ハンガリー国鉄

ハンガリー国鉄

MÁV-VOLÁN-csoport
Gödöllőで待機するMÁV-START Stadler FLIRT列車
概要
本部	ブダペスト
主要人物	ゾルト・ヘギ CEO
ロケール	ハンガリー
運行日	1869年～
前任者	ハンガリー国鉄
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（ 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
長さ	7,606 km (4,730 マイル)
他の
Webサイト	ホームページ

ハンガリー国鉄(ハンガリー語: Magyar Államvasutak、発音は [ˈmɒɟɒr ˈaːlːɒɱvɒʃutɒk]、正式にはMÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság ( MÁV Zrt.)会社の正式名称はMÁV-VOLÁN-csoport ( 「MÁV-VOLÁN グループ」 )で、現在は一般的にMÁVとして知られています。は鉄道インフラ管理者であり、子会社「MÁV-START Zrt.」を擁しています。 (乗客サービス)、および「Utasellató」(機内ケータリング、Utasellató は MÁV-START Zrt. の独立した部門です)。^[1] 

本社はブダペストにある。^[2]

ハンガリー初の鉄道建設は 1844 年後半に始まりました。最初の蒸気機関車鉄道は 1846 年 7 月 15 日にペストとヴァーツの間で開通しました。この日はハンガリー鉄道の誕生の日とされています。ロマン派の詩人 シャーンドル・ペテーフィは最初の列車に乗り、鉄道が人体の血管のようにハンガリーを結ぶだろうと予言した詩を書きました。

革命が失敗に終わった後、既存の路線はオーストリア政府によって国有化され、新しい路線が建設されました。1850 年代後半のオーストリア・サルデーニャ戦争の結果、これらの路線はすべてオーストリアの民間企業に売却されました。この間、アブラハム・ガンツの会社は「クラスト鋳造」という安価で丈夫な鉄の鉄道車輪を製造する方法を発明し、中央ヨーロッパの鉄道の発展に大きく貢献しました。

1867年のオーストリア＝ハンガリー二重帝国を生んだオーストリア＝ハンガリー妥協の後、輸送問題はハンガリー政府の責任となり、政府は地方鉄道会社を支援する義務も引き継いだ。これには相当の費用がかかり、1874年には年間予算の8%が鉄道会社への補助金に充てられた。このためハンガリー議会は国営鉄道の設立を検討することになった。その目的はハンガリーの幹線を引き継いで運営することだった。支線は民間企業が建設した。1884年の法律で鉄道会社設立の簡略化された方法が規定されると、多くの小規模な支線会社が設立された。しかし、これらの会社は通常は線路を建設するだけで、その後はMÁVと契約して運営していた。そのため、機関車やその他の車両も所有していなかった。MÁVは、線路、設備、建物がMÁVの基準に従って建設される場合のみ契約を結んだ。

ハンガリーでは価格が比較的高かったため、他の国に比べて交通密度がかなり低かった。これを変えるために、内務大臣のガボル・バロスは1889 年にゾーン料金制度を導入した。この制度により、旅客輸送と貨物輸送の価格は低下したが、両方の価格が急上昇し、全体的な利益が増加した。1891 年にハンガリー政府はStEGのハンガリー路線をフランスの所有者から直接買収し、MÁV 路線となった。

1890 年、オーストリアの強力な所有であったカシャウ＝オーデルベルク鉄道 (KsOd) とオーストリア＝ハンガリー南部鉄道(SB/DV)を除くほとんどの大手民間鉄道会社は経営不振により国有化されました。これらの鉄道会社はまた、地域関税制度に参加し、第一次世界大戦の終わりにオーストリア＝ハンガリー帝国が崩壊するまで成功を収めました。

1910 年までに、MÁV はネットワークと財務の両面でヨーロッパ最大の鉄道会社の一つになりました。しかし、その収益性は、公営か私営かを問わず、ほとんどの西ヨーロッパの企業より常に遅れていました。ハンガリーの鉄道インフラは、この時期にほぼ完成し、ブダペストを中心としたトポロジーは今も残っています。

1910年までにハンガリー王国の鉄道網の総延長は22,869キロメートル（14,210マイル）に達し、ハンガリーの鉄道網は1,490以上の集落を結んでいた。オーストリア＝ハンガリー帝国の鉄道のほぼ半分（52％）がハンガリーで建設されたため、ハンガリーの鉄道密度はチスレイタニアよりも高くなった。これにより、ハンガリーの鉄道は世界で6番目に鉄道密度が高い国となった（ドイツやフランスよりも上）。^[3]

