カナダ国鉄

カナダ国鉄

カナダ国家化学会社
システムマップ
カナダのアルバータ州を走る CN 貨物列車。3台のディーゼル電気機関車 ( EMD SD70M-2、SD75I、SD60Fの各タイプ) が牽引しています。
概要
報告マーク	CN
ロケール	カナダ、アメリカ合衆国
運行日	1919年6月6日～現在
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
前のゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)
長さ	20,000マイル（32,000 km）
他の
Webサイト	カナダ

カナダ国鉄

モントリオールのダウンタウンにあるCNの本部
ネイティブ名	カナダ国鉄[a] カナダ国家化学会社
以前は	カナダ国鉄（1919年～1978年）
会社種別	公共
取引名	TSX : CNR NYSE : CNI S&P/TSX 60構成銘柄 (CNR)
業界	輸送
前任者	カナダ北部鉄道
設立	1919年6月6日; 105年前 ( 1919-06-06 )
本部	ケベック州モントリオール 、 カナダ
主要人物	ロバート・ペース（会長）[2] トレイシー・ロビンソン（社長兼CEO）
収益	171.1億カナダドル（2022年）
営業利益	55億9,300万カナダドル（2019年）
純利益	51.2億カナダドル（2022年）
所有者	ビル＆メリンダ・ゲイツ財団（8.11%） MFSインベストメント・マネジメント（4.8%） ウェリントン・マネジメント・カンパニー（3.17%） バンガード・グループ（2.77%） ブラックロック（2.4％）
従業員数	22,600（2022年）
Webサイト	カナダ

カナダ国鉄（Canadian National Railway Company） [ ^a]（フランス語：Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada）（報告記号 CN）は、カナダのケベック州モントリオールに本社を置くクラスIの貨物鉄道であり、カナダとアメリカ合衆国中西部および南部にサービスを提供しています。^{[3] [4]}

CNは、収益と鉄道網の物理的な規模の両方においてカナダ最大の鉄道であり、^[5]ノバスコシア州の大西洋岸からブリティッシュコロンビア州の太平洋岸まで、約20,000ルートマイル（32,000 km）の線路にわたってカナダ全土をカバーしています。^{[6] 20世紀後半、CNは}イリノイ・セントラル鉄道などの鉄道を買収することで、米国で大きな能力を獲得しました。^[5]

CNは22,600人の従業員を擁する公開企業であり^[7]、2024年7月時点で^{[アップデート]}時価総額は約750億米ドルである。^[8] CNは1919年の設立から1995年に民営化されるまで、カナダの国営企業として政府所有であった。 2019年現在、ビル・ゲイツはCN株の最大の単独株主であり、カスケード・インベストメントと自身のビル・アンド・メリンダ・ゲイツ財団を通じて14.2%の株を所有している。^{[9][アップデート]}

1919 年から 1978 年まで、この鉄道は「カナダ国有鉄道」(CNR) として知られていました。

カナダ国鉄 (CNR) は、1919年6月6日に設立され、倒産してカナダ政府の手に落ちたいくつかの鉄道会社と、既に政府が所有していたいくつかの鉄道会社から構成されていました。主に貨物鉄道であったCNは、 1978年にVIA鉄道に引き継がれるまで旅客サービスも運営していました。1978年以降にCNが運行した唯一の旅客サービスは、ニューファンドランドの数本の混合列車(貨物と旅客)と、CNの電化路線とモントリオール地域のサウスショア方面に向かう数本の通勤列車でした (後者は1986年まで公的補助なしで存続しました)。ニューファンドランドの混合列車は1988年まで存続しましたが、モントリオールの通勤列車は現在モントリオールのEXOによって運行されています。

1995年11月17日、カナダ政府はCNを民営化した。その後10年間で同社は米国に大きく進出し、イリノイ・セントラル鉄道やウィスコンシン・セントラル交通などを買収した。

カナダにおける鉄道路線の過剰な建設は、1920 年までの数年間に多くの鉄道会社を襲い、大きな財政難を引き起こしました。

• 国民の懸念に応えて、カナダ政府は 1918 年 9 月 6 日に破産寸前のカナダ北部鉄道(CNoR) の過半数の所有権を引き継ぎ、同社を監督する「経営委員会」を任命しました。同時に、CNoR はカナダ植民地鉄道(IRC)、大陸横断鉄道(NTR)、プリンス エドワード島鉄道(PEIR)、ハドソン湾鉄道(HBR)を主とするカナダ政府鉄道(CGR) の管理も引き受けるよう指示されました。
• 1918年12月20日、カナダ政府は、様々な鉄道会社の資金調達と運営を簡素化する手段として、勅令により、法人権限を持たないカナダ国有鉄道（CNR）を設立した。 ^[10]インターコロニアル鉄道を吸収したCNRは、そのシステムのスローガンである「人民の鉄道」を採用することになった。
• カナダの別の鉄道会社、グランド・トランク・パシフィック鉄道(GTPR) は、1919 年 3 月 7 日に親会社のグランド・トランク鉄道(GTR) がカナダ政府への建設ローンの返済を怠ったため、財政難に陥りました。

