南アフリカ 5Bクラス 4-6-2

CGR カルー クラス 4-6-2 1904 南アフリカ クラス 5B & 5BR 4-6-2
1970年4月12日、ストランドに台座が設置された第723号
種類と起源 ♠ 丸いトップの火室を備えたクラス 5B ♥ワトソン スタンダード ボイラーを備えたクラス 5BR の再構築 電源タイプ スチーム デザイナー ケープ政府鉄道 (ハズリット・ビーティ) ビルダー ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 注文番号 9124 シリアルナンバー 4567-4570 モデル CGR カルー ビルド日 1904 総生産量 4 再建者 南アフリカ鉄道 再建日 1930年代 番号を再構築 1～5BRクラス
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ (724 mm) 結合径 60インチ（1,524 mm） 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 37インチ（940 mm） ホイールベース 48フィート10+5 ⁄ 8 インチ (14,900 mm)  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 5 フィート 2 インチ (1,575 mm) 2-3: 5 フィート 3 インチ (1,600 mm)  • エンジン 28 フィート 3 インチ (8,611 mm)  • リード 5 フィート 9 インチ (1,753 mm)  • 連結 10 フィート 5 インチ (3,175 mm)  • 入札 10 フィート 6 インチ (3,200 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 57フィート7+3 ⁄ 4 インチ (17,570 mm) (ベル) ♥ 59 フィート (17,983 mm) (AAR ナックル) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート 11 インチ (3,937 mm) フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ 14 LT 7 cwt (14,580 kg) ♥ 14 LT 12 cwt (14,830 kg)  • リード ♠ 10 LT 16 cwt (10,970 kg) ♥ 14 LT 8 cwt (14,630 kg)  • 1番目にカップリング ♠ 12 LT 13 cwt (12,850 kg) ♥ 14 LT 7 cwt (14,580 kg)  • 2番目に連結 ♠ 13 LT 16 cwt (14,020 kg) ♥ 14 LT 12 cwt (14,830 kg)  • 3番目に結合 ♠ 14 LT 7 cwt (14,580 kg) ♥ 14 LT 9 cwt (14,680 kg)  • トレーリング ♠ 10 LT 6 cwt (10,470 kg) ♥ 12 LT 3 cwt (12,340 kg)  • テンダー車軸 11 LT 6 cwt 3 qtr (11,520 kg) 平均 接着剤重量 ♠ 40 LT 16 cwt (41,450 kg) ♥ 43 LT 8 cwt (44,100 kg) 機関車の重量 ♠ 61 LT 18 cwt (62,890 kg) ♥ 68 LT 19 cwt (70,060 kg) 柔らかい重量 34 LT（34,550 kg） 総重量 ♠ 95 LT 18 cwt (97,440 kg) ♥ 102 LT 19 cwt (104,600 kg) 入札タイプ YE1 (3軸) YB、YC、YE、YE1が使用可能 燃料の種類 石炭 燃料容量 6LT（6.1t） ウォーターキャップ。 2,825 英ガロン (12,800 L) ファイアボックス: ​  • タイプ 丸型（銅または鋼）  • 格子エリア ♠ 26.5 平方フィート (2.46 m 2 ) ♥ 36 平方フィート (3.3 m 2 ) ボイラー： ​  • モデル ♥ ワトソンスタンダードNo.1  • ピッチ ♠ 7 フィート 1 インチ (2,159 mm) ♥ 8 フィート (2,438 mm)  • 直径 ♠ 4 フィート 9 インチ (1,448 mm) ♥ 5 フィート (1,524 mm)  • チューブプレート ♠ 15 フィート (4,572 mm) ♥ 17 フィート 9 インチ (5,410 mm) スチール f/b ♥ 17 フィート8+5 ⁄ 8 インチ（5,401 mm）銅  • 小さなチューブ ♠ 181: 2 インチ (51 mm) ♠ 77: 2 インチ (51 mm) 修正 5B ♥ 76: 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大型チューブ ♠ 16: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm）修正5B ♥ 24： 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 ♠ ♥ 180 psi (1,241 kPa) 安全弁 ♠ コール（723 & 724） ♠ラムズボトム（725 & 726） ♥ ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 107 平方フィート (9.9 m 2 ) ♥ 123 平方フィート (11.4 m 2 )  • チューブ ♠ 1,421.5 平方フィート (132.06 m 2 ) ♥ 1,497 平方フィート (139.1 m 2 )  • 総表面積 ♠ 1,528.5 平方フィート (142.00 m 2 ) ♥ 1,620 平方フィート (151 m 2 ) 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 324平方フィート（30.1 m 2） 改良5B ♥ 366平方フィート（34.0 m 2） シリンダー 二 シリンダーサイズ 18+1 ⁄ 2 インチ (470 mm) ボア 26 インチ (660 mm) ストローク バルブギア スティーブンソン バルブタイプ スライド（そのまま）、ピストン（変更済み） カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ 20,030 lbf (89.1 kN) @ 75% ♥ 22,240 lbf (98.9 kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道 南アフリカ鉄道 クラス CGR カルークラス SAR クラス 5B & 5BR クラス内の人数 4 数字 CGR 905-908 SAR 723-726 配達済み 1904 最初の実行 1904 撤回 1969
中央連結車軸にはフランジレス車輪が付いていた

