グレート・ウェスタン鉄道

グレート・ウェスタン鉄道

グレート・ウェスタン鉄道のロゴ。ロンドン（左）とブリストル（右）の都市の盾、紋章、標語が組み込まれている。
鉄道のグループ化前の地図（1920年）
鉄道ポストのグループ化の地図（1926年）
歴史
1835	設立行為
1838	最初の列車が走った
1869–92	7 フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2,140 mm )ブルネル軌間が4 フィート 8 インチに 変更 +1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
1903	道路自動車サービスの開始
1923	グループ化してもアイデンティティは維持される
1935	100周年
1948	国有化された
後継組織
1948	イギリス鉄道、西部地域
構成企業 GWRの構成員の完全なリストを見る 1854 シュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道 シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道 1862 サウスウェールズ鉄道 1863 ウェストミッドランド鉄道 1876 ブリストル・アンド・エクセター鉄道 サウス・デヴォン鉄道 1889 コーンウォール鉄道 1922 リムニー鉄道 タフ・ヴェール鉄道 カンブリアン鉄道 1923 ミッドランド＆SWジャンクション鉄道
主要な場所
本部	パディントン駅、ロンドン
ロケール	イングランド、ウェールズ
ワークショップ	スウィンドン ウォルバーハンプトン
主要駅	バーミンガム スノーヒル ブリストル テンプルミーズ カーディフ ジェネラル ロンドン パディントン レディング ジェネラル
ルート距離 走行距離は年末時点の走行距離[1] [2] [3] [4] [5] 1841 171マイル（275 km） 1863 1,106マイル（1,780 km） 1876 2,023マイル（3,256 km） 1899 2,504マイル（4,030 km） 1919 2,996 マイル 68 チェーン (4,823.0 km) 1921 3,005マイル（4,836 km） 1924 3,797マイル（6,111 km） 1925 3,819 マイル 69 チェーン (6,147.5 km)
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グレート・ウェスタン鉄道（GWR）は、ロンドンとイングランドの南西部、西部、西ミッドランド、およびウェールズの大部分を結んでいたイギリスの鉄道会社です。1833年に設立され、 1835年8月31日に議会の設立法を受理し、1838年に最初の列車を運行し、最初の路線は1841年にロンドンとブリストルの間で完成しました。設計者はイザムバード・キングダム・ブルネルで、 7フィート（2,134 mm ）の広軌を選択しました（後に7フィート 1⁄4インチ（ 2,140 mm）にわずかに拡張されました）。しかし、1854年からは一連の合併により4フィート 8 インチ（ 2,140 mm ）の広軌も運行するようになりました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の列車。最後の広軌サービスは 1892 年に運行されました。

GWR は、1921 年の鉄道法によりその領域内の残りの独立鉄道と合併したが、そのアイデンティティを維持した唯一の会社であり、最終的には 1947 年末に国有化されてイギリス鉄道西部地域となったときに合併された。

GWR は「神の素晴らしい鉄道」とも「偉大なる道程」とも呼ばれたが、ウェストカントリーのイングランドやブリストル海峡のリゾート地、さらにはデヴォンのトーキー、サマセットのマインヘッド、コーンウォールのニューキーやセントアイヴスなどイングランド南西部の遠くまで多くの人々を運ぶ「ホリデーライン」として有名だった。同社の機関車の多くはスウィンドンの工場で製造され、ミドルクロームグリーン色に塗装されていたが、客車には存在期間の大半、ツートンカラーの「チョコレートとクリーム」の塗装を使用していた。貨物車は赤く塗装されていたが、後にミッドグレーに変更された。

グレート・ウェスタン鉄道には、フライング・ダッチマン、コーニッシュ・リビエラ・エクスプレス、チェルトナム・スパ・エクスプレスなどの長距離急行列車が含まれていた。また、多くの郊外列車や田舎列車も運行しており、その一部は蒸気機関車やオートトレインで運行されていた。同社は、英国で一般的だったものよりも大型で経済的な貨物車両の使用を開拓した。アイルランドやチャンネル諸島へのフェリーサービスを運営し、道路自動車（バス）路線網を運営し、鉄道航空サービスの一部であり、船舶、運河、ドック、ホテルを 所有していた。

グレート・ウェスタン鉄道は、ブリストルの商人たちが自分たちの街を国内第2の港、アメリカ貿易の主要港として維持したいという願いから始まった。^[6]船舶の大型化とエイボン川の堆積が徐々に進んだことで、リバプールはますます魅力的な港となり、1830年代にリバプールからロンドンへの鉄道が建設されたことでブリストルの地位は脅かされた。ブリストルの答えは、ロンドンの利害関係者の協力を得て、独自の路線を建設することだった。イングランド北西部に建設中の路線を上回る、前例のない優れた基準で建設された鉄道である。^[7]

1835年グレート・ウェスタン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ブリストルからロンドン近郊のロンドン・バーミンガム鉄道に接続する鉄道を建設する法案。この鉄道は「グレート・ウェスタン鉄道」と名付けられ、そこからウィルトシャー州のブラッドフォード市とトロウブリッジ市への支線が設けられる。
引用	5 & 6 ウィル。4 . c. cvii
日付
王室の裁可	1835年8月31日

同社は1833年1月21日のブリストルでの会議で設立された。当時27歳だったイザムバード・キングダム・ブルネルは1833年3月7日に技術者に任命された。グレート・ウェスタン鉄道という名前は1833年8月19日に採用され、同社は1835年グレート・ウェスタン鉄道法（5＆6 Will. 4 . c. cvii）によって1835年8月31日に法人化された。 ^[8]

これはブルネルにとってこれまでで最大の契約だった。彼は2つの物議を醸す決断をした。第一に、高速走行をよりスムーズにするために車両の車体の外側に大きな車輪を設置できるように、7フィート( 2,134 mm ) の広軌を採用した。第二に、彼はマールボロ・ダウンズの北側のルートを選択した。このルートには大きな町はないが、オックスフォードやグロスターへの接続の可能性があった。つまり、この路線はロンドンからブリストルまで直通ではなかった。レディングから西に向かうと、路線は北向きにカーブしてバースに戻ることになっていた。

ブルネルは、ブリストルの法律事務所オズボーン・クラークの弁護士ジェレミア・オズボーンを含む多くの人々の協力を得て、ロンドンとブリストル間のルートの全長を自ら測量した。オズボーンはある時、ブルネルをエイボン川に漕ぎ下ろし、ルートの川岸の測量をさせた。^{[9] [10]}

ジョージ・トーマス・クラークは、このプロジェクトの技術者として重要な役割を果たし、ローワー・バジルドンとモールスフォードのテムズ川にかかる橋梁とパディントン駅を含む路線の2つの部門の管理を担当したと伝えられている。^[11]大規模な土木工事に関わったことでクラークは地質学と考古学に興味を持ったようで、匿名で鉄道に関する2冊のガイドブックを執筆した。1冊はジョン・クック・ボーンの石版画でイラスト化されており、^[12]もう1冊はブルネルの手法と広軌に対する批判である。^[13]

最初の22+1838年6月4日、ロンドンのパディントン駅からメイデンヘッド・ブリッジ駅までの1⁄2マイル（36 km）の路線が開通した。メイデンヘッド鉄道橋が完成すると、路線は1839年7月1日にトワイフォードまで延長され、その後、1840年3月30日に深いソニング・カッティングを通ってレディングまで延長された。2年後、このカッティングで貨物列車が土砂崩れに巻き込まれ、無蓋貨車で旅行していた乗客10人が死亡した。