カナダ国鉄はその後、以下のステップを経て発展しました。

• 「カナダ北部鉄道システムに含まれる会社の鉄道、工事、事業」は、1919年6月に新しく設立された会社に譲渡され、後に政府鉄道のいずれかが組み込まれることになっていた^[11]
• 1919年3月、グランド・トランク・パシフィック鉄道システムが鉄道運河大臣に政府管財人として譲渡された^[12]
• 1919年11月にグランド・トランク鉄道システムを買収し、1920年5月に実施された^[13]

国有化に反対するGTRの経営陣と株主は訴訟を起こしたが、数年にわたる調停の後、^[14] 1923年1月30日にGTRは最終的にCNRに吸収された。^[15]その後、いくつかの小規模な独立鉄道が破産したり、政治的に都合が悪くなったりしてCNRに加わったが、その時点でシステムはほぼ完成した。しかし、関連するいくつかの訴訟は1936年まで解決されなかった。^[16]

カナダ国鉄は、戦時中と国内の緊急性から生まれました。個人用自動車の普及と、税金で建設された全天候型高速道路の建設まで、鉄道はカナダで唯一実行可能な長距離陸上輸送手段でした。そのため、鉄道の運営は国民と政治の大きな注目を集めました。カナダは、第一次世界大戦中に重要な輸送インフラを保護するために鉄道国有化に取り組んだ多くの国のうちの 1 つでした。

20 世紀初頭、多くの政府が経済への介入を強め、ジョン・メイナード・ケインズのような経済学者の影響を予感させるような役割を果たしていた。この政治的傾向と、より広範な地政学的出来事が相まって、国有化はカナダにとって魅力的な選択肢となった。1919年のウィニペグ・ゼネストとロシア革命への同盟国の関与は、このプロセスの継続を正当化するものと思われた。市民の不安と外国の軍事行動の時代には、実行可能な鉄道システムの必要性が極めて重要であった。

ベッセマー・アンド・レイク・エリー鉄道

B&LE は、Great Lakes Transportation と DM&IR の買収により取得されました。

ブリティッシュコロンビア鉄道

2003年、BCOLはカナディアン・ナショナルに売却し、鉄道を60年間CNにリースしました。

セントラル・バーモント鉄道

セントラル・バーモントは 1918 年に国有化され、1971 年にグランド・トランク・コーポレーションが設立され、グランド・トランク・ウェスタンに統合されました。

ダルース・ミサベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道

DM&IR は Great Lakes Transportation に買収され、2011 年に DM&IR は CN の Wisconsin Central 子会社に合併されました。DM&IR は Bessemer & Lake Erie Railroad と同時に買収されました。

ダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道

DWP は 1918 年に CN とともに国有化され、1971 年に CN の Grand Trunk Corporation の一部となりました。2011 年に DWP は CN のより大きな Wisconsin Central 子会社に合併されました。

エルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道

2009 年、CN はシカゴとその周辺地域の交通渋滞の緩和を支援するためにエルジン・ジョリエット・アンド・イースタン鉄道を買収しました。2013 年に EJ&E は CN のグレーター・ウィスコンシン・セントラル子会社に合併されました。

グランドトランクウェスタン鉄道

GTW は 1971 年にセントラル バーモントと合併し、グランド トランク コーポレーションが設立されました。1991 年に GTW は「北米」統合計画のもと CN と合併しました。GTW の機関車や車両の多くは塗り直され、動力は新しい CN スキームになりました。

イリノイ・セントラル鉄道

1998 年、IC は CN に買収され、この取引でシカゴ セントラル鉄道も買収されました。1 年後、2 つの鉄道会社は正式に CN システムに統合されました。

アイオワ・ノーザン鉄道

2023年にCNはアイオワ・ノーザン鉄道を買収したが、この取引は地上運輸委員会（STB）の承認を待っている。^{[17] [18]}

マッケンジー・ノーザン鉄道

2006年、CNは以前RailAmericaが買収していたマッケンジー・ノーザン鉄道を買収した。この買収によりCNは鉄道網を拡大し、北米の鉄道網の最北端の線路を保有することができた。2006年にCNに買収されて以来、この地区は正式にはミーンダー川地区と呼ばれている。^{[19] [20]}