1904 年製南アフリカ鉄道クラス 5B 4-6-2は、喜望峰における連邦成立以前の時代の蒸気機関車です。

1904年、ケープ政府鉄道は4両のカルークラス4-6-2蒸気機関車を運行させた。1912年に南アフリカ鉄道に統合された際に、番号が変更され、クラス5Bに分類された。^{[1] [2] [3] [4]}

ケープ政府鉄道（CGR）の最初の2台のカルークラス機関車の成功に続き、1904年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーにさらに4台が発注され、同年に納品された。最初の2台のカルークラス機関車で得られた経験を考慮して、CGRの主任機関車監督であるハズリット・ビーティーによって設計が若干変更された。^{[1] [4] [5] [6]}

これらの機関車は905から908まで番号が付けられており、前の2台の機関車と同様にCGRによってクラス番号が割り当てられていませんでした。代わりに、これらの機関車が動作するように設計された西部システムの地域にちなんで、カルークラスとしても知られていました。^[1]

YE1型炭水車はこれらの機関車とともに導入された。3軸で走行し、6ロングトン（6.1トン）の石炭と2,825英ガロン（12,800リットル）の水を搭載していた。^[6]

これらの機関車では、ハズリット・ビーティーは最初の2台のカルー級機関車と比較してボイラーピッチを1⁄2インチ（13ミリメートル）増加させ、レールヘッドから7フィート1インチ（ 2,159ミリメートル）まで上げました。^[4]

この増加でも、ボイラーバレルと直径 60 インチ (1,524 ミリメートル) の連結車輪の間に十分なクリアランスがありませんでした。そのため、以前の機関車で使用されていたものと同様のボイラーバレルのポケットが依然として必要でした。最初の 2 台の機関車、905 号と 906 号のボイラーには Coale 特許安全弁が取り付けられていましたが、907 号と 908 号にはRamsbottom 安全弁が取り付けられていました。偏心装置と動作は、従動車軸ではなく駆動 (中央) 車軸から作動しました。火室の内幅は4 フィート2でした。+1 ⁄ 2 インチ（1,283ミリメートル）。 ^[4]

1910年5月31日に南アフリカ連邦が設立されると、3つの植民地政府鉄道（CGR、ナタール政府鉄道、中央南アフリカ鉄道）が単一の行政機関に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾を管理・運営することになった。南アフリカ鉄道と港湾は1910年に設立されたが、構成する3つの鉄道のすべての車両の実際の分類と再番号付けは、1912年1月1日から実施された。^{[2] [7]}

1912年に、これら4台の機関車は723から726の範囲に再番号付けされ、南アフリカ鉄道（SAR）のクラス5Bに指定されました。^{[2] [6] [8]}

1930年代初頭、当時SARのCMEであったAGワトソンは、いくつかの古い機関車クラスをさまざまな方法で改良しようと試みた。クラス5Bには過熱装置、ピストンバルブ、再設計された煙室配置が装備され、その結果、レギュレーターを開いたときの排気は「本当にびっくりする」ものとなった。同時に、ランニングボードは連結された車輪から離れた位置に上げられた。この変更により、ランニングボードに取り付けられていたホイールフェアリングが不要になり、機関車は英国風ではなく北米風の外観になった。^{[6] [8] [9]}

1931年9月、ワトソンは実験としてエンジン726号にトロフィモフ型バイパスピストンバルブを取り付けた。トロフィモフバルブは漂流時に理想的な状態をもたらすと主張されていた。726号では実験は成功せず、レギュレーターを急激に開けすぎてカバーが数回吹き飛んだため、トロフィモフピストンバルブは取り外された。^{[8] [10]}