1911 年に新しい機関車番号システムが導入され、21 世紀初頭まで使用され、それ以前に購入された動力車には現在も使用されています。この表記法では、機関車の駆動車軸の数と最大車軸荷重が指定されます。

ハンガリーの工場は独立した企業であったが、MÁVの最大の供給元はブダペストのMÁVAG社（蒸気機関と貨車）とブダペストのGanz社（蒸気機関、貨車、 1894年から電気機関車と電気路面電車の生産を開始）^[4]、そしてジェールのRÁBA社であった。

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  ガンツとド・ディオン・ブートンが製造した最初の蒸気機関車
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  4気筒2,950馬力（2,200kW）のMÁVクラス601は、第一次世界大戦前のヨーロッパで最も強力な蒸気機関車でした。^{[5] [6] [7]}
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  ガンツ AC 電気機関車試作車 (1901 年、イタリア、ヴァルテッリーナ)
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  ガンツ社製ヴァルテッリーナ線用電気機関車 RA 361 (後のFS クラス E.360 )、1904 年
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  第一次世界大戦中のMÁV装甲列車
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  世界初の位相変換器を搭載した機関車はカンドーのV50機関車（デモンストレーションとテスト目的のみ）でした。

ガンツ工場は誘導電動機と同期電動機の重要性を認識し、カルマン・カンド（1869年 - 1931年）に開発を依頼しました。1894年、カルマン・カンドは電気機関車用の高電圧三相交流モーターと発電機を開発しました。ガンツ工場で製造された史上初の電気鉄道車両は、直流牽引システムを備えた6馬力のピット機関車でした。ガンツが製造した最初の非同期鉄道車両（合計2台）は、37馬力（28kW）の非同期牽引システムを備え、1898年にエヴィアン・レ・バン（スイス）に納入されました。ガンツ工場は1897年にイタリアのヴァルテッリーナ鉄道の鉄道電化の入札を勝ち取りました。イタリアの鉄道は、短い区間だけでなく幹線全長に電気牽引を導入した世界初の鉄道でした。 106キロメートル（66マイル）のヴァルテッリーナ線は、カンドーとガンツ工場のチームによって設計され、1902年9月4日に開通しました。^[8]電気システムは3kV 15Hzの三相でした。電圧は以前に使用されていたものよりも大幅に高く、電動モーターとスイッチングデバイスの新しい設計が必要でした。^{[9] [10]} 1918年、^{[11]カンドーは}回転位相変換器を発明し、電気機関車が3相モーターを使用できるようにし、高電圧全国ネットワークの単純な産業周波数（50Hz）単相交流を運ぶ単一の架空線を介して電力を供給しました。^[12]

第一次世界大戦の終わり、トリアノン講和条約でハンガリーの領土が72%縮小された後、ハンガリーの鉄道網は約22,000 kmから8,141 km（13,670マイルから5,059マイル）に削減されました（MÁV所有の鉄道網の長さ7,784 km（4,837マイル）は2,822 km（1,754マイル）に減少しました）。貨車の数は第一次世界大戦の終わりには102,000台でしたが、1921年以降はハンガリーに27,000台しか残っておらず、そのうち13,000台が稼働していました。機関車の総数は1919年には4,982台でしたが、講和条約後はハンガリーに1,666台しか残っていませんでした。多くの既存の鉄道路線がハンガリーの新しい国境を越えたため、これらの支線のほとんどは廃止されました。幹線道路には、税関施設と機関車サービスを備えた新しい国境駅を建設する必要があった。

両世界大戦間期には、既存の複線路線の開発と、ほとんどの幹線への2本目の線路の追加に重点が置かれました。カルマン・カンドーの単相16kV 50Hz交流牽引の特許と、彼が新たに設計したMÁVクラスV40機関車に基づいて、電化プロセスが開始されました。この機関車は、回転位相変換器ユニットを使用して、架線の高電圧電流を、単一の多相交流誘導牽引モーターに供給する、調整された低電圧の多相電流に変換しました。幹線の大部分の貨物列車と旅客列車は、MÁVクラス424蒸気機関車で牽引され、これは蒸気時代後期のMÁVの主力となりました。1928年以降、4輪および6輪のガソリン（後にディーゼル）貨車が購入され（クラスBCmot）、1935年までに支線の57%が貨車によって運行されました。 MÁV の残りの旅客ネットワークは、低速の戦前の機関車と 3 等「木製ベンチ」客車 (ハンガリー語でファパドスと呼ばれ、現在では格安航空会社に適用される名前) を備えた蒸気機関車ベースのままでした。