ニューファンドランド鉄道1949年3月31日、CNRはニューファンドランド鉄道 の資産を取得し、1979年にテラトランスポートに再編されました。CNは1988年10月1日にニューファンドランドの鉄道網を正式に廃止しました。

サヴェージ アルバータ鉄道

2006年12月1日、CNはサヴェージ・アルバータ鉄道を2,500万ドルで買収し、同日に鉄道の運行を開始したと発表した。^[21]

TransXグループ企業

2018年、CNはウィニペグに拠点を置くTransXグループを買収した。Transxは引き続き独立して運営されている。^[22]

ウィスコンシン・セントラル鉄道

2001年1月、CNはWCを8億ドルで買収した。

1980年代後半のCNの鉄道網は、同社のカナダ国内の線路と、ミシガン州、インディアナ州、イリノイ州で運行するグランド・トランク・ウェスタン鉄道（GTW）、ミネソタ州で運行するダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィック鉄道（DWP）、ケベック州からロングアイランド湾までコネチカット川渓谷を南下するセントラル・バーモント鉄道（CV）、そして1989年に短距離路線運営者に売却された、非公式にはグランド・トランク・イースタンとして知られたメイン州ポートランドまでのベルリン支線で構成されていた。 ^[23]

1992年、元連邦政府官僚のポール・テリエとマイケル・サビアが率いる新経営陣は、生産性の向上を重視してCNの民営化の準備を始めた。これは主に、会社の管理体制の積極的な削減、従業員の大規模な一時解雇、支線の継続的な放棄または売却によって達成された。1993年と1994年に、会社はCN、グランド・トランク・ウェスタン、ダルース・ウィニペグ・アンド・パシフィックの名称を、まとめてCN北米という名称に置き換えるというブランド変更を試みていた。このとき、CPRとCNは両社の合併の可能性について交渉に入った。これは後にカナダ政府に拒否され、CPRはオンタリオ州からノバスコシア州までのCNの路線をすべて完全に買収することを提案し、一方、正体不明の米国の鉄道会社（バーリントン・ノーザン鉄道であると噂されている）がカナダ西部のCNの路線を買収することになった。これも却下され、1995年に米国子会社を含む全社がCNのみの使用に戻りました。

CN商業化法^[24]は1995年7月13日に制定され、1995年11月28日までにカナダ政府は新規株式公開（IPO）を完了し、その全株式を民間投資家に譲渡した。この法律における2つの重要な禁止事項は、1)個人または法人株主がCNの15%以上を所有してはならないこと、2)CNをカナダの企業として維持するために、会社の本社をモントリオールに残さなければならないこと、である。

CNは新規株式公開の成功後、積極的な路線網の合理化と、より燃費の良い新型機関車の購入により、株価が目覚ましい上昇を記録した。1990年代後半にはカナダ全土で多数の支線が廃止され、その結果、かつてのCN路線のうち限界とされていた路線を運営する独立した短距離鉄道会社が数十社設立された。この路線網の合理化の結果、東西を結ぶ中核貨物鉄道がハリファックスからシカゴ、トロントからバンクーバー、プリンス・ルパートまで伸びることになった。この鉄道会社はまた、ダルース以南の路線の一部で線路使用権を使用し、 ウィニペグからシカゴまでの列車も運行した。

カナダでの合理化に加え、CNは米国中部で戦略的に南北方向にも事業を拡大した。1998年、米国鉄道業界の合併時代に、CNはイリノイ・セントラル鉄道（IC）を買収した。ICは、ブリティッシュコロンビア州バンクーバーからノバスコシア州ハリファックスまでの既存の路線を、イリノイ州シカゴからルイジアナ州ニューオーリンズまでの路線に接続した。このICの単一買収により、CNの企業全体の焦点は、カナダ国内での東西統合の存在（時には論理的なビジネスモデルに悪影響を及ぼした）から、南北のNAFTA鉄道（北米自由貿易協定を参照）へと変化した。その後、CNはカンザスシティ・サザン鉄道（KCS）との戦略的提携を通じて、カナダからの原材料輸出を米国の中心部、さらにはメキシコに供給していた。