この事故をきっかけに、議会は鉄道規制法 1844を可決し、鉄道会社に乗客のためにより良い車両を提供することを義務付けました。次の区間、レディングからスティーブントンまではテムズ川を 2 回横断し、1840 年 6 月1日に開通しました。+1840年7月20日、 1⁄4マイル（12km）の延長により、この路線はファリンドンロードまで到達した。一方、ブリストル側の終点では、 11+バースまでの1 ⁄ 2マイル（19 km）の区間は1840年8月31日に開通した。 ^[14]

1840 年 12 月 17 日、ロンドンからの路線は、スウィンドンの西、パディントンから 80.25 マイル (129 km) のウートン バセット ロードに仮の終点に到達しました。ウートン バセット ロードからチッペナムまでの区間は、サイレンセスターへのチェルトナムアンド グレート ウェスタン ユニオン鉄道(C&GWUR) が接続するスウィンドン ジャンクション駅と同様に、1841 年 5 月 31 日に開通しました。これはブリストル・アンド・エクセター鉄道（B&ER）と同じくGWRが運営する独立した路線であり、ブリストルからブリッジウォーターまでの最初の区間は1841年6月14日に開通した。GWR本線は、1マイル1,452ヤード（2.94 km）のボックストンネルの建設中は未完成のままだったが、1841年6月30日に列車の運行が開始され、その後、パディントンからブリッジウォーターまでの152マイル（245 km）が列車で運行された。^[15] 1851年、GWRはロンドン、レディング、バース、ブリストルを結ぶ競合輸送業者であったケネット・アンド・エイボン運河を買収した。 ^[16]

GWRはC&GWURやB&ER、その他いくつかの広軌鉄道と密接に関わっていた。サウスデヴォン鉄道は1849年に完成し、広軌をプリマスまで延長した。^[17]そこからコーンウォール鉄道が1859年にロイヤルアルバート橋を渡ってコーンウォールに入り^[18]、1867年にはウェストコーンウォール鉄道を越えてペンザンスに到達した。ウェストコーンウォール鉄道はもともと1852年に4フィート 8インチの線路で敷設されていた。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌、または当時は「狭軌」と呼ばれていました。^[19]サウスウェールズ鉄道はチェプストウとスウォンジーの間で開通しチェプストウ橋によってグレート・ウェスタン鉄道に接続されましたネイランドまで完成し、大西洋横断港が設立されました。^[20]

当初、ロンドンからウェールズへの直通の路線はなかった。潮汐の影響を受けるセヴァーン川は川幅が広すぎて渡ることができなかったためである。列車は代わりにグロスター経由の長いルートをたどらなければならなかったが、グロスターでは川幅が狭く橋を渡ることができた。セヴァーントンネルの工事は1873年に始まったが、予想外の地下水脈の湧出により工事は遅れ、1886年まで開通しなかった。^[21]

ブルネルは1835年に鉄道用に7フィート( 2,134 mm ) の軌間を考案した。後に彼はおそらくカーブでの輪軸の摩擦を減らすために1 ⁄ 4インチ (6.4 mm) を追加した。これが7フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2,140 mm ) の広軌となった。^[a]どちらの軌間も「ブルネルの」軌間と呼ばれることがある。

1844年に広軌のブリストル・グロスター鉄道が開通したが、グロスターにはすでに4フィート 8インチの鉄道が通っていた。+1846年、バーミンガム・アンド・グロスター鉄道は標準軌の線路幅1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)。これにより軌間が切断され、南西部と北部の間を移動するすべての乗客と貨物は列車を乗り換えなければならなくなった。これが「軌間戦争」の始まりであり、議会による軌間委員、委員会は1846年に標準軌を支持する報告書を出したため、7フィート軌間は、GWRネットワークに接続されているイングランド南西部とウェールズを除いて法律で禁止された (1846年鉄道規制 (軌間) 法)。

イギリスの他の鉄道は標準軌を使用することになった。1846年にブリストル・アンド・グロスター鉄道がミッドランド鉄道に買収され、1854年に標準軌に改造され、テンプル・ミーズ駅に混合軌間線路が導入された。この線路には3本のレールがあり、列車が広軌でも標準軌でも走行できるようになった。^[23]

GWRはミッドランド鉄道やロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と競合しながら、ウェスト・ミッドランズまで延伸した。バーミンガムには1852年にオックスフォード経由で、 1854年にはウルヴァーハンプトン経由で到達した。 ^[24]これは広軌が到達した最北端であった。^[25]同年、シュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道とシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道の両方がGWRと合併したが、これらの路線は標準軌であり、^[16]オックスフォード以北のGWR独自の路線は混合軌で建設されていた。

この混合軌間は1856年末にオックスフォードから南のベイジングストークまで延長され、イングランド北部から南海岸（ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道 （LSWR）経由）への貨物輸送を積み替えなしで通過させることが可能になった。^[24]

ベイシングストークへの路線は、もともとバークス・アンド・ハンツ鉄道によって広軌の路線として建設され、LSWRの標準軌をグレート・ウェスタン地域の外に留めておく試みでしたが、1857年にGWRとLSWRは南海岸のウェイマスへの共有路線を開通しました。GWRのルートはチッペナムを経由し、当初はウィルトシャー・サマセット・アンド・ウェイマス鉄道によって開始されたルートでした。^[24]さらに西では、LSWRは広軌のエクセター・アンド・クレディトン鉄道とノース・デヴォン鉄道、^[26]標準軌のボドミン・アンド・ウェイドブリッジ鉄道を引き継ぎました。

これらの遠隔線が親のLSWRシステムに接続されるまでには数年かかり、それらへの通過交通はGWRとその関連会社によって処理されました。^[27]

この時までに軌間戦争は敗退し、1861年に混合軌間がパディントンに導入され、ロンドンからチェスターへの直通旅客列車の運行が可能になった。広軌のサウスウェールズ鉄道は1862年にグレート・ウェスタン鉄道と合併し、ウェスト・ミッドランド鉄道も合併してオックスフォード・ウースター・アンド・ウォルバーハンプトン鉄道を導入した。この路線はミッドランドへの別の広軌路線として構想されていたが、政治的および物理的な数々の戦いの末、標準軌として建設された。

1869年4月1日、オックスフォードとウォルヴァーハンプトンの間、およびレディングからベイジングストークまでの広軌は廃止された。8月にはグランジ・コートからヘレフォードまでの路線が広軌から標準軌に変更され、1872年5月にはスウィンドンからグロスター、サウスウェールズまでの路線全体が同様に変更された。1874年には、混合軌が本線に沿ってチッペナムまで延長され、そこからウェイマスまでの路線は狭められた。翌年、ボックストンネルを通る混合軌が敷設され、広軌はブリストルを超える直通列車といくつかの支線でのみ維持されるようになった。^[28]

ブリストル・アンド・エクセター鉄道は1876 年 1 月 1 日にグレート・ウェスタン鉄道と合併した。すでに路線の軌間混合に着手しており、グレート・ウェスタン鉄道は 1876 年 3 月 1 日にエクセターまでこの作業を完了した。ここの駅は 1862 年以来 LSWR と共有されていた。このライバル会社はエクセター・アンド・クレディトン線を西へ進路を変え続け、1876 年後半にプリマスに到着した。これがサウス・デヴォン鉄道もグレート・ウェスタン鉄道と合併するきっかけとなった。コーンウォール鉄道は1889 年まで名目上は独立した路線であったが、グレート・ウェスタン鉄道は同社の株式を大量に保有していた。

最後の新しい広軌路線は1877年6月1日に西コーンウォールのセント・アイヴス支線として開通したが、 1879年にはプリマスのサットン・ハーバーにも小規模な延長線が敷かれた。 ^[19]サットン・ハーバーには混合軌間のポイントの一部が残っており、広軌の線路が現地に残っている数少ない例の1つである。^[29]

