウィン機関車工場から3軸炭水車を備えた10輪機関車4台を受領した。これはヨーロッパ初の4-6-0機関車であった。^[24]

ポーランド国鉄（PKP）は、プロイセンおよび他のドイツの4-6-0機関車を数種類使用していた。その中で最も重要なのはプロイセンP8で、ポーランドではPKPクラスOk1に分類されている。第一次世界大戦後、ポーランドは賠償金としてこの機関車を受け取ったほか、合計257台を購入した。第二次世界大戦後、その数は429台にまで増加し、ポーランドで最も数が多い旅客用機関車となった。Ok1クラス359号車など、数台が保存され、稼働可能な状態で保管されている。^[25]（ドイツ - プロイセンも参照）

プロイセンのS10系列の急行旅客用機関車も多数ポーランドで使用されました。合計52両あり、Pk1、Pk2、Pk3に分類されました。^[26]

戦間期には、ドイツのハノマーグ社と共同でPKPクラスOk22機関車が設計された。これは基本的に、より効率的なボイラーを搭載したクラスOk1の改良版であった。PKP向けに合計190台が製造され、そのうち5台を除いてすべてポーランドで製造された。^[25]

第一次世界大戦後、ルーマニアは戦争賠償として18台のプロイセンP8機関車（ CFR 230.000クラスに分類）を受け取り、その後1921年から1930年にかけてCăile Ferate Române （CFR）向けにさらに127台を輸入した。さらに226台の機関車がルーマニアのReșița工場（1932年から1936年）とMalaxa工場（1932年から1939年）でライセンス生産された。 ^{[27] [28] [29]}

4-6-0旅客用機関車は、20世紀初頭にロシアで非常に人気を博しました。当初、機関車はロシアの各鉄道で別々のクラス指定がありましたが、1912年にロシア共通のクラス指定が導入されました。ロシアの4-6-0はA、A^DK
_​、 A^だ
、 A^五
、 V、Zh、Z、G、U、K、B、K^あなた
クラス。

• 最初の、そして最も数が多かったのは、ウラジカフカス鉄道のAクラスで、A^DK
  _​、 A^だ
  そして、最も数が多いのは、A^五
  シリーズ。コロムナ工場の設計で、1892年から1907年にかけて、ロシアとドイツのいくつかの工場で、いくつかの鉄道向けに533台が製造されました。すべて2気筒の複合機関車で、直径1,830ミリメートル（72インチ）の連結輪を備えていました。^[10]
• 1896年、ボールドウィン社製の4気筒ヴォークレン複合機関車88両が導入され、Vクラス（Vはヴォークレン、ロシア語でВ）と指定された。^[10]
• 1896年からはヘンシェル設計の機関車も導入された。1896年から1909年にかけて合計210台が製造され、そのうち14台はヘンシェル製、残りはロシア製だった。これらは2気筒の複合機関車で、直径1,700ミリメートル (67インチ) の連結輪を備え、Aクラスよりも優れた設計とみなされた。これらの機関車は後にZhクラス (ロシア語でЖ) と命名された。Zhクラスの発展型は過熱式のZクラス (ロシア語でЗ) で、1902年から24台が製造された。^[10]
• 1901年から1903年にかけて、より強力な旅客用機関車であるGクラス（ロシア語ではГ）が製造された。これらの機関車は、ウラジカウカ鉄道とブリャンスク工場の設計によるものであった。このうち39台がウラジカウカ鉄道向けに、さらに85台が東シナ鉄道向けに製造された。これらは、直径1,730ミリメートル（68インチ）の連結輪を備えた2気筒複合機関車であった。これらの機関車の一部は、後に過熱装置を装備した。^[10]