1999年、CNと米国第2位の鉄道システムであるBNSF鉄道は、 1995年のCN商業化法に準拠するためにモントリオールに本社を置く新しい法人であるノースアメリカン鉄道を設立する意向を発表した。CNのポール・テリエとBNSFのロバート・クレブスによる合併発表は、米国政府の陸上運輸委員会（STB）から懐疑的な目で迎えられ、他の主要な北米鉄道会社、すなわちCPRとユニオン・パシフィック鉄道（UP）からは抗議された。鉄道の顧客^{[誰？ ]もまた、2年前にUPがサザン・}パシフィック鉄道を買収した後の1998年に南東テキサスで続いた混乱と劣悪なサービスを受けて、合併提案を非難した。鉄道業界、荷主、および政治的圧力に応えて、STBはすべての鉄道業界の合併を15か月間一時停止し、CN-BNSF計画を事実上頓挫させた。両社は合併申請を取り下げ、再申請もしていない。

STBのモラトリアム期限が切れた後、CNは2001年にウィスコンシン・セントラル鉄道（WC）を買収しました。これにより、同社の鉄道網はミシガン湖とスペリオル湖を囲むようになり、シカゴからカナダ西部へのより効率的な接続が可能になりました。この取引には、カナダのWC子会社であるアルゴマ・セントラル鉄道（ACR）も含まれており、スーセントマリーとミシガン州のアッパー半島へのアクセスが可能になりました。ウィスコンシン・セントラル鉄道の買収により、CNは英国の主要な貨物列車運行会社である EWSの所有者にもなりました。

2003年5月13日、ブリティッシュコロンビア州政府は、州の公営企業であるBC Rail (BCR) を売却し、落札者はBCRの地上運営資産 (機関車、客車、サービス施設) を受け取ると発表した。州政府は線路と権利の所有権を保持する。2003年11月25日、CNの10億カナダドル の入札がCPRといくつかの米国企業の入札を抑えて受け入れられると発表された。取引は2004年7月15日付けで終了した。CPRを含む多くの反対派は、政府とCNが入札手続きを不正に操作したと非難したが、政府はこれを否定している。この事件に関する文書は、BC Railの売却にも関与した2人の政府上級補佐官に関連する 並行したマリファナ栽培施設の調査に関係しているため、裁判所の封印下にある。

また、政府がBC鉄道沿線の都市に与えた景気刺激策も争点となった。一部では、自治体にリースに協力させるための買収だとみられているが、政府はこの策は沿線の経済発展を促進するためのものだと主張している。BC鉄道は数年前、サービスの低下による継続的な損失のため、沿線の旅客サービスを終了していた。中止された旅客サービスはその後、BCRの長距離バス料金の2倍をはるかに超える運賃のブループレート観光サービス、ロッキーマウンテニアに置き換えられた。

CN はまた、2003 年 10 月に、ブラックストーン グループが所有する持ち株会社であるGreat Lakes Transportation (GLT) を 3 億 8,000 万ドルで買収する契約を発表した。GLT は、ベッセマー & レイク エリー鉄道、ダルース、ミサベ & アイアン レンジ鉄道(DM&I)、およびピッツバーグ & コノート ドック カンパニーの所有者であった。この取引の重要なきっかけは、ウィスコンシン セントラル鉄道の買収以来、CN はシカゴとウィニペグ間のルートにあるミネソタ州ダルース近郊の 18 km (11 マイル) の短い「ギャップ」で DM&I の線路使用権を使用する必要があったという事実であった。この短い区間を購入するには、CN は GLT から会社全体を買収する必要があると告げられた。GLT のポートフォリオには、石炭や鉄鉱石などのバルク商品を輸送するための 8 隻の Great Lakes 船と、さまざまな港湾施設も含まれていた。取引に対する地上運輸委員会の承認を受けて、CN は 2004 年 5 月 10 日に GLT の買収を完了しました。

2008年12月24日、STBはCNがUS Steel CorporationからElgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) (報告記号EJE) の主要路線を3億ドルで買収することを承認した。この買収は2007年9月27日に発表されていた。STBの決定は2009年1月23日に発効し、その後まもなく取引が完了することになっていた。EJ&E路線は、混雑がひどいシカゴ地域の鉄道ハブの西側を迂回するものであり、これを貨物輸送幹線に転用することで、シカゴの貨物ヤードに出入りする際に長時間の遅延が発生する地域および大陸間鉄道交通の大幅なボトルネックが緩和されると期待されている。CNは、あまり利用されていないEJ&E路線の買収は自社の事業だけでなく米国鉄道システム全体の効率性にとって恩恵になると位置付けていた。

