バーデン IV h

IV h DR クラス 18 3
オフェンブルク専門大学に展示された18,323
種類と起源 ビルダー マフェイ、ミュンヘン ビルド日 1918–1920 総生産量 20
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2  • ドイツ語 36.17 より ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 990 mm (3 フィート 3 インチ) 結合径 2,100 mm（6フィート10+5 ⁄ 8 インチ) 後続径。 1,200 mm（3フィート11+1 ⁄ 4 インチ） ホイールベース: ​  • ボギー 2,300 mm（7フィート6+1 ⁄ 2 インチ）  • 全体 12,310 mm（40フィート4+3 ⁄ 4 インチ)  • 入札を含む 19,625 mm（64フィート4+3 ⁄ 4 インチ) 長さ： ​  • 梁の上 23,230 mm（76フィート2+1 ⁄ 2 インチ） 車軸荷重 17.80 t (17.52 長トン、19.62 短トン) 接着剤重量 53.40 t (52.56 長トン、58.86 短トン) 空重量 87.50 t（86.12 長トン、96.45 短トン） サービス重量 97.00 t (95.47 長トン、106.92 短トン) 入札タイプ 悪い。2′2 T29,6 燃料容量 9 t（8.9 長トン、9.9 短トン）石炭 ウォーターキャップ。 29.6 m 3 (6,500 英ガロン、7,800 米ガロン) ボイラー： ​ 加熱管数 170 煙管の数 34 加熱管の長さ 5,200 mm (17 フィート3 ⁄ 4 インチ) ボイラー圧力 15 kg/cm 2 (1.47 MPa; 213 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 5.00 m 2 (53.8 平方フィート)  • 放射性 15.60 m 2 (167.9 平方フィート)  • チューブ 209.20 m 2 (2,251.8 平方フィート)  • 蒸発性 224.8 m 2 (2,420 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 77.60 m 2 (835.3 平方フィート) シリンダー 4 高圧シリンダー 440 mm（17+5 ⁄ 16 インチ) 低圧シリンダー 680 mm（26+3 ⁄ 4 インチ) ピストンストローク 680 mm（26+3 ⁄ 4 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ（ホイジンガー） 電車の暖房 スチーム
パフォーマンス数値 最高速度 162 km/h (101 mph) 表示電力 1,950～2,200 PS (1,430～1,620 kW; 1,920～2,170 馬力)
キャリア 数字 G.Bad.St.E.: 49、64、95、1000～1016 18 301–303 18 311–319 18 321–328 ...31–333 18 341–345 18 351–353 18 361–365 18 371–376 引退 1948–1974

バーデン大公国鉄道（ドイツ語：Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen、G.Bad.St.E.）のクラスIV h（4h）機関車は、4-6-2 （パシフィック）の車輪配置を備えた急行用機関車であった。後にドイツ国営鉄道に譲渡され、クラス18 ³に分類された。

マフェイ社がバーデン大公国鉄道向けに製造したクラス IV h 機関車 20 両は、動輪が小さすぎるためにバーゼルとマンハイム間のライン渓谷鉄道で過負荷になっていたクラスIV f機関車を置き換えることを目的としていました。

したがって、駆動輪直径2,100 mm（6フィート10+IV h (5 ⁄ 8 インチ) は、平地急行列車用機関車として妥協なく設計されました。しかし、ブレーキ上の理由から、当初は IV h は時速 110 km (68 mph) までしか承認されませんでした。

IV h には、分割駆動の 4 気筒複合エンジンが搭載されています。以前の Maffei 設計とは対照的に、内側のシリンダーは最初の連結輪セットで駆動され、外側のシリンダーは 2 番目の連結輪セットで動作します。外側のシリンダーは ( de Glehn設計のように) 駆動輪の正面にあるのではなく、台車の上の通常の位置にあります。十分に長いコネクティングロッドを提供するために、内側のシリンダーはシリンダーの長さ全体だけ前方に押し出され、ピストンロッド保護チューブが前方に突き出ているため、このシリーズの機関車に紛れもない外観を与えています。2 軸駆動と慎重な構造により、クロムニッケルるつぼ鋼で作られ、フレモント リセスを備えたゴイター シャフト ( Kropfwellen ) の耐久性を大幅に向上させることができました。確認できる限りでは、20台の機関車すべての甲状腺軸は一度も交換されておらず、場合によっては200万キロメートル以上の走行距離を達成しています。^[1]