トロフィモフのピストンバルブは、バルブスピンドルに固定された2つの固定ディスクと、それぞれがブルリングと4つのバルブリングを持ち、スピンドルの縦方向に自由に動く2つのジャンクリングで構成されていました。レギュレーターが開くと、蒸気がルーズバルブ本体をそれぞれの固定ディスクに押し付け、通常のピストンバルブと同様にユニットとして機能します。蒸気が遮断されると、ルーズバルブヘッドはそれぞれのディスクから切り離され、蒸気室の中央近くのアイドル位置に留まります。一方、バルブスピンドルと固定ディスクは往復運動を続け、スピンドルは固定されたルーズバルブヘッドを自由にスライドし、蒸気ポートと排気ポートは接続されます。シリンダーの両端が接続されたため、通常のバイバスバルブやスニフティングバルブの使用は不要になりました。^[10]

最初の実験はクラス16C 851号機で実施された。さらに同様の実験が1932年7月にクラス16B 805号機、1932年8月にクラス16DA 876号機、 1933年3月にクラス15CA 2852号機、そして最後にクラス15A 1961号機で実施された。これらの拡張テストの結果は完全に満足のいくものではなかったため、これらのエンジンはすべて徐々に標準のピストンバルブとスニフティングバルブに再装備された。^{[8] [10]}

同じ機関車726号にもワトソンが設計した実験的な煙突が取り付けられていた。形状から「夜のバケツ」を意味するニックネームが付けられた同様の煙突は、クラス8Dの1197号でもテストされた。この実験はその後の生産にはつながらなかった。^[11]

別の実験では、このクラスの1台に分割クロスヘッドが取り付けられました。分割は垂直中心線上にあり、2つの半分はピストンロッドの端でボルトで固定されていました。ピストンロッドの端とクロスヘッドの半分の内側の入れ子には、ナットとボルトに似た配置で溝が付けられていましたが、溝は平行でした。ロッドが緩んでしまったため、実験は成功しませんでした。フロントシリンダーカバーの1つがシリンダー自体の部品とともに吹き飛ばされ、アイデアは放棄されました。^[8]

1930年代には、ワトソンの標準化政策の一環として設計された標準ボイラータイプに多くの機関車が再ボイラー化された。このようなワトソン標準の再ボイラー化された機関車は、分類に「R」接尾辞を追加して再分類された。^{[3] [6]}

クラス5Bの機関車のうち725号車のみが最終的にワトソン標準1号ボイラーに交換され、クラス5BRに再分類された。元のボイラーにはラムズボトム安全弁が取り付けられていたが、ワトソン標準ボイラーにはポップ安全弁が取り付けられていた。^{[6] [8]}

再沸騰には、火室下のフレームの大幅な変更が必要でした。ビーティー設計のブライドル鋳物は取り除かれ、バーフレームは火室の下から後部ドラッグボックスまで後方に延長されました。このフレーム変更は、より強力な再建されたエンジンの弱点であることが判明し、その結果、この機関車は道路工事に再び使用されることはなく、その後の運用寿命のほとんどを、多かれ少なかれ恒久的にキュレンボルグの客車ヤードに閉じ込められて過ごしました。^{[8] [12]}

運用中、クラス5Bの機関車は優れた性能を発揮した。ビーティの1905年の年次報告書によると、機関車は故障することなく合計171,000マイル（275,000キロメートル）走行し、輸入石炭と植民地石炭の混合消費量は列車1マイルあたり52ポンド（24キログラム）だった。^{[1] [4]}

これらの機関車は、その運用期間の大半をカルー地方で過ごし、ボーフォート・ウェストとデ・アールの間で運用されたが、大型の機関車に置き換えられ、ケープタウンのパーデネイランド車庫に配属された。一部はケープタウン周辺で長年運用され続け、ストランドやステレンボッシュ近郊列車でよく見かけるようになったが、このクラスの最後の機関車が1969年に廃止された。^[3]

引退後、723号機はストランド駅の台座に据えられました。その後、デ・アールに移され、1980年4月に、よく知られ、よく整備された保存機関車コレクションの一部として観察されました。その後、723号機は、デ・アールコレクションの他のほとんどの機関車と同様に、クルーガーズドープ近くのミルサイトに移されました。

そのうちの 1 台は保存され、トランスネット ヘリテージ財団が所有する 723 号機が所有されています。

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