2011年12月31日、CNはDM&I、DWP、WCを子会社のWisconsin Central Ltd.に合併しました。^[25]

2021年3月、CNの子会社WCLは、ミシガン州、ウィスコンシン州、オンタリオ州の約1,400km（900マイル）の非中核鉄道線路と資産を短距離鉄道運営会社のワトコに売却する契約を締結した。^[26]

2021年4月、CNはカンザスシティ・サザン鉄道（KCS）に対して300億ドル近い入札を行い、表面上は3月に250億ドルで同社に入札していたCPRとの間で入札合戦を引き起こした。CNの提示額は、1株当たり325ドル、現金200ドルを提示したカナダ太平洋鉄道の提示額より21%高いものだった。CNのこの動きは、世界がCOVID -19パンデミックから脱却し始めたら経済が回復すると予測されていたことに影響を受けており、KCSの鉄道網はカナダから米国を通り、パナマ運河に沿って走っている。^{[27] [28] [29] [30]} 5月21日、CNとKCSは合併に合意したが、それを実施するには長い規制当局の承認が必要である。^[31]しかし、8月31日、米国陸上運輸委員会（STB）はCNとKCS間の議決権信託を拒否した。^[32] STBの決定により、KCSはCPの当初の提案に基づいてCPと再度交渉を行った。^{[33] [34]}カンザスシティサザン鉄道とカナダ太平洋鉄道の合併は最終的に2023年3月15日に承認され、2つの鉄道は2023年4月14日に合併した。^{[35] [36]}

CNは、CPとKCSの合併に関するSTBでの公聴会でKCSの買収をめぐる戦いに敗れた後、カンザスシティとイリノイ州スプリングフィールド、ミズーリ州セントルイス、イリノイ州イーストセントルイス（旧ゲートウェイ・ウェスタン）を結ぶKCS線を買収し、旧ICギルマン支部に結び付ける計画を提出した。これにより、シカゴを迂回してカンザスシティとセントルイスからミシガン州および東カナダを結ぶ新しい回廊が作られ、CNが提出した計画によれば、年間8万本の長距離トラック輸送が鉄道に転換されることになる。^[37]数か月後、CNはスプリングフィールド線を買収する意向を撤回し、同線の線路使用権の取得を試みたが、STBに提出した当初の路線買収計画で提案された回廊を創設するという意向は常に同じであった。^[38]当初の路線買収計画とその後の線路使用権取得計画には、2億5000万ドル以上の価値がある路線改良工事の実施が含まれていた。^[37] STBは最終的にCNが提出したスプリングフィールド線の運行計画を拒否した。^[39]

チームスターズ・カナダ鉄道会議との合意に達することができなかったため、カナディアン・ナショナルのカナダでの事業は、CPKCの事業とともに、両社によるロックアウトにより2024年8月22日から閉鎖された。^[40]

同社は2か国で事業を展開しているため、CNは法的には米国路線をデラウェア州に本拠を置く グランドトランクコーポレーションの傘下に収めることで、ある程度の企業としての区別を維持している。 ^[41]しかし、機関車や鉄道車両の塗装プログラムに見られるように、カナダと米国の両国における同社全体の事業はCNの傘下である。

1998 年にイリノイ セントラル鉄道を買収して以来、CN は「定期貨物鉄道/鉄道」の運営にますます力を入れています。これにより、荷主との関係が改善され、余剰の機関車や貨車を保管する必要性が減りました。CN はまた、一部の地域で複線区間を廃止し、他の地域では待避線を延長することで、既存の線路網の合理化に取り組んでいます。

CN はまた、ヤード内での機関車の切り替えに無線制御 (R/C) を採用する鉄道業界のリーダーでもあり、その結果、ヤードの作業員数を削減しています。近年、CN は北米の鉄道業界内で、生産性と稼働率の低下の点で最も改善された鉄道会社として頻繁に宣伝されており、同社の収益性が高まっているという事実が認められています。エタノール、シャトル列車、鉱物資源 の人気の高まりにより、CN 鉄道サービスの人気は高まっています。

2011年に同社はダウ・ジョーンズ・サステナビリティ・ワールド・インデックスに追加された。^[42]

2012年4月、ケベック州セティルから北に800キロメートル（500マイル）の鉄道を建設する計画が発表されました。この鉄道はラブラドール・トラフでの鉱業やその他の資源採掘を支援するものです。^[43]