GWRがロンドンからペンザンスまでの全線路を管理すると、残っていた広軌の線路の改造に着手した。最後の広軌列車は1892年5月20日金曜日にパディントン駅を出発し、翌月曜日にはペンザンスからの列車は標準軌の機関車で運行された。^[30]

1892年以降、2つの軌間で列車を運行する負担がなくなったため、会社は新しい路線の建設と古い路線の改良に注力し、以前は遠回りだった路線を短縮した。開通した主な新路線は以下の通りである。^[31]

• 1900 年:スタート・アンド・ウェストベリーがバークス・アンド・ハンプシャー線とウェストベリーを結び、チャンネル諸島の交通のためにウェイマスへのより短いルートを作りました。
• 1903年:ウートン・バセット・ジャンクションからセヴァーン・トンネルまでを結ぶサウス・ウェールズ・アンド・ブリストル・ダイレクト鉄道。
• 1904年:コーンウォール本線がサルタッシュとセント・ジャーマンズ間で迂回し、本線上の最後の木造高架橋が撤去された。
• 1906年:ランポート・アンド・キャッスル・キャリー鉄道が、ロンドンからレディングとトーントン間のペンザンスまでの旅程を短縮。
• 1908 年:バーミンガムとノース・ウォリックシャー鉄道が、1906 年のチェルトナムとハニーボーン鉄道と統合され、バーミンガムからストラトフォード・アポン・エイボンを経由して南ウェールズに至る新しいルートが開通しました。
• 1910年: ロンドンからアインホおよび北部へのルートを短縮するため、グレート・セントラル鉄道と共同でバーミンガム直通線が建設されました。
• 1913年: スウォンジー地区線が開通し、列車はスウォンジーを回避してフィッシュガード港まで行くことができるようになった。フィッシュガードは大西洋横断定期船の輸送を誘致する目的で開通し、ネイランドよりもイギリスとアイルランドを結ぶフェリーにとって便利な施設を提供した。

一般的に保守的なGWRは、第一次世界大戦前の数年間に、食堂車、三等乗客の待遇改善、列車の蒸気暖房、急行サービスの高速化などの改善を行った。これらは主に、線路監督であり、エドワード朝時代に鉄道を導いた有能な​​上級管理者の1人であるT.I.アレンの主導によるものであった。アレンは、エムリン子爵（カウダー伯爵、1895年から1905年まで会長）、ジョセフ・ウィルキンソン卿（1896年から1903年までゼネラルマネージャー）、後継者で元主任技師長のジェームズ・イングリス卿、ジョージ・ジャクソン・チャーチワード（主任機械技師）である。この時期に、GWRは地方に新しい線路を建設する代わりに道路モーターサービスを導入し、蒸気機関車を使用して既存の支線をより安価な運行にし始めた。^[31]

1914年に第一次世界大戦が勃発すると、イギリスの主要鉄道のほとんどと同様に、グレート・ウェスタン鉄道も政府の管理下に入った。多くの職員が軍隊に入隊し、平時よりも設備の建設と維持が困難になった。戦後、政府は永久国有化を検討したが、代わりに鉄道を4つの大きなグループに強制的に合併することを決定した。グレート・ウェスタン鉄道だけが「グループ化」を通じてその名前を守り、1922年と1923年に小規模な会社が4つの主要会社に合併された。グレート・ウェスタン鉄道は、戦争で亡くなった従業員を追悼して、パディントン駅に戦争記念碑を建設し、1922年に公開された。^[32]

新しいグレート・ウェスタン鉄道はウェールズ国内の路線を増やし、その中には旧カンブリアン鉄道の路線295マイル (475 km) とタフ・ヴェール鉄道の124マイル (200 km) が含まれていた。イングランドの営業地域にある独立した路線もいくつか追加された。特にミッドランド・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道は以前はミッドランド鉄道と密接に連携していたが、今ではグレート・ウェスタン鉄道にスウィンドンで2つ目の駅を与えた。また北部からチェルトナム、アンドーバーを経由してサウサンプトンまで直通列車を運ぶ路線もあった。

1930年代は厳しい時代だったが、大恐慌にもかかわらず、会社は財政的にかなり健全な状態を保っていた。1929年開発（融資、保証、補助金）法により、GWRは雇用を刺激する見返りに資金を得ることができ、この資金はロンドン・パディントン駅、ブリストル・テンプル・ミーズ駅、カーディフ・ジェネラル駅などの駅の改良、車両基地の設備改善、混雑緩和のための線路の追加敷設に使用された。道路の自動車サービスは地元のバス会社に移管され、GWRは一部をバス会社に引き継いだが、その代わりに航空サービスに参加した。^[33]

広軌の遺産として、一部の路線の列車はイギリスで通常よりも若干幅広に製造できるという点があり、これには1929年に製造された「スーパーサルーン」が含まれており、大西洋を横断する乗客をロンドンまで豪華に運ぶボートトレインサービスで使用されました。 ^[34] 1935年に会社が創立100周年を祝ったとき、コーニッシュリビエラエクスプレス用に新しい「センテナリー」車両が製造され、この路線では再び広い積載軌を最大限に活用しました。 ^[35]

1939年に第二次世界大戦が勃発すると、GWRは政府の直接管理に戻り、戦争が終わる頃には労働党政権が誕生し、再び鉄道の国有化を計画していた。戦争の荒廃から立ち直ろうと数年を費やした後、1948年1月1日にGWRはイギリス鉄道西部地域となった。グレート・ウェスタン鉄道会社は法人としてさらに2年近く存続し、1949年12月23日に正式に解散した。 ^[36] GWRの設計による機関車や車両の製造はしばらく続けられ、この地域は独特の特徴を維持し、駅や急行列車をチョコレートとクリーム色に塗装することもあった。^{[37] [38]}

国有化から約40年後、英国鉄道は民営化され、古い名前はグレート・ウェスタン・トレインズによって復活しました。同社は、サウス・ウェールズとサウス・ウェストへの旧GWR路線で旅客サービスを提供していた鉄道運営会社です。これはその後、ファーストグループの一部としてファースト・グレート・ウェスタンになりましたが、2015年9月に「創設者の理想を復活させる」ためにグレート・ウェスタン鉄道に名前を変更しました。 ^{[39]しかし、運営インフラは}レールトラックに移管され、その後ネットワーク・レールに引き継がれました。これらの会社は駅や橋の適切な部分を保存し続けているため、歴史的なGWRの構造物は今でもネットワークのあちこちで認識できます。

当初のグレート・ウェスタン本線は、レディング、ディドコット、スウィンドン、チッペナム、バースを経由して、ロンドンのパディントン駅からブリストルのテンプル・ミーズ駅を結んでいた。この路線は西にエクセター^[40]、プリマス^[17]を経由してトゥルーロ^[18]、そしてイングランド最西端の鉄道駅であるペンザンス^[19]まで延長された。ブルネルとグーチは、グレート・ウェスタン鉄道の主要な機関車工場をスウィンドン村の近くに置き、初期には多くの列車の機関車がここで交換された。この地点までは、ルートはロンドンから西に向かって非常に緩やかに上り坂になっていたが、ここからは勾配が急になり、ブルネルが使用できた原始的な機関車では、坂を登りやすい小さな車輪のタイプの方が適していた。これらの勾配は両方向に向いており、最初はウートン・バセット・ジャンクションを通って下り、エイボン川を渡り、その後チッペナムを通ってボックス・トンネルまで登り、その後再び下り、エイボン川の谷に戻り、バースとブリストルへと続いていた。^[41]