• 

  U級（ロシア語ではУ）は、1906年に初めて登場した4気筒の石油燃焼式デ・グレン複合機関車で、当初はリャザン・ウラル鉄道で使用された。このうち62両は1906年から1916年の間にキーロフ工場で製造された。1940年初頭までに在庫にはまだ47両のU級機関車が載っていたが、最後の1両は1952年に廃止された。レーニンの葬儀で使用されたU級機関車、U-127号はモスクワ鉄道博物館に保存されている。^[10]
• 1907年から1912年の間に、合計145台のより重い過熱型Kクラス（ロシア語ではК）旅客機関車が製造されました。これらはコロムナ工場の設計によるもので、直径1,700ミリメートル（67インチ）の連結車輪を備えた2気筒単純膨張（シンプレックス）機関車でした。
• 同時に、ブリアンスク工場はGクラスの改良型過熱開発を設計し、1907年から1914年にかけてBクラス（ロシア語ではБ）として生産された。合計252台がブリアンスクとルガンスクで製造された。これらは2気筒の単式機関車で、直径1,830ミリメートル（72インチ）の連結輪を備え、急行運転で非常に成功した。^[10]
• 1911年から1914年の間にコロムナは39基のK級強大な艦艇を建造した。^あなた
  クラス機関車（К^У
  ロシア語では「高速列車用」と表現されることもある。直径1,900ミリメートル（75インチ）の連結車輪を備え、列車の高速化に貢献している。^[10]

4-6-0の機関車は18クラスが南アフリカで運用され、そのうち16クラスは3フィート6インチ（1,067 mm）のケープゲージで、2クラスは2フィート（610 mm）の狭軌で運用された。このうち2クラスのみが従来のタンク機関車で、他の2クラスはオプションの炭水車を備えたタンク・テンダー機関車として納入された。^{[3] [6]}

1879年から1885年にかけて、ナタール政府鉄道（NGR）は4-6-0タンク機関車を37台運用した。このうち18台はキットソン社製、19台はスティーブンソン社製だった。NGRではクラスGと指定された。1912年にSARが設立されたとき、改造されずに生き残った15台はクラスCと指定された。最後の1台は105年以上運用された後、1980年代半ばに運用から撤退した。^{[3] [6]}

1880年と1881年にケープ政府鉄道（CGR）は、ポートエリザベスを拠点とするミッドランドシステムとイーストロンドンを拠点とするイースタンシステムの幹線に18台の4級タンクアンドテンダー機関車を配備した。これらの機関車のうち4台は、1912年に南アフリカ鉄道が設立されたときにもまだ運行されていた。^{[3] [30]}

1882年と1883年に、CGRは3つのシステムすべてで68台の4等 4-6-0タンク・テンダー機関車を本線に投入した。これは1880年の4等機関車の改良版で、より大きな連結車輪を備えており、2つのメーカーによって製造された。ロバート・スティーブンソン社はスティーブンソンバルブギアで33台を製造し、ニールソン社はジョイバルブギアで35台を製造した。これらの機関車のうち26台は1912年に南アフリカ鉄道が設立されたときにもまだ使用されていた。^{[3] [30]}

1884年にニールソン社からCGRの実験用4等タンク・テンダー機関車4両が供給され、当時ケープ・イースタン・システムの機関車監督だったJD・ティルニーの設計に基づいて、低品位の地元産石炭を使用できるように製造された。ジョイ・バルブギアと珍しい6輪のテンダーを備え、先頭車軸は固定フレームに、他の2つの車軸は台車に取り付けられていた。機関車のうち1両は1912年まで生き残り、旧式機関車としてSARクラス04に指定された。^[3]

CGR 5 級テンダー機関車の最初の 20 両は、1890 年にDübs and Companyから納入されました。1891 年、CGR は 3 つのケープ システムすべてで、2 回目のバッチである 30両の 5 級テンダー機関車を本線に配備しました。これらは 1890 年のバッチと類似していましたが、連結輪の直径、煙室の長さ、牽引力が異なっていました。1912 年に南アフリカ鉄道 (SAR) が設立されると、生き残った機関車は旧式とみなされ、クラス 05 と指定されました。しかし、クラス 05 機関車の一部は、その後 40 年間 SAR の入換機関車として生き残りました。これらは、1953 年に最終的に廃止されたときにまだ運用されていた最後の旧式機関車でした。^{[3] [6] : 20  [31]}

ケープ6級旅客用機関車は、ケープ西部鉄道の機関車監督であったHMビーティーの監督の下、ケープ鉄道のソルトリバー工場で、当時のケープ鉄道の機関車主任監督であったマイケル・スティーブンスの仕様に基づいて設計された。この機関車は南アフリカで最も有用な機関車の1つとなった。1912年にSARの在庫になったとき、6級4-6-0の系列は12の別々の機関車に再分類された。^{[3] [32]}