2012年9月、CNは従来のディーゼル燃料の潜在的な代替として天然ガスを燃料とする機関車の試験を発表しました。90%の天然ガスと10%のディーゼルを燃料とする2台のEMD SD40ディーゼル電気機関車がエドモントンとアルバータ州フォートマクマレー間で運行試験されました。^[44]

• 1986年、アルバータ州デールハースト近郊で、CN西行きの貨物列車がVIA鉄道東行きの列車に衝突し、23人が死亡、71人が負傷した。この事故はCNが引き起こした複数の要因によって発生した。
• 1999年12月、ケベック州レヴィのウルトラマール製油所とモントリオールの石油貯蔵所を結ぶ石油製品輸送列車ウルトラトレインが、モントリオール南部のサントマドレーヌとサンティレールエストの間で反対方向に走行していた貨物列車の進路に脱線した。貨物列車の乗務員2名はその後の爆発で死亡した（乗務員の最後の言葉は「お前ら脱線したな、ぶつかってるぞ！」だった）。ウルトラトレインは、溶接不良によってレールが破損し、乗務員が何度も報告していたにもかかわらず、間に合わず修理されなかったことで脱線した。カナダ運輸安全委員会の報告書は、CNのレール溶接の品質保証プログラムと欠陥車輪の検出装置の不足に疑問を投げかけた。
• 2003年5月14日、ブリティッシュコロンビア州マクブライド近郊で貨物列車の重みで架台が崩壊し、乗務員2名が死亡した。両名は、同じ橋が安全ではないとして別の列車に乗ることを拒否したため、以前にも懲戒処分を受けていた。1999年にはすでに橋の複数の部品が腐っているとの報告があったが、経営陣は修理を命じていなかったことが明らかになった。^[45]結局、両乗務員の懲戒記録は死後に修正された。
• 2007年8月4日、ブリティッシュコロンビア州プリンスジョージ近郊のフレーザー川のほとりで、CN鉄道の2本の列車が衝突した。ガソリン、ディーゼル、木材を積んだ数台の車両が炎上した。消火には放水車が使用された。燃料の一部はフレーザー川に流れ込んでいた。^[46]

• 2002 年 5 月 27 日、ミシガン州ポッタービルのバーモントビル ハイウェイの北で午後 12 時 30 分に CN 列車が脱線しました。列車は合計 58 両の車両を牽引していました。脱線した車両は 35 両で、そのうち 11 両には危険物質が含まれていました。9 両はプロパンを積んでおり、2 両は硫酸を積んでいました。プロパン タンカーのうち 2 両は漏れており、3 両目も漏れの疑いがありました。プロパン カー 1 両には 34,000 ガロンのプロパン ガスが含まれており、これは極めて火災や爆発の危険性が高いと考えられています。ポッタービルの避難が宣言されました。CN は他の機関とともに、その週を通してその地域の清掃に取り組みました。
• 2006年5月、ミシガン州ポッタービルで2度目のCN列車脱線事故が発生したが、避難の必要はなかった。この脱線の原因は、82両目の車輪ベアリングの故障であることが判明した。^[47]
• 2003年2月9日中部標準時午前9時4分頃、イリノイ州タマロアで北行きのCN貨物列車M33371号が108両中22両で脱線した。脱線した車両のうち4両からメタノールが放出され、そのうち2両のメタノールが火災の原因となった。脱線した他の車両にはリン酸、塩酸、ホルムアルデヒド、塩化ビニルが含まれていた。塩酸を含んだ車両2両、ホルムアルデヒドを含んだ車両1両、塩化ビニルを含んだ車両1両から物質が放出されたが、火災には関与しなかった。脱線現場から半径3マイル(4.8km)以内の地域、タマロア村全体からおよそ850人の住民が避難した。ジョイントバーのすぐ外側のレールの頭部にボンドワイヤ溶接が不適切に配置されていたため、溶接に関連する焼き入れされていないマルテンサイトが疲労を引き起こし、その後亀裂が発生し、既知の軟らかいバラスト状態に関連する応力の増加により、急速にレール破損に至りました。
• 2005年8月5日、チェアカマス川脱線事故では、CN鉄道の列車9両がチェアカマス川にかかる橋の上で脱線し、41,000リットル（11,000米ガロン）の苛性ソーダが川に流出し、数千匹の魚が腐食性火傷や窒息で死んだ。CBCは、環境専門家が川が有毒な汚染から回復するには50年以上かかるだろうと述べていると報じた。^[48] CNは、ブリティッシュコロンビア州史上最悪の化学物質流出と称されるこの問題に対する鉄道の対応不足について、地元ブリティッシュコロンビア州民から非難に直面している。
• 2006年6月30日、リルエットの北20マイル（32キロ）にあるモランで発生した脱線事故は、CNの安全対策についてさらなる疑問を投げかけている。2006年8月にリットン近郊で発生したさらに2件の脱線事故も、批判が続いている。最初の事故では、CNの橋梁を走行していたCPR列車の石炭車20両が脱線し、12両の石炭がトンプソン川に流れ出た。2番目の事故では、6両の穀物車がCN列車に流出した。
• 2009年6月19日、イリノイ州チェリーバレー（ロックフォード近郊）の高速道路と鉄道の踏切でCN貨物列車が脱線した。列車は機関車2両と客車114両で構成され、そのうち19両が脱線した。脱線した客車はすべて、可燃性液体である変性燃料エタノールを積んだタンク車で、13両は破損または製品が漏れて火災が発生した。脱線後に発生した火災の結果、踏切に停止していた車両の乗客1人が死亡、同じ車両に乗っていた2人が重傷を負い、高速道路と鉄道の踏切で待っていた他の車両の乗員5人が負傷した。出動した消防士2人も軽傷を負った。エタノールの放出とそれに伴う火災により、事故現場から半径0.5マイル（0.80 km）以内の住宅約600軒が強制避難となった。損害額は総額 790 万ドルと推定されています。事故の原因は、列車到着の約 1 時間前に発見された線路構造の流出と、CN が列車の乗務員に既知の流出を通知して列車を停止できなかったことと考えられます。原因としては、CN がウィネベーゴ郡と協力して過去の流出に対処するための総合的な雨水管理計画を策定しなかったこと、CN が列車乗務員に鉄砲水警報を発令しなかったこと、および列車のDOT-111 タンク車の設計が適切でなかったことが挙げられます。