また、デ・グレン型とは対照的に、低圧シリンダーは直径のせいでフレーム内に収まらなくなったため、外側に配置されました。非常に強力な160 mm（6+クランク駆動軸のクランクウェブの厚さが1 ⁄ 4 インチであるため、内部の高圧シリンダーの中心線が互いに非常に近いため、十分な直径を得るためにシリンダーの高さをわずかにずらして配置する必要がありました。これは、ピストンロッド保護チューブの外側からも確認できます。

機関車のバルブ装置は、外部のヴァルシャート（ホイジンガー）バルブ装置がそれぞれの機関車側の低圧シリンダーと高圧シリンダーの両方を制御するように配置されていました。低圧バルブと高圧バルブはタンデムバルブとして前後に配置されていました。内側のシリンダー用の個別の制御リンクを省略すると、高圧スライドの調整が非常に困難になりました。^[2]

3リングボイラーは、ドイツで使用された機関車用ボイラーの中では最大のものでした。蒸気ドームと砂箱は、第1リングの共通パネルの下に設置されていました。しかし、水スペースが不十分で蒸発面が乏しいため、ボイラーの予備力は低かったです。さらに、他の南ドイツの過熱蒸気機関車と同様に、過熱器の領域も小さかったです。蒸気温度は約330°C（626°F）にしか達しませんでした。その結果、IV hの水と石炭の消費量は、後の標準機関車（ Einheitslokomotiven ）よりも高くなりました。

厚さ100mm（3+機関車フレームには15 ⁄ 16 インチが使用されました。先頭台車のピボットは110 mm（ 4+ 台車輪軸の中央から5 ⁄ 16インチ離れた位置に、合計152 mm（6インチ）の横方向の遊びが設けられました。アダムス車軸として設計された従輪軸の横方向の遊びは100 mm（ 3インチ）に設定されました+15 ⁄ 16 インチ）。

炭水車のデザインも珍しい。既存の20メートル（65フィート7インチ）の炭水車に十分対応できるよう、全体のホイールベースを比較的短くする必要があった。+1 ⁄ 2 インチのターンテーブル。台車は 1 つだけ設置され、後部の炭水車輪 2 セットは炭水車フレーム内で 1,450 mm (4 フィート 9 インチ) の間隔で隣り合って配置されました。

機関車は1915年に発注され、1918年から1920年にかけて3シリーズに分けて納入され、オフェンブルクの機関車庫（ Bahnbetriebswerk、Bw）に配備された。フランクフルトとバーゼル間のライン渓谷路線や、とりわけラインゴルトの動力として使用された。ハイデルベルク終着駅の直通駅への改造が不完全であったため、計画されていたサービスは機関車の交換なしには実施できなかった。この機関車は平地では650トン（640長トン、720短トン）の列車を時速100km（62mph）で容易に牽引でき、同じ牽引荷重で5.38‰（0.538%または1/186）の勾配でも時速70km（43mph）に達した。比較のために、クラス03の荷重表では、5‰（0.5%または1/200）の勾配で急行列車1台を牽引する場合、時速70km（43mph）で570トン（560長トン、630短トン）しか牽引できないとされている。リチャード・ポール・ワグナーによれば、この機関車では最大2,200PS（1,620kW、2,170hp）の出力が達成できたという。^[3]

最後の IV h が 1920 年に納入されたとき、バーデン州鉄道はすでにドイツ国鉄に合併されていました。ドイツ国鉄は 20 両の機関車すべてをクラス 18.3 として引き継ぎ、3 つのシリーズに 18 301 ～ 303、311 ～ 319、321 ～ 328 の車両番号を与えました。

ドイツ国鉄での運用中、この機関車は珍しい 4 気筒複合駆動のため、関係者全員から非常に不評でした。機関士たちは複雑な構造に対処できず、運用管理者は高圧シリンダーと低圧シリンダーの組み合わせに問題があると感じていました。

1920年代の終わりごろ、バーデンの機関車は標準のクラス01機関車に置き換えられ、さらに北で使用されました。1933年に最初の機関車がコブレンツに到着し、ラインゴルトの予備として使用され、ザールブリュッケン-フランクフルト路線を予定どおりに走行しました。1935年からは、IV hがブレーメンに配備され、そこから北ドイツの低地路線で使用されましたが、これらの路線に適していました。ここでスタッフは機関車とよりうまく付き合うようになり、いくつかの細部の改良を経て、IV hが15年若いクラス03機関車よりも優れていることが明らかになりました。1942年からは、このシリーズのすべての機関車がブレーメンに配置されました。