スウィンドンは、北西にグロスターまで走り、その後セヴァーン川の向こう岸を南西に進んでカーディフ、スウォンジー、ウェールズ西部に至る路線の分岐点でもあった。このルートは、後にセヴァーントンネルを通るより直接的な東西ルートの開通により短縮された。別のルートはディドコットから北にオックスフォードまで走り、そこから2つの異なるルートがウォルヴァーハンプトンまで続いており、1つはバーミンガムを通り、もう1つはウスターを通る。ウォルヴァーハンプトンの先では、路線はシュルーズベリーを経由してチェスターに続き、さらに（ロンドン・ニュー・ウェスタン鉄道との共同線を経由して）バーケンヘッドとウォリントンへと続く。マーケット・ドレイトンを経由する別のルートでは、グレート・ウェスタン鉄道はクルーまで行くことができた。他の会社との運行協定により、グレート・ウェスタン鉄道の列車はマンチェスターまで運行することも可能になった。ロンドンからブリストルへの本線の南には、ディドコットからニューベリーを経由してサウサンプトンに至るルートと、チッペナムからウェストベリーを経由してウェイマスに至るルートがあった。^[42]

これらの幹線は国を横断する路線網で結ばれており、また、多くの多様な支線もあった。3のように短いものもあった。+1 ⁄マイル(5.6 km) のクリーヴドン支線^[43]や、23 マイル (37 km) のマインヘッド支線など、はるかに長いものもありました。 ^[44]いくつかの路線は、他の会社との競争に対抗するために GWR によって推進され建設されました。たとえば、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道をニューベリーから遠ざけるためにレディングからベイジングストークへの線が建設されました。 ^[24]しかし、多くは地元の会社によって建設され、その後、より大きな隣国に鉄道を売却しました。たとえば、ローンセストン^[45]支線やブリクサム^[46]支線があります。さらに、輸送する交通量によって多様性が生まれました。行楽客 (セント・アイヴス)、 ^[47]王族 (ウィンザー)、 ^[48]または単なる貨物輸送 (カービス埠頭) などです。 ^[49]

ブルネルはグレート・ウェスタン鉄道が大西洋を横断し続けることを構想し、ブリストルからニューヨークまで鉄道の乗客を運ぶためにSS グレート・ウェスタンを建造した。^[50]北米行きの輸送のほとんどはすぐにより大きな港であるリバプール（他の鉄道の管轄区域）に切り替えられたが、大西洋を横断する乗客の一部はプリマスで下船し、特別列車でロンドンに運ばれた。グレート・ウェスタンの船はイギリスとアイルランド、チャンネル諸島、フランスを結んだ。^[51]

鉄道本部はパディントン駅に置かれていた。機関車と車両はスウィンドン工場で製造・保守されていたが^{[14] 、他の鉄道との}合併に伴い、シュルーズベリー社のウォルヴァーハンプトンのスタッフォードロード工場^[52]やサウスデボン社のニュートンアボット工場[ ^53]など他の工場も買収された。ウースター客車工場は、ウースター・シュラブ・ヒル駅の北側の土地を平らにして作られ、^{[54]レディング信号工場は}レディング駅の北側の建物内に設立され、^[55]後年、トーントンにコンクリート製造工場が設立され、線路部品から橋梁に至るまでの品物が鋳造された。^[56]

建設から150年以上経った今、当初の本線は歴史家スティーブン・ブリンドルによって「鉄道設計の傑作の1つ」と評されている。^[57]パディントンから西に向かって進むと、路線はウォーンクリフ高架橋でブレント川の谷を渡り、メイデンヘッド鉄道橋でテムズ川を横断する。メイデンヘッド鉄道橋は建設当時、レンガ造りのアーチ橋としては最大スパンだった。^[58]その後、路線はソニング・カッティングを抜けてレディングに到達し、^{[59]その後、}ゲートハンプトン橋とモールスフォード橋でさらに2回テムズ川を渡る。^[60]チッペナムとバースの間には、当時としては最長の鉄道トンネルであるボックス・トンネルがある。 ^{[61]数年後、鉄道会社はさらに長いセヴァーン・トンネルを開通させ、}セヴァーン川の下を通るイングランドとウェールズを結ぶ新線を通した。^[21]

小規模な会社がGWRに合併された際に追加された注目すべき構造物には、サウスデヴォン鉄道の防波堤^[62]、コーンウォール鉄道のロイヤルアルバート橋^[63]、カンブリアン鉄道のバーマス橋^[64]などがあります。

初期のGWRは、ブリストルとロンドンの2つの委員会によって運営されていました。すぐに、これらの委員会はパディントンのオフィスで開催される単一の取締役会として統合されました。^[14]

理事会は会長が率い、秘書と他の「役員」がそれをサポートした。最初の機関車監督はダニエル・グーチであったが、1915年からは主任機械技師に肩書きが変更された。最初の貨物マネージャーは1850年に任命され、1857年からジェームズ・グリアソンがこの役職を務め、1863年に彼が最初のゼネラルマネージャーになった。1864年に線路監督の職が創設され、列車の運行を監督した。^[65]

初期の列車では、乗客は一等車と二等車のどちらかを選ぶことができた。1840年にこの選択肢が拡大され、乗客は三等車となった低速貨物列車で輸送されるようになった。1844年の鉄道規制法により、グレート・ウェスタン鉄道は、他のすべてのイギリスの鉄道と同様に、各駅に三等車付きの列車を運行し、運賃は1マイルあたり1ペンス以下、速度は最低12マイル/時（19 km/h）とすることが法的に義務付けられた。1882年までに、三等車は最速の急行列車を除くすべての列車に連結された。別の議会命令により、1868年から列車に喫煙車両が含まれるようになった。^[67]

特別に「遠足」用の安い一日乗車券が初めて発行されたのは1849年5月、定期券は1851年だった。1869年までは収入の大半は二等乗客から得られていたが、三等乗客の数が増えたため、1912年には二等設備が廃止された。1883年の格安列車法により、一日の特定の時間帯に労働者向けの特別低料金の列車が運行されるようになった。^[3]

主な急行列車には鉄道員によって愛称が付けられることが多かったが、これらの名前は後に時刻表や機関車のヘッドボード、客車の窓の上の屋根板などに公式に表示されるようになった。例えば、ロンドンとエクセターの間を運行する昼過ぎの急行「フライング・ダッチマン」は、1849年のダービー競走とセントレジャー 競走の優勝馬にちなんで名付けられた。この名前は1867年末に廃止されたが、1869年にブリストル・アンド・エクセター鉄道の要請により復活し、この列車はプリマスまで直通運転された。1879年6月には同じ路線で午後の急行運転が開始され、 「ザ・ズールー」 として知られるようになった。1890年にはペンザンス発着の「ザ・コーニッシュマン」というウェスト・カントリー急行も導入された。新しいサービスであるコーニッシュ・リビエラ・エクスプレスは、1904年7月1日からロンドンとペンザンスの間を走り、プリマスまで直通しました。ただし、このサービスは1904年と1905年の夏季のみの運行で、1906年には時刻表に常設されました。

チェルトナム・スパ・エクスプレスは、スウィンドンとロンドン間の77.25マイル（124.3 km）を平均時速71.3マイル（114.7 km/h）で走行する予定だった当時、世界最速の列車だった。^[68]この列車は「チェルトナム・フライヤー」という愛称で呼ばれ、グレート・ウェスタン鉄道の「あらゆる年齢の男の子向けの本」の1つに掲載された。他の同名の列車には、1935年からロンドンとブリストルの間を走っていたブリストリアン^[69]や、ロンドンとキングズウィアーの間を走っていたトーベイ・エクスプレスなどがある。^[70]