• 2004 年 3 月、カナダ自動車労働組合によるストライキは、労働組合と会社の現経営陣の間に根深い分裂があることを露呈した。
• カナダ運輸省は、スコーミッシュ以北の旧 BCR 線で複数回の脱線事故が発生したため、CN の列車の両数が 80 両を超えないように制限しました。これは、旧BC 鉄道からカナダ国鉄に、60 両を超える列車を避けるように十分な警告が出されていたためです。残念ながら、これらの警告は CN によって無視され、北米で最も急勾配の線路として知られるこの曲がりくねった山岳地帯の線路で 80 両をはるかに超える列車が運行されていました。
• 2013年10月、サンダーベイとフォートウィリアム・ファースト・ネーション間のジェームズ・ストリート橋が放火の被害に遭い、橋の構造に大きな損傷が生じた。^[49]この橋はサンダーベイとフォートウィリアム・ファースト・ネーション保護区を結ぶ最短ルートで、歩行者、車両、鉄道が通行していた。橋の維持管理と修理の責任者は誰なのかという問題は、グランド・トランク・パシフィック鉄道会社（後に他の鉄道会社とともにCNRとして法人化）とフォートウィリアム市（後にポートアーサー市と合併してサンダーベイ市に）の間で1906年に締結された協定により、サンダーベイ市とCNの間で大きな論争となっている。1906年の協定では、「会社は市役所に、車両と歩行者がこの橋を永久に渡る権利を与える」ことと、「会社は町に費用をかけずに橋を永久に維持管理する」ことが定められている。^[50]火災後、CNは鉄道システムの使用のために橋の修理を行ったが、車両通行に危険な状態となっている車両レーンの損傷は修復しなかった。^[51] CNは、1906年の協定では橋の交換については触れられていないと主張しているが、サンダーベイ市の立場は、橋の車両レーンの機能を回復するために必要な修理を行う責任はCNのみにあるというものである。^[52]
• 2024年8月22日午前12時1分、CNは業務を停止し、数千人のチームスターズカナダ組合員をロックアウトした。^[53] しかし、ロックアウトは丸一日も続かなかった。8月22日の午後までに、カナダ政府はCNにロックアウトを終了し、労働組合と仲裁するよう命じた。^[54]

• 2003年、カナダの政界で再び論争が巻き起こった。同社は「カナダ国営」ではなく「CN」という頭字語のみを使用するという決定を下したが、これは同社を「カナダ」という言及から遠ざける試みだと解釈する者もいる。当時のカナダ運輸大臣は、同社はもはやカナダのものではなく、主にアメリカの株主によって所有されていると主張できると国家主義者が指摘したことを受けて、この政策を「わいせつ」と呼んだ^[55]。大企業の大多数が頭字語で呼ばれることが多くなっているという事実によって、論争はいくらか和らげられた。