• 1893年と1894年に、CGRはデュブス社製の6級機関車40両を運行させた。そのうち10両は1897年にオランダ自由州政府鉄道（OVGS）に売却され、最終的にCSARの6級L1となった。1912年に40両すべてがSARに統合され、6級の指定を維持した。^{[3] [6]}（スーダンも参照）
• 1896年と1897年に、CGRはデュブス・アンド・シャープ・スチュワート社製の2回目の50両を購入した。これらの機関車は、加熱面積が拡大したボイラーと炭水車容量の増加により、以前の注文とは異なっていた。1907年に1両がアンゴラのベンゲラ鉄道に売却された。残りの49両は1912年にSARでクラス6Aに指定された。 ^{[3] [6]}（アンゴラ - ケープゲージとスーダンも参照）
• 1896年から1898年にかけて、OVGSはダブス・ニールソン社とシャープ・スチュワート社製の24両の新しいケープクラス6機関車を運行させた。第二次ボーア戦争中、これらの機関車は帝国軍鉄道（IMR）に接収され、戦後はCSARクラス6-L2となった。1912年に1両を除いてSARに統合され、クラス6Cと指定された。^{[3] [6] [32] [33]}（スーダンも参照）
• 1897年と1898年に、CGRは、デュブス・ニールソン社とニールソン・リード社が製造した55両からなる第3バッチを運行に投入した。これらは、ボギー車付きの炭水車を備えていたことを除いて、以前の50両と実質的に同一であった。1907年に、4両がアンゴラのベンゲラ鉄道に売却された。残りの51両は、1912年にクラス6Bに指定された。 ^{[3] [6]}（アンゴラ - ケープゲージとスーダンも参照）

• 1898年、ニールソン・リード社製の33両からなる第4バッチがCGRで運用された。これらは、より大きな加熱面とより大きな火格子面積を備え、以前の6級機関車からさらに進歩したものであった。1912年、これらはSARで6D級と指定された。 ^{[3] [6]} (スーダンも参照)
• 1898年、OVGSはシャープ・スチュワート社に最後の6両のケープ6級機関車を発注した。これらは前身の機関車よりも大きなキャブとボギー車輪付きの炭水車を備えて納入された。これらもIMRに引き継がれ、戦後CSARに6-L3級として導入された。1912年、SARでは6E級となった。 ^{[3] [6] [33]}
• 1900年、シャープ・スチュワート社製の2両の再設計された6等機関車がCGRで運行を開始した。バーフレーム、大型キャブ、台車付き炭水車を備え、加熱面と火格子面積が拡大したことで、ボイラー圧力定格が180ポンド/平方インチ（1,240キロパスカル）に上昇した。外観上、駆動輪フェアリングのないランニングボードが高い点で、これまでの6等機関車と異なっていた。1912年、SARで6F級に分類された。 ^{[3] [6]}

• 1901年、スケネクタディ機関車工場でCGRの仕様に合わせて再設計され製造された8台の6等機関車が運行を開始しました。これも以前の2台と同様にバーフレームで製造され、外観も似ていますが、より大型で、ボイラーが大きく、17+シリンダー直径は1 ⁄ 2インチ（444ミリメートル）で、以前の6級機関車のシリンダー直径は17インチ（432ミリメートル）でした。1912年にSARでクラス6Gになりました。 ^{[3] [6] [32] [33]}
• 1901年には、ニールソン・リード社が古いプレートフレーム設計で製造した21両がCGRで運行を開始したが、キャブは大型化していた。これらも以前の英国製機関車の17インチ（432ミリメートル）直径のシリンダーに戻り、下部ランニングボードには動輪フェアリングが取り付けられていた。そのうち1両は実験的で、火室内にドラモンド横水管を備えていた。しかし、この管は漏れやすく保守が困難であったため、すぐに取り外された。1912年、これらの機関車はSARのクラス6Hとなった。 ^{[3] [6] [32] [33]}
• 1901年には、CGRの仕様に合わせてボールドウィン機関車工場で設計・製造された10台のバーフレーム機関車が運行を開始した。この機関車は、以前の6等機関車よりも大きく、ボイラーが大きく、キャブが大きく、シリンダーが17個あった。+1 ⁄ 2インチ（444ミリメートル）のボア、バーフレーム、ストーブパイプ煙突、大きなドーム、動輪フェアリングのない高いランニングボード。1912年にSARでクラス6Kになりました。 ^{[3] [6]}