これらの急行列車の多くには、駅を通過する際に切り離して停車させることのできる特別客車が備え付けられており、車掌が車内に乗って本線から切り離し、正しい位置で停止させる。このような「スリップ コーチ」の最初のものは、1869 年にブリッジウォーターでフライング ダッチマンから切り離された。 ^[55]同社初の寝台車は1877 年にパディントンとプリマスの間で運行された。その後、1892 年 10 月 1 日にパディントンからバーケンヘッドまで初の回廊列車が運行され、翌年には機関車からパイプを通して列車に蒸気を通すことで暖房する初の列車が運行された。1896 年 5 月には 1 等レストラン車が導入され、1903 年には全クラスにサービスが拡大された。3 等乗客用の寝台車は 1928 年から利用可能になった。^[67]

自走式の「蒸気機関車」は、1903年10月12日にストーンハウスとチャルフォードの間で初めて使用され、5年以内に100台が製造されました。これらの列車には、イギリスで通常よりも低いプラットフォームを持つ駅で使用できるように、特別な格納式ステップがありました。^[55]機関車は多くの路線で非常に成功したため、運転制御付きのトレーラー車を追加する必要がありました。その最初の車両は1904年末に運行を開始しました。翌年から、これらのトレーラーと連動できるようにいくつかの小型機関車が装備され、組み合わせたセットは「オートトレイン」として知られるようになり、最終的に蒸気機関車に取って代わりました。^[71] ディーゼル機関車は1934年に導入されました。一部の機関車は完全に流線型で、長距離サービス用にビュッフェカウンターを備えたものや、小包サービス専用のものもありました。^[72]

GWRが開業した当初は旅客輸送が​​主な収入源だったが、貨物も別の列車で運ばれていた。ウェールズとミッドランド地方の炭鉱と工業地帯に到達して初めて貨物輸送が重要になった。1856年、ルアボン石炭会社はGWRと契約を結び、特別料金でロンドンに石炭を輸送することになったが、それでも鉄道にとっては少なくとも年間4万ポンドの価値があった。^[3]

機関車が大型化するにつれ、貨物列車の長さも40両から100両にまで伸びたが、線路の勾配によって制限されることが多かった。^{[55]典型的な貨物列車は8トン、10トン、または（後には）12トンを運ぶことができたが、貨車に積まれる荷物は1トンほどしかなかった。多くの小さな荷物は地元の}積み替えセンターに送られ、そこで旅の主要区間用に大きな荷物に再分類された。指定された駅との間で小さな荷物を運ぶ時刻表に載った貨物列車には550台以上の「駅トラック」が運行しており、複数の駅から小さな荷物を集める「ピックアップ」トラックも200台あった。^[73]

GWR は、最大の輸送量に対応するために、特別な貨車、荷役設備、貯蔵施設を提供した。例えば、ウェールズの炭鉱は、石炭の多くを海岸沿いの埠頭に送ったが、その多くは鉄道が所有し、設備を整えていた。コーンウォールの埠頭も鉄道が所有し、設備を整えていた。コーンウォールの埠頭は、同州の陶土生産のほとんどを輸出していた。これらの輸送量に対応する貨車 (GWR 所有の貨車と炭鉱会社所有の貨車の両方) には、埠頭の貨車傾斜装置を使用して、荷を船倉に直接傾斜させることができるように、端に扉が取り付けられていた。火薬、^{[74] 、} 飛行機のプロペラ、^[75]自動車、^[76]果物^[77]、魚など、他の多くの商品用の特別な貨車も製造された。^[78]

イングランド南西部の農業地帯や漁業地帯からは、大量の貨物が高速の「生鮮品」列車で運ばれ、多くの場合は「生鮮品」列車で輸送された。 ^[79]例えば、1869年6月までの12か月間にグラムパウンド・ロードから3,500頭以上の牛が輸送され、 ^{[80] 1876年には西コーンウォールからロンドンまで17,000}トン以上の魚が運ばれた。^[81] 19世紀に走っていた生鮮品列車は、客車と同じ基準で製造された貨車を使用し、高速走行を可能にするために真空ブレーキと大きな車輪を備えていた。当時の他のすべてのイギリス鉄道と同様に、GWRの通常の貨物列車は、車輪の間隔が狭く（約9フィート（2.7メートル）離れている）、車輪が小さく、手動ブレーキのみであった。

1905年、グレート・ウェスタン鉄道は、新造の貨車に小さな車輪と真空ブレーキを装備し、ロンドンとブリストルの間で初の真空ブレーキ付き一般貨物列車を運行した。これに続き、他の鉄道会社も生産と人口の主要中心地を結ぶ高速列車のネットワークを構築し、平均時速35マイル（56キロ）で運行する予定だった。他の鉄道会社もグレート・ウェスタン鉄道に倣い、独自の真空ブレーキ付き（または「装備された」）サービスを提供した。^[82]

ケネット・アンド・エイボン運河やストラトフォード・アポン・エイボン運河など、多くの運河は、競争相手や新路線案への反対者を排除するために購入され、鉄道会社の所有物となった。これらのほとんどは、鉄道会社の事業のほんの一部に過ぎなかったが、引き続き運営された。1929年には運河の収入は16,278ポンド、貨物列車の収入は1,700万ポンドを超えた。（2023年にはそれぞれ125万ポンドと13億1,000万ポンドとなる）。^{[83] [66]}

1921年の鉄道法により、カーディフ、バリー、スウォンジーなど、南ウェールズの大規模な石炭輸出ドックのほとんどがGWRの所有となった。同社がすでに所有していたイングランド南岸の少数のドックにこれらが加わり、同社は世界最大のドック運営会社となった。^[33]

1871年、議会はグレート・ウェスタン鉄道に船舶運航の権限を与えた。^[33]翌年、同社はウェールズのネイランドとアイルランドのウォーターフォード間の航路でフォード・アンド・ジャクソンが運航していた船舶を引き継いだ。 1906年に鉄道がフィッシュガード港まで開通すると、ウェールズのターミナルはフィッシュガード港に移転した。また、1889年からは旧ウェイマス・アンド・チャンネル諸島蒸気船会社の航路でウェイマス埠頭とチャンネル諸島の間でも運航された。より小型のグレート・ウェスタン鉄道の船舶はプリマス・グレート・ウェスタン・ドックの炭水車としても使用され、セヴァーントンネルが開通するまではブリストル・アンド・サウス・ウェールズ・ユニオン鉄道のセヴァーン川横断でも使用された。^[51]

最初の鉄道運行バスサービスは、1903年8月17日にGWRによってヘルストン鉄道駅とリザードの間で開始されました。会社によって「ロードモーター」と呼ばれていたこれらのチョコレートとクリーム色のバスは、1930年代に地元のバス会社（そのほとんどにGWRが株式を保有していました）に移管されるまで、鉄道のフィーダーサービスと遠足で会社の管轄区域全体で運行されていました。^[84]

GWRはインペリアル航空と提携してカーディフ、トーキー、プリマス間の初の鉄道航空サービスを開始した。これは鉄道航空サービスの一部となった。^[33]

GWR の最初の機関車はイザムバード・キングダム・ブルネルによって指定されたが、不十分であることが判明した。20 歳のダニエル・グーチがすぐに鉄道の機関車監督に任命され、信頼性の高い車両群の確立に取りかかった。彼はロバート・スティーヴンソン・アンド・カンパニーから2 台の機関車を購入し、これがブルネルのものよりも成功したことが判明し、次に一連の標準化された機関車を設計した。1846 年からは、これらの機関車はスウィンドンに新しく設立された同社の鉄道工場で製造できるようになった。彼は成長を続ける鉄道のために、ファイアフライ2-2-2や後のアイアン・デューク・クラス4-2-2など、数種類の7 フィート( 2,134 mm )広軌タイプを設計した。1864 年にグーチの後任となったジョセフ・アームストロングは、標準軌での経験を鉄道にもたらした。アームストロングの設計のいくつかは、異なる車輪を取り付けるだけで広軌と標準軌のどちらとしても製造された。炭水車が必要な列車には、廃止された広軌機関車の古い炭水車が与えられた。^[85]