1930 年代のテストでは、18 328 は最高速度 155 km/h (96 mph) に達し、その優れた走行特性が認められました。そのため、より強力なブレーキとより柔らかいスプリングを取り付けた後、このクラスの最高許容速度は 140 km/h (87 mph) に引き上げられました。

18 326 は 1944 年の第二次世界大戦の犠牲者となりました。残りの 19 両の機関車は戦後ドイツ連邦鉄道に導入され、最初は非標準機関車の小規模クラスとして 1948 年に廃止されました。

ドイツ連邦鉄道も試験目的で高速機関車を必要としていました。新しい標準機関車が運用に必要だったため、すでに引退したIV hのうち3台を再稼働させることが決定されました。選択されたのは18 316、18 319、18 323の3台でした。

ドイツ国営鉄道の18 314（下記参照）と同様に、ブレーキ機関車として使用するための逆圧ブレーキ（デューリング設計に基づく）、ヴィッテパターンに基づく煙デフレクター、より大きな煙室扉、改良された砂場、カレドニア風の煙突キャップが装備された。炭水車も改良された。

18 319 には、高圧シリンダーへの吸気管の配置が変更されたため、 拡張された煙室が装備されていました。

機関車はミンデンの連邦鉄道研究局に配属された。1951年、 FD列車一式の試験走行中に、そのうちの1台がドイツの蒸気機関車としては未だ達成されていない距離記録を樹立した。ハンブルク・アルトナからフライラッシングまでの977キロメートル（607マイル）の長距離路線を、1台の機関車でメンテナンスなしで走破したのだ。この旅の最高速度は時速125キロメートル（時速78マイル）だった。機関車は途中の停車駅でのみ水と石炭を補給した。

18 316 と 18 323 は 1969 年まで引退しませんでした。これらはドイツ連邦鉄道の最後の 4 気筒複合機関車でした。2 台の機関車は記念碑として保存されました。18 316 はミンデン近くの遊園地に、18 323 はオフェンブルク専門科学大学の前に設置されました。

1956年、クーフシュタイン-ヴェルグル線で電気牽引車両用パンタグラフの試験中に、18 316が時速162km（101mph）の速度に達しました。Badische IV hは地域鉄道機関車として最速となり、バイエルンS 2/6をも上回りました。

18 316 は 1990 年代初頭にマンハイムの州立技術労働博物館(LTA)に引き継がれ、20 年以上も屋外に放置されていたにもかかわらず、再び運用可能にすることが可能でした。1995 年から 2002 年 4 月に引退するまで、18 316 は、州鉄道時代の数少ない運用可能な急行列車用機関車 2 台のうちの 1 台として、数多くの特別旅行に使用されました。もう 1 台は、バイエルン S 3/6 No. 3673 (かつてのドイツ国鉄の 18 478) でした。18 478 とは異なり、18 316 は元の状態に復元されませんでした。

車輪が損傷したため、18 316 の今後の運行は現時点では不確定です。この機関車は当初フリードリヒスフェルトの Historische Eisenbahn Mannheim e. V. が管理していましたが、2007 年 4 月 24 日に州立博物館に移されました。

1961年からのDR 18 314
ドイツ帝国鉄道の機関車 02 0314-1 (ex 18 314)
仕様 構成： ​  • インド工科大学 36.19 秒 長さ： ​  • 梁の上 23,630 mm（77フィート6+1 ⁄ 4 インチ） 車軸荷重 19.0 t (18.7 長トン、20.9 短トン) 接着剤重量 56.9 t (56.0 長トン、62.7 短トン) 空重量 95.0 t（93.5 長トン、104.7 短トン） サービス重量 105.0 t (103.3 長トン、115.7 短トン) 入札タイプ 2′2′ T34 燃料容量 13.5 m 3 (3,000 英ガロン; 3,600 米ガロン) 燃料油 ウォーターキャップ。 34 m 3 (7,500 英ガロン; 9,000 米ガロン) ボイラー： ​ 加熱管数 112 煙管の数 36 加熱管の長さ 5,480 mm（17フィート11+3 ⁄ 4 インチ) ボイラー圧力 16 kg/cm 2 (1.57 MPa; 228 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 4.23 m 2 (45.5 平方フィート)  • 放射性 21.3 m 2 (229 平方フィート)  • チューブ 178.2 m 2 (1,918 平方フィート)  • 蒸発性 199.50 m 2 (2,147.4 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 80.00 m 2 (861.1 平方フィート) 高圧シリンダー 440 mm（17+5 ⁄ 16 インチ) 低圧シリンダー 550ミリメートル（21+5 ⁄ 8 インチ) 電車の暖房 スチーム
パフォーマンス数値 最高速度 150 km/h (93 mph) 表示電力 1,950 PS (1,430 kW; 1,920 馬力)
キャリア 数字 18 314 02 0314-1