• 1902年、ニールソン・リード社製のバーフレーム6級機関車14台がCGRで運行を開始した。これらは、1900年にシャープ・スチュワート社が製造したバーフレーム機関車2台と実質的に同一であり、駆動輪フェアリングのない高いランニングボードを備えていた。1912年、これらはSARでクラス6Jに指定された。 ^{[3] [6]}
• 1904年、CGRはノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）製の6級バーフレーム機関車2台を最後に運行を開始しました。これらは実験的なものであり、ピストンバルブと過熱装置を備えた南アフリカ初の機関車でした。直径18インチのピストンは、+1 ⁄ 2インチ (470 ミリメートル)の過熱器は、6 級機関車で使用された最大のものであった。シュミットの過熱器は煙室型であったが、その配置は非常に複雑で、あまり成功しなかった。1912 年に SAR の6L 級となり、1915 年に再沸騰されたときに過熱器が取り外され、飽和蒸気機関車に改造された。同時に、ピストン バルブ シリンダーは、 17のより小さなスライド バルブ シリンダーに交換された。+1 ⁄ 2インチ（444ミリメートル）の口径。 ^{[3] [6] [32] [33]}

1897年、南アフリカ共和国（トランスヴァール共和国）のプレトリア・ピータースバーグ鉄道は、モザンビークのロウレンソ・マルケス、デラゴア湾、東アフリカ鉄道から4-6-0の車輪配置を持つ35トンのタンク機関車を購入した。この機関車は分類されていなかったが、ポルトガルと名付けられ、名前で呼ばれた。^[3]

1903年、CGRは、ランクルーフのアボントゥール狭軌線で、8輪のボギー炭水車を備えたタイプBの4-6-0機関車6両を運行させた。これらはWGバグナル社製で、棒状のフレーム、銅製の火室、スティーブンソン製バルブギアを備えていた。1912年にSARの在庫となり、1914年には、やや長いボイラーを備えたさらに3両の機関車がSARに導入された。このうち1両もバグナル社製で、他の2両はカー・スチュアート・アンド・カンパニー社製だった。この3両は一般に改良Bと呼ばれていた。狭軌機関車をクラス分けするシステムが1928年から1930年の間に導入されたとき、これらはクラスNG8に分類される予定だったが、すでに運行から撤退していた。^{[6] [31]}

1915年から1916年にかけて、SARはボールドウィン機関車工場で製造された6両の機関車をランクルーフで運用した。これらはバグナル製のタイプBと非常によく似ていたが、ワルシャーツのバルブ装置が装備されていた。これらは後にクラスNG9と指定された。そのうち3両は1951年4月までSARで運用され、その後アンゴラのモサメデス鉄道（CFM）に売却された。^{[6] [7]}（アンゴラ - 狭軌も参照）

第二次世界大戦中、南アフリカ鉄道（SAR）のクラス6から6Dまでの16両が北アフリカ戦線での戦争支援のため中東に移送された。このグループはクラス6が7両、クラス6Aが4両、クラス6Bが2両、クラス6Cが1両、クラス6Dが2両で構成されていた。これらは1942年にスーダン鉄道に売却された。^{[3] [6] [34]}（南アフリカ - ケープゲージも参照）

スウェーデンのB クラスの機関車はこのような配置で、貨物列車と高速旅客サービスの両方に使用されました。1909 年から 1919 年にかけて製造されたこの機関車は非常に成功し、1943 年から 1944 年にかけてさらに 3 台の機関車が製造されました。すべての機関車は NOHAB によって製造されました。この機関車は戦略予備軍の最後の蒸気機関車の 1 台であり、1990 年代まで保管されていたため、比較的多数の機関車が保存されています。

スイス機関車・機械工場が1902年から1922年にかけてジュラ・シンプロン鉄道とゴッタルド鉄道向け に製造したスイスAクラス3/5機関車は、4-6-0型であった。

RSR (後のSRT ) には、1913 年、1915 年、1919 年にそれぞれ 12 台、5 台、24 台の 3 バッチで製造された、英国製の「E クラス」4-6-0 の車両群がありました。これらの車両は、1970 年代後半から 1980 年代前半にかけてタイの蒸気機関車が終焉を迎えるまでずっと運行されていました。これらの機関車の多くは、SRT ネットワークのさまざまな駅で保存されています。