1930年代初頭、大恐慌によりハンガリーの支線運営会社はほぼ全て倒産した。オーストリア＝ハンガリー南部鉄道の後継会社であるハンガリーのDSAは破産した。1932年にMÁVがDSAの支線と全資産を引き継ぎ、引き続き運営した。こうしてMÁVはハンガリーで唯一の大手鉄道運営会社となり、他の数少ない独立系鉄道会社（GySEV、AEGV）の影響はごくわずかであった。

1938年から1941年にかけて、ハンガリーはチェコスロバキア、ルーマニア、ユーゴスラビアから一時的に領土を獲得した。ハンガリー外務省の主な目的は、新たに返還された鉄道網（元々ハンガリー外務省が建設したものの、いくつかの国境検問所が撤去されていた）を再統合することだった。当時の最大の建設はデーダ＝シェレトファルヴァ鉄道だった。第二次ウィーン裁定後のトランシルヴァニアの新しい国境により、鉄道網は2つに分断され、接続がなくなったためである。一方、ルーマニアは新たに作られたすべての鉄道国境検問所を閉鎖し、ハンガリーの国内交通が元の主要ルートを通過できないようにした。あらゆる努力にもかかわらず、戦争に敗れたハンガリーは、新たに獲得した領土をすべて失った。

第二次世界大戦後期、MÁVはハンガリーのユダヤ人をナチスの強制収容所に移送するために使用されました。^[13]ハンガリーの鉄道システムはその後、甚大な被害を受けました。幹線の半分以上と支線の4分の1が使用不能になりました。すべての橋の85％が破壊され、すべての建物の28％が廃墟となり、さらに32％が使用不能になりました。車両は破壊されるか、他の多くのヨーロッパ諸国に分配されました。213台の機関車、120台の貨車（戦争末期には燃料がなかったため、移動できませんでした）、150台の客車、1,900台の貨車のみが稼働可能でした。これらはソビエト赤軍によって「戦利品」として珍重され、署名されました。

第二次世界大戦後、線路、建物、サービス設備は、比較的短期間で多大な努力により修復されました。1948年までに鉄道システムの大半は運行可能になりましたが、いくつかの大きな橋の再建にはさらに時間が必要でした。最初の電化区間は、1945年10月にはすでに使用されていました。赤軍は押収した車両を売却し、機関車はオーストリアとドイツから返還されました。復興を加速するため、MÁVはUSATC S160クラスの機関車510台を購入し、これがMÁVクラス411になりました。

1950 年代、ハンガリー社会主義労働者党は急速な工業化を命じ、鉄道はこうした取り組みの屋台骨とみなされた。過積載の列車は整備不良の機関車に牽引され、劣悪な線路を走った。非現実的な5 カ年計画が策定され、それを達成できないことは妨害行為とみなされた。事故が起こると、鉄道労働者は見せしめ裁判にかけられ、死刑判決を受けることもあった。

蒸気機関車の生産はずっと続けられましたが、ハンガリーの産業はソ連の戦争賠償金の生産でいっぱいだったため、最初は少数でした。これにはソ連設計の蒸気機関車、客車、貨車、その他多くの製品が含まれていました。ディーゼル機関車の開発が始まりました。カンドーV40機関車の後継であるクラスV55は失敗に終わり、MÁVは位相変換エンジンをこれ以上購入しないことに決めました。

1956 年のハンガリー革命の間、鉄道は深刻な被害を受けなかった。革命が鎮圧された後、5 カ年計画のシステムが再導入されたが、目標は低められた。1958 年にハンガリーでの蒸気機関車の製造は停止された。600 HP のディーゼル電気機関車 (クラス M44) と 450 HP のディーゼル油圧スイッチャー (クラス M31) が製造された。

1964年までに、ドイツ設計の国産MÁVクラスV43 4軸25kV AC 50Hz電気機関車が運行を開始し、最終的にこの信頼性の高い機関車約450台が旅客および貨物サービスにおけるMÁV牽引の主力となりました。大型ディーゼル機関車はソ連（M62）およびスウェーデン/米国（M61）から導入されました。しかし、線路の保守は常に不十分なままで、鉄道車両がシステムを最大限に活用することを妨げていました。

今日までハンガリーの列車の最高速度は時速120km (75mph) (特に時速160km (100mph)) のままであるが、EUの資金がネットワーク、特に欧州横断輸送ネットワークの線路のアップグレードに利用できるようになっている。(ハンガリーは中央ヨーロッパに位置するため、多くの重要な鉄道路線が国内を通っている。) 1990年代に国営のハンガリー鉄道は徐々に最も田舎の路線を廃止したが、大規模な旅客サービスの削減は政治的圧力によって阻止された。しかし、ハンガリーが資本主義に移行して以来、ハンガリー鉄道はより収益性の高い貨物事業に重点を置くようになったため、一般旅客サービスの質は大幅に低下した。ハンガリーの鉄道網の不均衡な地形のため、比較的少数の人々が高品質の「インターシティ」急行列車を利用できる。高品質の客車の不足によってもさらなる拡大が妨げられている。