 1948年、マックス・バウムベルク[de]の提唱により、引退予定だった18 314は、東部に残っていた18 434（バイエルンS 3/6 ）と交換にドイツ国営鉄道に移送され、 RAWシュテンダールで一般検査を受けた。1950年まで、この機関車はBwシュテンダールからの速達列車サービスに使用された。この頃、1951年に、この機関車は新設されたハレ機関車研究所（後のVES-Mハレ）に移送され、マックス・バウムベルクが所長に就任した。そこで、この機関車は石炭粉塵燃焼に改造されるにあたり、 07 1001（ SNCFの旧2–231.E.18 、ex Nord 3.1188）の入札を受けた。急行列車の客車を試験するためには高速機関車が必要だったため、61 002を18 201に改造するだけでなく、18 314 も使用されました。これは、S 3/6 とは異なり、すでに時速 140 km (87 mph) での走行が承認されていたためです。

試験目的で高速機関車がまだ必要であったため、機関車は1960年にRAW「7 October」ツヴィッカウによってVES-Mハレの設計図に基づいて改造され、クラス22の改造にも使用されたタイプ39Eの燃焼室ボイラーが搭載されましたが、ボイラーはわずかに短縮されていました。^[4]これは、排気管の配置により煙室にほとんどスペースがなく、蒸気収集ボックスもそこに収容する必要があったため必要でした。また、ブレーキ機関車として使用するために、逆圧ブレーキも搭載されました。その結果、非典型的な「Reko」給水加熱器が保持されました。シリンダーとボイラーの上部構造には部分的なクラッディングが施され、特別に開発された小さな煙デフレクターが取り付けられました。煙突は、元のMaffei設計に従ってフランジ付き煙突として形成されました。炭水車には、標準的な2フィート2フィートのT34炭水車が取り付けられました。最高速度は 150 km/h (93 mph) に引き上げられました。機関車は緑色に白のストライプが入った塗装になりました。改修は 1960 年 12 月 18 日に完了しました。

1967年に機関車は石油燃料に改造された。試験走行に加え、ハレ–ベルリンおよびハレ –ザールフェルト路線の急行列車にも使用された。機関車は1971年12月31日に保管され、1972年8月1日に運行を終了した。その後、機関車はドレスデン交通博物館に引き渡されたが、展示されることは稀であった。^[5]

高速機関車のうち1台のみがドイツ国鉄によって保守されることになり、18 201が選ばれたため、18 314は1984年にフランクフルト歴史鉄道協会に売却されました。現在はジンスハイムの自動車技術博物館に所蔵されています。

• ローア、ヘルマン。ティールマン、ゲオルグ (1988)。ロコモティフ・アルヒフ・バーデン（ドイツ語）。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-00210-4。
• リューデッケ、シュテフェン (1990)。Die Baureihe 18.3 (ドイツ語)。フライブルク i. B.: EK-Verlag。
• メイドメント、デイヴィッド（2017年）。「ドイツ太平洋機関車、その設計と開発」バーンズリー、サウスヨークシャー：ペンアンドソード。ISBN 978-1-47385-249-5。
• ロイター、ヴィルヘルム (1978)。Rekordlokomotiven (ドイツ語)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 3-87943-582-0。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1976)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ・ブッフフェルラーク。 142～147ページ。ISBN 3-87094-081-6。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ペッツニック、ヴォルフガング (1993)。Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39) (ドイツ語)。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-70768-X。
• ワイズブロド。ベゾルト;オーバーマイヤー (1994)。Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven (ドイツ語)。トランスプレス・フェルラグ。ISBN 3-344-70751-5。
• 「Seltene Fotos im Lok–Magazin – Aus der Praxis der badischen IVh」。Lok-Magazin Aktuelles、Fahrzeuge、Geschichte (ドイツ語) (68)。 Franckh'sche Verlagshandlung、W. Keller & Co.: 403–406 1974. ISSN  0458-1822。
• 「アッシュの火の鳥 – Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute」。アイゼンバーン・クーリエ。特集: Ein Magazin von Eyesenbahn-Kurier (ドイツ語) (2018 年 3 月)。アイゼンバーンクリアーフェルラーク：56–61。 2018. ISSN  0170-5288.