1877年にジョセフ・アームストロングが早世したため、次の段階の動力設計はウィリアム・ディーンが担当することになり、彼はそれまで高速列車を牽引していたシングルドライバーの2-2-2や4-2-2ではなく、急行用の4-4-0タイプを開発した。 ^{[52]ディーンは1902年に引退し、}ジョージ・ジャクソン・チャーチワードが後任となり、彼はおなじみの4-6-0機関車を導入した。チャーチワードの在任中に、「機関車監督」という用語が「主任機械技師」(CME)に変更された。^[86]チャールズ・コレットは1921年にチャーチワードの後を継いだ。彼はすぐに、鉄道法1921の合併後にGWRが運営するはるかに大規模な車両群の責任者となった。彼は、古くて数の少ないクラスの交換に着手し、残りのクラスをできるだけ多くのGWR標準化部品を使用して再構築した。彼はまた、キャッスルクラスやキングクラスなど、標準部品を使用した多くの新しい設計を生み出した。^[87]最後のCMEは1941年に経営を引き継いだフレデリック・ホークスワースで、戦時中の物資不足を乗り越えて鉄道を運営し、国有化後までGWR設計の機関車を製造した。^[52]

ブルネルとグーチはどちらも、機関車を識別するために名前を付けたが、GWRの一部となった標準軌会社は番号を使用していた。そのため、1864年までGWRは広軌の機関車に名前を付け、標準軌の機関車に番号を付けていた。アームストロングが着任した時から、広軌と標準軌の両方の新しい機関車には番号が付けられ、これには他の鉄道から取得した際に以前に名前が付けられていた広軌のものも含まれていた。^{[85]ディーンは1895年に、旅客}用炭水車に番号と名前の両方を与えるという方針を導入した。各バッチには、たとえば6000クラスには王様、 4073クラスには城など、独特のテーマを持つ名前が付けられた。^[88]

GWR は当初、機関車をダークホリーグリーンに塗装していたが、その後、ほとんどの期間、ミドルクロームまたはブランズウィックグリーンに変更された。当初はチョコレートブラウンまたはインディアンレッドのフレームだったが、20 世紀に黒に変更された。名前と番号のプレートは一般に黒の背景に磨かれた真鍮で、煙突には銅の縁または「キャップ」が付いていることが多かった。^[89]

歴代の塗装:

• 
  アイアンデュークのテンダー：ホリーグリーンとピーグリーンの裏地
• 
  トルロ市：中央のクロームグリーン、オレンジ色の裏地、赤いフレーム
• 
  ナニー城：中央のクロームグリーン、オレンジ色の裏地、黒いフレーム
• 
  3850 : ミドルクロームグリーン、黒フレーム、裏地なし

GWR の客車は多種多様で、1838 年に広軌路線で使用された 4 輪および 6 輪の車両から、 1947 年以降まで運行されていた最長 70 フィート (21 m)のボギー客車まで多岐にわたりました。真空ブレーキ、ボギー、貫通通路はすべて 19 世紀に使用され、1900 年には最初の電灯付き客車が運行されました。1920 年代には、自動連結器と鋼鉄製の車体が装備された車両もいくつか見られました。

初期の車両はいくつかの独立した会社によって製造されていましたが、1844年に鉄道会社はスウィンドン鉄道工場で客車の製造を開始し、最終的に鉄道の車両のほとんどを供給するようになりました。特別な車両には寝台車、食堂車、スリップコーチがありました。^{[90]旅客は}鉄道モーター、^[91] オートトレイン、^[71]およびディーゼル貨車で輸送されました。^[72]旅客定格のバンは小包、馬、および牛乳を急行速度で運びました。^[92]これらの車両の代表的な例は、今日でも全国の さまざまな歴史的鉄道で使用されています。

ほとんどの客車は一般的にチョコレートブラウンとクリーム色のさまざまな塗装が施されていたが、1864年までと1908年から1922年までは単色の茶色か赤であった。^[93]荷物運搬車や同様の車両は2色の塗装で塗装されることはほとんどなく、代わりに単色の茶色か赤であったため、「茶色の車両」として知られていた。^[92]

GWRの初期の頃は貨車は茶色に塗装されていましたが^{[94] 、}広軌の廃止前に赤に変更されました。よく知られている濃い灰色の塗装は1904年頃に導入されました。^[95]

初期の貨車のほとんどは四輪のオープンカーだったが、特殊な荷物を運ぶために六輪の車両もいくつか用意されていた。その後、最初は牛を運ぶために、そして後には一般貨物や壊れやすい貨物も運ぶために、屋根付きの貨車が登場した。最初のボギー貨車は重い荷物を運ぶために 1873 年に登場したが、ボギー石炭貨車は 1898 年に登場した大型の四輪石炭貨車に続いて 1904 年に製造された。定格 20 トン(20.3 トン) のこの貨車は当時の一般的な貨車の 2 倍の大きさだったが、このサイズの石炭貨車と、ドックで荷降ろしするために必要なインフラに会社が多額の投資をしたのは 1923 年になってからだった。この貨車は、その使用を推進した GWR のゼネラルマネージャーにちなんで「フェリックス ポール」貨車と呼ばれていた。コンテナ貨車は 1931 年に登場し、モーターカー用の特別な貨車は 1933 年に登場した。^[96]

GWRが開通した当時、イギリスの列車には真空ブレーキは装備されておらず、代わりに個々の貨車にハンドブレーキが装備され、列車には車掌がねじで操作するブレーキ車も運行されていた。真空ブレーキが装備された最初の貨物車は、魚などの生鮮品を積んだ旅客列車で走行していたものだった。1903年12月には一部のバラストホッパーに真空ブレーキが装備され、1904年以降は一般貨物車に真空ブレーキが装備されたが、1948年に鉄道が国有化されてイギリス国鉄の一部となった時点でも、真空ブレーキを装備していない貨車が依然として車両の大半を占めていた。^[97]

公共交通用の貨車にはすべて電信メッセージで使われるコードネームが付けられていた。これは通常貨車に描かれていたため、貨車が「ミンク」（バン）、「マイカ」（冷蔵バン）、「クロコダイル」（ボイラートラック）、「トード」（ブレーキバン）などの名前で呼ばれるのが一般的だった。^{[98] [99]}

ブルネルは、常設線路に、厚い木材の支え棒で支えられた軽量のレール、いわゆる「バウルクロード」を使うことにした。薄い木材の横木を使って、支え棒の間隔を適正に保つようにした。これにより、より滑らかな軌道が実現し、全体のコストは、広軌の従来の枕木を使う場合よりも安くなったが、標準軌や混合軌の線路では、線路の長さに対する木材の比率が高いため、この利点はなくなった。後に、より一般的な軌道形式が使われたが、20世紀前半の側線では、バウルクロードがまだ見られていた。^[100]

ブルネルは列車の動きを制御するために「ディスクとクロスバー」信号システムを開発したが、それを操作する人々は各列車が予期せず停止することなく次の信号に到達することを想定することしかできなかった。世界初の商用電信線はパディントンからウェストドレイトンまでの13マイル（21 km）にわたって敷設され、1839年4月9日に運用を開始した。これは後にシステム全体に広がり、駅は各列車が安全に到着したことを信号を操作する人々に電信メッセージで知らせることができるようになった。^[101]メッセージを素早く送信し、意味を明確にするために、長いコードワードのリストが開発された。^[98]