2000年以降、ハンガリーの政治体制は、スロバキアや特にクロアチアのほうがルートが優れているとされる「アウトバーン格差」に非常に重点を置くようになり、高速道路システムのアップグレードを決定したため、ハンガリー鉄道、特に小規模な地方路線の開発に充てる国内資金はほとんどなかった。最近の動きとしては、通勤路線用のシーメンス社製ディーゼルレールバス12台の購入や、中距離シャトル路線用の非常に先進的な電動自走列車の一種であるスイスのスタッドラー・フルートの発注などがあるが、これはボンバルディア社のより定評があるが保守的に設計されたタレント列車 に対する選定スキャンダルに巻き込まれている。

GySEVジェール–ショプロン–エベンフルティ・ヴァスート路線（ハンガリーの 2 つの都市とオーストリアの1 つの都市を結ぶ）は、2 つの州によって共同で管理されています。

2006年に政権が誕生したが、その公約の中には、都市間の路線を複線化し、電化し、時速160キロに引き上げる（これにより、企業の高速道路貨物をより環境に優しく、より速く、より大容量の輸送手段に移行する）ことが含まれていた。これは、まず新しい線路を建設し、次に元の線路の代わりに残りの線路を建設することで行われることになっていた。このプロジェクトに資金を提供する唯一の方法は、EUの資金援助を受けることだった。EUの監督により計画と予想費用が修正されたが、これによって開始が遅れた。建設中は、実際の請求額もチェックされた。遅延と長期にわたる建設工事のため、ほとんどの路線は未だに計画通りの状態で開通していない。建設工事は、以下の理由から、国民の意識からほとんど忘れ去られている。

2006 年 12 月 7 日、ハンガリー政府は、より広範な経済制限策の一環として、総延長 474 km (295 マイル) の 14 の地方路線の運行を停止する意向を発表しました。政府は、憲法上の義務に言及し、Volánbusz Mass-Transit Company のバス路線とバスを導入することで、すべての集落で公共交通機関を利用できるようにしました。これは、1 つの鉄道駅が複数の村落にサービスを提供している場合、各集落の中心または端にバス停が設置されることを意味しました。これと頻度の増加は、理論的には、列車の燃料 (ディーゼルまたは電気) の高消費とメンテナンス コストを削減しながら実行できます。

経済運輸大臣のヤーノシュ・コカ氏の最初の計画はより過激なもので、26路線（全路線の12%）を廃止するものだったが、地方自治体、野党議会、市民団体から強い反対に遭った。野党第一党は、これらの措置は地方、特に小さな村落に向けられていると主張した。この問題は大きく政治化された。人々は、特に冬場のバスは安全性や速度が劣ると考えた。政府は費用のかかる環境保護や再耕作規制を避けたかったため、鉄道路線は正式に廃止されず、線路は撤去され、サービスは無期限に停止されるだけとなる。しかし、ハンガリーでは金属スクラップの盗難が蔓延しているため、これは事実上、線路が取り壊されることを意味する。

2007 年 3 月 4 日、パパ-コルニエ、パパ-チョルナ、ザラベール-ザラツェントグロート、レプセニー-ハイマスケル、セリエ-ヴィラーニ、ディオーシェニエ - ロムハーニ、キステレニエ-カル-カーポルナ、メズシュサート-の 14 路線で運行が停止されました。ニエクラーザザ、カジンバルチカ–ルダバーニャ、ニーラドニ–ナジカロ、ベケシュ–ムロニー、クンセントミクローシュ–ドゥナパタジ、フロプシャラス–ケチケメート、キスローシュ–カロチャ。その後、これらの多くは新政府によって再開されました。

2007年4月20日、IndexニュースウェブポータルはMÁVの内部調査資料を公開した。それによると、新経営陣と政府は、 MÁVの継続的な未収費用の原因をなくすため、2008年以降、すべての小規模な地方鉄道路線を閉鎖する予定である（閉鎖予定の路線の費用は収入の10倍に上る）。これにより、国際鉄道路線と、地方から都市部への大規模な路線のみが運行されることになる。