イギリスで最初に導入された4-6-0機関車は、1894 年のハイランド鉄道のジョーンズ グッズクラスであり、その最初のもの (No. 103) が現存しています。しかし、5 年以内に、この車輪配置は主に旅客サービスに使用されるようになりました。これは、イギリスの大型貨物列車は一般に 4 輪の先導台車を備えた機関車を必要としないほど遅かったためです。1906 年から 1925 年の間、4-6-0は、それまで使用されていた4-4-0タイプからの論理的な発展として、イギリスで日常的に使用される最も一般的な急行旅客機関車タイプになりました。4-6-0 タイプは、イギリスで蒸気機関車が廃止された 1968 年まで、 混合輸送機関車として使用され続けました。

1899年から1923年までのグループ化以前の時代に、ノース・イースタン鉄道(NER)のウィルソン・ワースデルは、1899年と1900年に急行旅客用機関車であるSクラスとS1クラスにこの形式を使用し、これらは1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)のB13クラスとB14クラスになりました。その後すぐに、他の設計の機関車が登場しました。

• グレート・セントラル鉄道(GCR)のジョン・G・ロビンソンは、 1902 年にクラス 8 魚型エンジンを設計しました。
• 1902年と1903年に、ジョージ・ジャクソン・チャーチワードは2900セントクラスを製造しました。これは、グレート・ウェスタン鉄道(GWR) が運行した長い一連の4-6-0クラスの最初のものでした。
• 1903年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR)のフランシス・ウェッブが、 1400ビル・ベイリークラスの4 気筒複合機関車を開発しましたが、成功しませんでした。
• 1905 年から 1910 年にかけて、ジョージ・ホエールの実験クラスの機関車が合計 105 台、LNWR 向けに製造されました。

1906 年には、 2 つの注目すべき4-6-0急行旅客用機関車設計が登場しました。1 つはカレドニアン鉄道のカーディアンクラスで、当時イギリスで最も強力な機関車でした。もう 1 つはチャーチワードの 4 気筒GWRスタークラスで、チャールズ コレットによって 1923 年にGWR 4073キャッスルクラスとして開発および拡張され、後に 1927 年にGWR 6000キングクラスとしても開発されました。

その他の重要な初期の急行4-6-0設計には次のものがあります。

• LNWR のプリンス オブ ウェールズクラス。1911 年から 1921 年にかけて 246 両の機関車が製造されました。
• ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道のクロートン級機関車。1913年から1924年にかけて130両が製造された。
• グレート・イースタン鉄道(GER)のクラスS69。1 ​​912 年から 1928 年の間に 81 台の機関車が製造されました。

ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR)のロバート・ユーリーは、1914年に導入され1924年まで製造されたH15クラスの混合交通機関車、 1919年から1926年の間に74両が製造されたN15キングアーサークラス、および1920年から1936年の間に45両が製造されたS15クラスの3つの成功したクラスを導入しました。

1907年、NERのウィルソン・ワースデルはWクラス4-6-0Tタンク機関車を10両製造した。これらはすべて1914年から1917年の間にNERクラスW1 4-6-2Tパシフィックに改造された。 ^[35]

1923年から1948年までのグループ化後の時代、4-6-0の車輪配置はイギリスの4大鉄道会社すべてで広く使用され、特にグレート・ウェスタン鉄道(GWR) とロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) では新しい設計の開発が続けられました。

しかし、1930年代初頭から、急行旅客用機関車にさらなる出力と性能向上を求める声が高まり、後輪の車軸でより大きな火室を支えることができる4-6-2パシフィック機関車が広く導入されるようになった。動輪の牽引力の低下は比較的軽量の旅客列車では大きなデメリットにはならなかったため、4-6-0は、使用されていたほとんどの鉄道でトップクラスの急行列車から排除された。ただし、グレート・ウェスタン鉄道は例外で、グレート・ウェスタン鉄道は1948年の国有化まで混載列車用と急行旅客用の両方の4-6-0を製造し続けた。グレート・ウェスタン鉄道の4073キャッスル級は、最終的に1923年から1950年にかけて製造された171両の急行旅客用機関車から構成された。この設計はグレート・ウェスタン鉄道の6000キング級として拡大され、1927年から1930年にかけて30両の機関車が製造された。