より一般的な腕木式信号機が、時が経つにつれてディスクとクロスバーに取って代わった。GWR は、他のイギリスの鉄道が上象限形式に変更したにもかかわらず、下象限形式を貫き、信号機の腕を下げることで「前進」の姿勢を示した。後に、混雑した駅では「サーチライト」パターンの電灯信号機が導入され、これは腕木式信号機が夜間に表示したのと同じ赤/緑または黄/緑の姿勢を示すことができた。1906 年には「自動列車制御」システムが導入され、これは列車が危険信号を通過するとブレーキをかける安全システムであった。^[102]

GWRは、一部の人々からは「神の素晴らしい鉄道」として賞賛されているが^[103]、初期の路線のいくつかはそれほど直線的ではなかったため、冗談めかして「グレート・ウェイ・ラウンド」^[104]と呼ばれることもある。しかし、この鉄道は1908年から「ホリデー・ライン」として宣伝され、ウェールズやイングランド南西部のリゾート地に大勢の人々を運んだ。 ^{[105] [106] [107]}

安い切符が販売され、人気の目的地や1851年の万国博覧会などの特別なイベントまで観光列車が運行されました。^[108]その後、GWRの道路モーターは、列車が直接通っていない人気の目的地へのツアーを運行し、船はプリマスなどの場所からクルーズを提供しました。^{[109]不要になった客車は}キャンプコーチに改造され、ブルーアンカーやマラジオンなどの田舎や海辺の駅に配置され、列車で到着した行楽客に貸し出されました。

GWRは初期から主要な駅やジャンクションでホテルを運営していたが、1877年に最初の「カントリーハウスホテル」であるコーンウォールのセントアイヴスのトレジェナキャッスルをオープンした。^{[55]その後、ウェールズのフィッシュガードベイホテルとデヴォンの}モートンハンプステッドのマナーハウスを追加し、1930年にはゴルフコースも追加した。 ^[33]

同社は1908年から「ホリデーライン^」として、一連のポスター、ポストカード、ジグソーパズル、書籍などを通じて宣伝活動を行っていた。これらには、GWRシステムのさまざまな部分の魅力を説明した「ホリデーホーンツ」 ^[111]や、SPBマイスの「コーンウォールリビエラ」、AMブラッドリーの「サウスウェールズ：城の国」などの地域タイトルが含まれていた。ガイドブックには、列車の窓から見える風景が説明されていた。他のGWRの書籍は、GWR自体への興味を喚起するために作成された。「すべての年齢の男の子向けの本」として出版されたこれらには、 「10:30リミテッド」や「ロイヤルロードの機関車」が含まれていた。^[112]

グレート・ウェスタン鉄道は、以前はアクセスが非常に困難だったウェスト・カントリーとウェールズ南西部の現代の観光地を効果的に作り出しました。ウェールズとウェスト・カントリーのブリストル海峡のリゾート地、例えばマインヘッドやエクスムーアの崖は、グレート・ウェスタン鉄道の出現以前はイングランドの他の地域から非常に遠く離れていました。^[113]

1904年からグレート・ウェスタン鉄道誌を通じて、鉄道ファンは新しい機関車やその他の話題について情報を得ていた。1911年にGWRは機関車に関する書籍を出版した最初の会社となった。Names of Enginesは、同社の機関車のアルファベット順リストとその番号と車輪配置を含む小冊子であった。交互のページには、主に写真グレーで、さまざまなタイプの機関車の正式なビネット写真が掲載され、主要な寸法が注釈として付けられていた。著者はクレジットされていないが、このリストは鉄道の主任機械技師事務所のアーサー・J・L・ホワイトによって編集された。^{[114] [115]}

1914年と1917年に「AJLW」編集による「 Great Western Railway Engines 」として新版が印刷され、その後1919年に「Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes」として定期的に新版が印刷され、1929年まで定期的に新版が発行された。^[114]これらには、名前の付いた機関車がクラス別にリストされており、各クラスには詳細な寸法とエンジニアリングの詳細が注釈された正式な写真が付いていた。名前のない機関車のクラスにも、写真と同様の注釈が付いたページが与えられた。著者はクレジットされていないが、序文「機関車の命名」には「AJLW」の署名が付いていた。 ^[116]アーサー・ホワイトは1929年に亡くなり、1932年からは新版、現在の「The GWR Engine Book」がGWRの広報部によって1935年まで発行された。^[114]

1938年から編集者はWGチャップマンである「WGC」と表記された。タイトルは「GWRエンジン：グレート・ウェスタン鉄道機関車の名前、番号、タイプ、クラスなど」となった。1938年（再び）と1939年に再版（版としても記載）が出された。^[117]最終版は1946年に出版された。^[114]機関車の一覧、写真、寸法に加えて、GWR機関車開発の多くの側面に関する多数のエッセイが掲載されている。^[118]

関連する話題として、グレート・ウェスタン鉄道は1935年に「スウィンドン工場とグレート・ウェスタン鉄道の歴史におけるその位置づけ」と題する56ページの小冊子も出版した。ほぼすべてのページに写真が添えられており、機関車の使用および製造会社としてのグレート・ウェスタン鉄道の歴史、スウィンドン工場の建設と発展、そこで働く人々の訓練について語られている。工場の各セクション、そこで製造された最新の機関車の一部について説明し、最後に機械工協会から年次工場休暇まで、さまざまな関連組織について記している。^[119]

GWR は早くから芸術家の注目を集めていた。ジョン・クック・ボーンの『グレート・ウェスタン鉄道の歴史と解説』は 1846 年に出版され、写真が発明される前の時代の鉄道の様子を垣間見ることができる一連の詳細なリトグラフが掲載されている。 ^[12] JMW ターナーは1844 年にメイデンヘッド鉄道橋で列車の窓から外を眺めた後に『雨、蒸気、スピード - グレート・ウェスタン鉄道』を描いた。 ^[120]また 1862 年にはウィリアム・パウエル・フリスがパディントン駅のプラットホームの大群衆を描いた^『鉄道駅』を描いた。駅自体は当初建築家の W スコット・モートンがパウエルのために描いたもので、絵画のために GWR から特別に列車が提供

1935年、グレート・ウェスタン鉄道の創立100周年記念の一環として、鉄道会社はW・ヒース・ロビンソンの漫画本『Railway Ribaldry』を委託し出版した。これは有名な漫画家に、顧客を楽しませるために路線の歴史を自由に再想像する権限を与えたものである。その結果、96ページのソフトカバーの本が生まれ、関連する主題に関する全ページの漫画と小さな挿絵が交互に掲載されている。^[122]

GWRは、 1980年のBBCの子供向けドラマシリーズ「神の素晴らしい鉄道」など、多くのテレビ番組に登場しました。 ^{[123]また、}ボブ・ゴッドフリーのアニメ映画「グレート」でも不滅の存在となり、1975年のアカデミー賞短編アニメ賞を受賞したこの作品は、ブルネルの技術的業績を物語っています。^[124]

ジョン・ベッチェマン卿は、その詩『地方都市の遠景』の中で、GWRについて明確に言及している。^[125]

GWR の記憶は、GWR の博物館である STEAM (旧スウィンドン鉄道工場内) や、稼働中の広軌列車があるディドコット鉄道センターなど、いくつかの博物館によって生き生きと保存されています。保存されているGWR の路線には、トットネスからバックファストリー、ペイントンからキングズウィアー、ビショップス・ライダードからマインヘッド、キダーミンスターからブリッジノース、チェルトナムからブロードウェイなどがあります。他の多くの歴史的鉄道や博物館でも、GWR の機関車や車両が使用中または展示されています。