しかし、2010年にフィデス党が政権に復帰すると、新政権は社会党が下した交通に関する多くの決定を撤回すると発表した。以前は収入が少ないという理由で閉鎖されていた10の地方鉄道路線が、大々的に再開された。政府はバスと鉄道の両方のシステムを開発する必要があり、ほとんどの集落に1種類の駅だけに限定すべきではないとしている。

2010年代、ハンガリーは鉄道網の近代化のためにEUから多額の資金を受け取った。これらの再建工事はブダペストの主要回廊線と郊外線に集中し、ほとんどの区間で全面的なオーバーホールが行われた。支線は劣悪な状態のまま放置され、いまだに古いディーゼル車両で運行されており、速度が時速60キロを超えることはめったになく、近代化のための資金は受けられなかった。このため乗客数は停滞し、新しく近代化された郊外線は新しい乗客を獲得したものの、地方の鉄道網は下降スパイラルに陥っていた。

2013年2月、同鉄道は史上初めて女性運転手の訓練を開始した。タイムズ紙は、蒸気機関車がないので重いものを持ち上げる必要がないと広報担当者が語ったと報じた。^{[14] [15]}

現在、プレミアムIC+コーチは、セゲド、バラトン湖への都市間サービスと、ブダペスト-ソルノク-デブレツェン-ニーレジハーザ-ミシュコルツ-ブダペストルートの環状都市間サービスで運行されており、東ハンガリーのすべての主要都市が含まれています。合計35台のコーチが製造される予定です。^[16]

MÁV は現在、600 を超える駅と 700 を超える鉄道駅を運営しています。鉄道の主要な中央駅の多く (および現在ハンガリー国外にあるオーストリア・ハンガリー帝国内の多数の主要駅) は、フェレンツ・プファフによって設計され、1880 年代後半から 1890 年代にかけて開業しました。

• デリ駅（南）
• ケレティ駅（東、中央）
• ニュガティ駅（西）
• ケレンフェルト駅
• クバーニャ・キスペスト駅
• フェリヘジ駅
• フェレンツヴァーロシュ駅
• ケーバニャ駅
• クバーニャ フェルス駅
• ペシュツェントレーリンツ駅
• シェメレテレプ駅
• ウーイパロタ駅
• ズグロ駅

• ミシュコルツ・ティザイ駅
• ミシュコルツ・ゴメリ駅

• ペーチ駅
• ペーチ クルバロス駅
• ペーチバーニャ ランデス駅

• デブレツェン駅(ナギャロマス)
• デブレツェン・チャポーケルト駅
• デブレツェン・コンドロス駅
• デブレツェン・シャバドサーグテレプ駅
• トコヴォルジ駅

• セゲド駅
• セゲド・ロークス駅

• ジェール駅
• ジェール・ギャルヴァーロシュ駅
• ジェールサバドヘイ駅
• ジェールゼンティヴァン駅

• ニーレジハーザ駅
• ニーレジハーザ キュルシュ駅

ハンガリー初の鉄道路線で唯一、当時の姿をそのまま残している駅であるヴァーツ駅は、実質的にハンガリー最古の駅舎です（2013 年に改装）。

• 鉄道路線総延長: 7,606 km (4,726 マイル)
  • 標準軌：7,394 km（4,594 マイル）
  • 広軌：36 km（22 mi）、幅1,520 mm（4 ft  11+27 ⁄ 32 インチ）
  • 狭軌: 176 km (109 マイル)

注: 標準軌と広軌の鉄道は国有鉄道によって運営されており、また、ニーレジハーザ–バルサイ・ ティサ区間/ドムブラド区間、バラトンフェニヴェシュ–ソモギセントパール区間、ケチケメート–キシュクンマイサ区間/キシュコーレシュ区間、ブダペストの子供鉄道などの狭軌鉄道も運営されています。その他の狭軌鉄道はすべて国有森林管理会社または地元の非営利団体によって運営されています。ハンガリーの狭軌鉄道も参照してください。

• ハンガリーの鉄道輸送
• ハンガリーの交通
• ハンガリーの鉄道路線一覧
• オーストリア帝国国鉄
• BHÉV
• ハンガリーの機関車一覧

ウィキメディア・コモンズには、ハンガリー国鉄に関連するメディアがあります。

• MÁVの公式サイト
• MÁV-Start（旅客列車運行会社）の公式サイト
• レールカーゴハンガリー（旧MÁV、レールカーゴオーストリアグループ）
• 鉄道地図 - ジャンクションと線路の種類付き
• 鉄道地図 - すべての駅、ハンガリー語 - ドイツ語の説明付き
• 鉄道駅の写真
• ハンガリーの鉄道と観光、公共交通機関
• benbe.hu の地図上に並べられた鉄道写真
• ブダペストの公共交通機関の地図