いくつかの新しい混合交通4-6-0も導入されました。

• サザン鉄道は、 LSWR のキング・アーサー級を改良し、ロード・ネルソン級を導入しました。この機関車は、一時的に英国で最強の級でした。1926 年から 1929 年にかけて 16 両の機関車が製造されました。
• LMSは、1927年から1930年にかけて71両の機関車が製造された7Pロイヤル・スコット級と、 1930年から1934年にかけて52両の機関車が製造された6Pパトリオット級を導入した。ロイヤル・スコット級の全車両とパトリオット級18両は、その後、スタニアーのやり方に沿って改造され、この形で非常に成功した。
• イギリスで最大かつ最も成功した4-6-0クラスは、ウィリアム・スタニアーが設計し、1934年から1951年にかけて製造された842両の機関車からなるLMSクラス5ブラックファイブでした。スタニアーはLMS 6Pジュビリークラスも設計し、1934年から1936年にかけて191両の機関車が製造されました。

GWR のチャールズ コレットは、チャーチワードの1902 年のセントクラスの設計をさらに 3 つのクラスに発展させました。

• GWR 4900ホールクラス。1928 年から 1943 年にかけて 259 台の機関車が製造されました。
• GWR 6800グランジクラス。1936 年から 1939 年にかけて 80 台の機関車が製造されました。
• GWR 7800マナークラス。1938 年から 1950 年にかけて 30 台の機関車が製造されました。

フレデリック・ホークスワースは後にセント級の設計をさらに発展させ、まず1944年から1950年にかけて71両の機関車を製造したGWR 6959改造ホール級を、次に1945年から1947年にかけて30両の機関車を製造したGWR 1000カウンティ級を開発した。

LNER は、その傘下の会社から多数の4-6-0機関車を継承し、その多くはその後改造されたため、最終的にこの車輪配置のクラスとサブクラスが 60 種類になりました。さらに、同社は 2 つの新しい4-6-0クラスも導入しました。

• B17 クラスはナイジェル・グレズリーによって設計され、1928 年から 1937 年の間に 73 機が製造されました。
• B1クラスはエドワード・トンプソンによって設計され、1942年から1952年の間に410両の機関車が製造されました。^[36]

1948 年にイギリス鉄道が設立された後、 1951 年にさらに4-6-0クラスが 2 つ導入されました。

• BRスタンダード クラス 5 は、1934 年に成功したスタンニアーの LMSブラック ファイブをベースにしています。1957 年までに合計 172 台の機関車が製造されました。
• より軽量で出力が低い設計がBR スタンダード クラス 4です。1957 年までに 80 台が製造されました。

アメリカで最初に製造された4-6-0機関車は、1847年3月にフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道向けにノリス機関車工場で製造されたチェサピークである。このタイプの元の設計者が誰であったかについては、いまだに意見が分かれている。多くの権威者は、この設計をノリス機関車工場のセプティマス・ノリスによるものとしているが、1885年の論文でジョージ・E・セラーズは、 1842年から1851年までエリー鉄道に勤務したジョン・ブラントによるものとしている。^[1]

• セラーズによると、エリーの経営陣は建造を進めることが自社の利益にならないと考えたため、ブラントはボールドウィン機関車工場とノリスに設計を持ちかけた。ボールドウィンも同様に興味を示さなかったが、ノリスはそのアイデアを気に入った。レディングのジェームズ・ミルホランドも4-6-0の設計を見て、レディング用にノリスに1台発注した。しかし、ミルホランドは機関車が建造された翌年の1848年までレディングで働いていなかったため、セラーズは一部の情報を誤解した可能性がある。さらに、セラーズは最初に建造された4-6-0機関車をサスケハナと呼んでいるが、これはエリー鉄道の最初の4-6-0機関車であり、レディングのものではない。^[1]
• セプティマス・ノリスの発明という説は、1846年に出願されたとされる特許に由来しており、この機関車の種類については多くの文献で引用されている。しかし、米国特許商標庁(USPTO) での検索では、そのような特許はまだ見つかっていない。セプティマス・ノリスは1854年に走行装置に関する特許を出願しており、その特許出願の図面には4-6-0の車輪配置が示されていた。1854年の特許におけるノリスの文言は4-6-0の車輪配置に関して曖昧であり、出願書では4-6-0構成の発明を具体的に主張していなかった。^[1]

ウィリアム・ノリスがチェサピークを完成させた数日後、ヒンクリー機関車工場はボストン・アンド・メイン鉄道向けに最初の4-6-0機関車ニューハンプシャーを完成させた。ロジャース機関車工場の最初の4-6-0機関車は、すでに述べたエリー鉄道向けのサスケハナであった。ボールドウィンの最初の4-6-0機関車は1852年まで登場しなかった。^[1]