ネットワーク・レールが所有する多数の駅もまた、GWRの伝統を多く残し続けている。これはパディントン（1851年に建設、^[126] 1915年に拡張）^[127]やテンプル・ミーズ（1840年、^[128] 1875年^[129]および1935年）^{[130]などの大きな駅だけでなく、}バ​​ース・スパ（1840年）^{[131] 、} トーキー（1878年）^{[132] 、} ペンザンス（1879年）[133]、トルロ（1897年）^{[134 ]}、ニュートン・アボット（1927年） [ ^135]などの他の場所にも見られる。多くの小さな駅は開業時からほとんど変わっていないが、これはより多い交通量に対処するために駅を建て直す必要がなかったためである。良い例としては、ヤットン（1841年）、フロム（1850年、ネットワーク・レールの最後の現存するブルネル様式の列車庫）^{[131] 、}ブラッドフォード・オン・エイボン（1857年）、セント・ジャーマンズ（1859年）が挙げられます。^{[136]駅が再建された場所でも、標識、}マンホールの蓋、座席など、多くの備品に「GWR」の文字が刻まれています。^[137]

グレート・ウェスタン本線は2006年にユネスコ 世界遺産の候補地として検討されたが、2011年に却下された。 ^[138]提案には7つの場所が含まれていた：テンプル・ミーズ（ブルネルのグレート・ウェスタン鉄道の事務所、役員室、列車庫、B&ERの事務所、エイボン川に架かる橋を含む）、バース（トゥワートン・トンネルからシドニー・ガーデンズまでのルートを含む）、ミドルヒル・トンネルとボックス・トンネル、スウィンドン鉄道工場と村を含むスウィンドン地域、メイデンヘッド鉄道橋、ウォーンクリフ高架橋、パディントン駅。^[139]

グレート・ウェスタンという名前が付けられた機関車は数台ある。最初のものは1846年に製造されたアイアン・デューク級の広軌機関車で、同社のスウィンドン機関車工場で完全に製造された最初の機関車だった。この機関車は1870年に廃止されたが、1888年に同じ級で新しく製造された機関車に同じ名前が付けられた。この機関車は4年後に広軌が使用されなくなったため廃止された。^[140]その後、標準軌の3031級機関車3012号にこの名前が付けられた。この名前を冠した最後のGWR機関車はキャッスル級7007号で、イギリス国鉄時代もこの名前が付けられ続けた。^[141]

この名前は後にBRの ディーゼル機関車の一部に再び使われた。最初は47500で、1979年から1991年までこの名前が付けられた。^[142]もう1台のクラス47、今回は47815に2005年にこの名前が付けられ、現在（2009年）はリビエラ・トレインズで運行されている。^[143] 高速列車動力車43185番も同じ名前が付けられ^{[141] 、現代の}グレート・ウェスタン鉄道で2019年5月18日まで運行されていた^[144]。

• ジョセフ・アームストロング- 1853年からシュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道とシュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道の機関車監督を務め、ウルヴァーハンプトンの機関車工場の責任者であった。 ^[52]翌年、両鉄道がグレート・ウェスタン鉄道と合併すると、彼は北部管区の機関車監督（1854年 - 1864年）の役職を与えられ、その後スウィンドンに移り、主任機関車監督（1864年 - 1877年）を務めた。^[65]
• イザムバード・キングダム・ブルネル- GWR（1835年 - 1859年）の主任技師であり、GWRと合併した多くの広軌路線、および標準軌のタフ・ヴェイル鉄道の主任技師。鉄道のルート選択や、ボックストンネル、ロイヤル・アルバート橋、メイデンヘッド鉄道橋、パディントン駅、ブリストル・テンプル・ミーズ駅など、今日の象徴的な構造物の多くを設計した。^[146]
• ジョージ・ジャクソン・チャーチワード- 機関車監督（1902年 - 1915年）および主任機械技師（1915年 - 1921年）であり、機関車部品の標準化を推進した人物。^[86]
• チャールズ・コレット- 主任機械技師（1922年 - 1941年）。^[52]
• ウィリアム・ディーン- 機関車監督（1877年 - 1902年）。^[52]

• ダニエル・グーチ- GWRの初代機関車監督（1837年 - 1864年）および会長（1865年 - 1889年）。アイアン・デューク級などの鉄道初期の機関車の成功と、スウィンドン鉄道工場の設立に責任を負った。^[147]
• ジェームズ・グリアソン - 貨物マネージャー（1857年 - 1863年）、その後ゼネラルマネージャー（1863年 - 1887年）となり、鉄道の拡張と初期の軌間変更の時期を見守った。^[65]
• フレデリック・ホークスワース- 最後のGWR主任機械技師（1941年 - 1947年）。^[52]
• ヘンリー・ランバート - 1892年の最終的な軌間変換を管理する責任を負ったゼネラルマネージャー（1887年 - 1896年）。^[65]
• ジェームズ・ミルン-第二次世界大戦を通じてGWRを率いたゼネラルマネージャー（1929年 - 1947年）。^[65]
• サー・フェリックス・ポール- ゼネラルマネージャー（1921年 - 1929年）として、 1921年鉄道法に基づいてサウスウェールズ鉄道をGWRに統合する作業を監督し、鉄道の石炭取引の効率化を図るため20トン貨車の使用を推進した。^[65]
• チャールズ・スパニョレッティ- GWRの電信部長（1855年 - 1892年）は、列車の運行を安全に制御するために使用されたディスクブロック電信装置の特許を取得しました。 1863年にメトロポリタン鉄道で、 1864年にブリストル・アンド・サウスウェールズ・ユニオン鉄道で初めて使用され、後に同社が運営する他の多くの路線でも使用されました。^[65]

多くの技術者がGWRで訓練を受けたり働いたりした後、他の会社に移りました。その中には、トーマス・ラッセル・クランプトン（SERなど）、^[148] ハロルド・ホルクロフト（SECR、SR）、^[148] ジェームズ・ホールデン（GER）、^[148] ウィリアム・スタニアー（LMS）、 [148 ^] ウィリアム・マートリー（LCDR）、^[149] ウィリアム・ストラウドリー（HR、LBSCR）、^[150] アーチボルド・スターロック（GNR）が含まれます。^[148]

• チルターン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、ウェールズ交通局 – グレート・ウェスタン鉄道が建設した路線を運行する現在の鉄道事業者
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• グレート・ウェスタン鉄道の電信コード
• GWR 機関車の番号と分類
• 7フィートゲージ鉄道機関車の名前一覧
• グレート・ウェスタン鉄道の主任機械技師のリスト
• グレート・ウェスタン鉄道の構成員一覧
• ラネリー鉄道ストライキ

• Adams, William, ed. (1993). Encyclopaedia of the Great Western Railway. Sparkford: Patrick Stephens. ISBN 1-85260-329-1.
• Ahrons, E.L.; Asher, L.L. (1953). Locomotive and Train Working in the Latter Part of the Nineteenth Century. Vol. 4. Cambridge: Heffer. OCLC 606019476.
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• Channon, Geoffrey (1985). Bristol and the Promotion of the Great Western Railway. Bristol Historical Association. ISBN 0-901388-45-9.
• Gibbs, George Henry (1971). Simmons, Jack (ed.). The Birth of the Great Western Railway. Bath: Adams and Dart. ISBN 978-0-239-00088-0.
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• Rules and Regulations for the Guidance of the Officers and Men. Ian Allan. 1993 [1904 Great Western Railway]. ISBN 0-7110-2259-3.

• Broad Gauge Society
• English Heritage ViewFinder – Photo Essay: "GWR – The finest work in the kingdom"
• Great Western Society
• Great Western Study Group
• GWR Modelling
• Steam – Museum of the Great Western Railway
• Documents and clippings about Great Western Railway in the 20th Century Press Archives of the ZBW