1860 年代から 1870 年代にかけて、鉄道会社の幹部が当時の4-4-0 アメリカンのような単一の汎用型機関車の購入から、特定の目的のために設計された機関車の購入に切り替えたため、 4-6-0車輪配置の機関車の需要が高まりました。ペンシルバニア鉄道(PRR) とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) はどちらも4-6-0を早期に採用し、高速貨物列車と大型旅客列車に使用しました。

また、1925年5月にメキシコのユカタン連合鉄道向けにボールドウィン機関車工場で製造された、3フィート狭軌の4-6-0蒸気機関車が2台、No. 72 (No. 274) とNo. 73 (No. 275) ありました。これらは1960年代に引退するまでメキシコで運用され、最終的にはディズニーのイマジニアであるロジャー・E・ブロギーとアール・ヴィルマーによってそれぞれ8,000ドルで購入され、フロリダ州ベイレイクのマジックキングダムを周回するウォルト・ディズニー・ワールド鉄道で運用されました。No . 274はNo. 1ウォルター・E・ディズニー、No. 275はNo. 3ロジャー・E・ブロギーになりました。^{[37] [38]}両方の機関車はその後ストラスバーグ鉄道でオーバーホールされました。^{[39] [40]} 1号機は2016年から2020年にかけてオーバーホールされ、2022年12月23日のWDWRR再開時に運行に復帰した。^{[39] [41]}一方、3号機は2019年から2023年にかけてオーバーホールされ、2024年2月21日に運行に復帰した。^[40]

シエラ 3 号は、1891 年にロジャーズ社によって製造された4-6-0機関車で、プレスコット アンド アリゾナ セントラル鉄道やシエラ鉄道で長年使用された後、1920 年からスクリーン上で新たな生命を吹き込まれました。シエラ 3 号は、他のどの機関車よりも多くの映画、ドキュメンタリー、テレビ番組に登場しており、バージニアン(1929 年)から真昼の決戦(1952 年)、バック トゥ ザ フューチャー PART III (1990 年) まで、幅広い作品に登場しています。

アメリカの有名な 10 輪機関車は、イリノイ中央鉄道のNo. 382です。1900 年 4 月 30 日、ミシシッピ州ヴォーンで起きた列車事故でケイシー ジョーンズが即死した際に運転していた機関車です。しかし、6 回の事故という波乱に満ちた経歴を経て、この機関車は 1935 年 7 月に 37 歳で廃車になりました。これは、運転手のケイシー ジョーンズが亡くなったときの年齢と同じです。1956年にクリンチフィールド鉄道の4-6-0型 No. 99 機関車がこの機関車に取って代わり、テネシー州ジャクソンのケイシー ジョーンズ博物館に展示されています。

知られている限り、これまでに製造された最も重い4-6-0 は、サザン パシフィック No. 2371 です。R&LHS Bulletin No. 94 によると、そのエンジン重量は 242,500 ポンド (110.0 t) でした。これまでに量産された最も重い4-6-0クラスは、1920 年代半ばに 90 台が完成したペンシルバニア鉄道のクラス G5で、約 5,500 ポンド (2.5 t) 軽量でした。

1869年に製造されたB&Oの4-6-0の1台は、ボルチモアのB&O鉄道博物館に保存されています。もう1台はセントルイスの国立交通博物館にあります。3台目はグレートノーザン鉄道のGN 1355で、1909年に4-6-0として製造され、1924年に4-6-2パシフィックに改造され、アイオワ州スーシティにあります。

ネバダ ノーザン鉄道の40 号機 (1910 年製造、4-6-0 ) は鉄道に保存されており、「イーリーの幽霊列車」というニックネームで知られています。州内での長い運行歴史により、2009 年に 40 号機はネバダ州の公式蒸気機関車として認定されました。

3フィート( 914 mm )狭軌のイースト・ テネシー・アンド・ウェスタン・ノースカロライナ鉄道 (ET&WNC)で唯一現存する機関車は、1917年にボールドウィン機関車工場で製造された石炭火力4-6-0の12号機である。^[42]この機関車はもともと、1918年から1940年まで、ジョンソンシティからアパラチア山脈を越えてノースカロライナ州ブーンに至るET&WNCの66マイル (106 km) の路線で旅客と貨物を輸送するために使用されていた。 ^{[43] 1957年以来、}ノースカロライナ州ブローイング・ロックのツイッツィー鉄道テーマパークで運用されている。^[42]