• アルバータ州ワバマン湖の住民は、70万リットル以上のタール状燃料油と約8万リットルの発がん性のある柱処理油が湖に流出した脱線事故に対する鉄道会社の対応に不満を抱き、2005年8月にCNの線路を封鎖した。記者は流出前の証拠を発見した。CNの幹部は、発がん性のある有毒化学物質への公衆の曝露を防ぐための公共安全情報の提供をCNが怠ったことを認めた。タール状の油と化学物質により、500羽以上の大型渡り鳥、動物、魚、その他の水生生物が死亡した。
• CNが1998年にイリノイ・セントラル鉄道を買収した後、同社はアムトラックのスケジュールの遅延を引き起こしたとされる違法行為について精査されてきた。2012年、アムトラックはCNに対して地上運輸委員会に正式な苦情を申し立て、CN線で運行するアムトラックの路線では旅客輸送より貨物輸送を優先することが当たり前であると述べた。苦情では、2011会計年度中にシカゴとカーボンデール間の路線で4,000件を超える遅延が発生し、合計で26日以上のスケジュール時間の無駄があったと述べられており、また、ニューオーリンズ市ルートのシカゴとニューオーリンズ間の遅延の99%はCNの運行管理の問題が原因であると報告されている。^[56] 2018年、アムトラックは貨物鉄道が旅客列車のパフォーマンスに与える影響を格付けした公開レポートカードの発行を開始した。 CNは2018年3月に発行された最初のカードで最低評価の「F」を獲得した。^[57]

• 2017年6月15日、CNはアルバータ州裁判所で、漁業法違反1件とカナダ環境保護法違反3件で有罪を認めた。同社は、石油および関連石油製品の貯蔵タンクシステム規制のいくつかの要件に違反したため、エドモントンの雨水下水道に推定90リットルのディーゼル燃料が流出したとして、250万ドルの罰金を科せられた。^[58]
• 2021年9月15日、CNはプリンス・ルパート州裁判所で、スキーナ川沿いやブリティッシュコロンビア州の多くの支流や湿地帯を走る鉄道線路沿いに魚類に有害であることが判明した農薬を散布したとして、漁業法違反の罪で有罪を認め、250万ドルの罰金を科せられた。^[59]

CNテレグラフは、1880年にオンタリオ州とマニトバ州を結ぶグレート・ノース・ウェスト・テレグラフ・カンパニーとして始まり、 1881年にウエスタンユニオンの子会社となった。 1915年、倒産の危機に直面したGNWTCは、カナダ北部鉄道の電信会社に買収された。 ^[60]カナダ北部鉄道が1918年に国有化され、1921年にカナダ国有鉄道に合併されると、その電信部門はカナダ国有電信会社に改名された。CNテレグラフは、 1930年代にカナダ太平洋鉄道が所有するライバルのCPRテレグラフと協力し始め、電信ネットワークを共有し、 1957年にテレプリンターシステムを共同設立した。1967年に2つのサービスが合併して、合弁会社のCNCPテレコミュニケーションズが設立され、これが通信会社に発展した。CNは1984年に同社の株式をCPに売却した。

1923 年、CNR の 2 代目社長、ヘンリー・ソーントン卿がデイビッド・ブライス・ハンナ (1919 ～ 1922 年) の後を継ぎ、乗客に娯楽ラジオ放送を提供し、ライバルの CP に対する鉄道の競争上の優位性を確保するため、CNR ラジオ部門を設立しました。これにより、北米初のラジオ ネットワークである、全国に CNR ラジオ局のネットワークが構築されました。駅の近くにいる人なら誰でも放送を聞くことができたため、ネットワークの視聴者は列車の乗客をはるかに超えて一般大衆にまで広がりました。

カナダ太平洋鉄道からの不当競争の主張と、政府に英国放送協会に似た公共放送システムを作るよう圧力がかかったため、 RBベネット政権（政界入りする前はカナダ太平洋鉄道の顧客だった企業弁護士）はCNRに圧力をかけ、1931年に列車内ラジオサービスを終了させ、1933年にはラジオ事業から完全に撤退させた。CNRのラジオ資産は5万ドルで新しい公共放送局であるカナダラジオ放送委員会に売却され、1936年にカナダ放送協会となった。

カナダ鉄道は、長距離を移動する鉄道の乗客に一晩眠る場所を提供するという名目で、独自のリゾートホテルを建設し、運営していました。これらのホテルは、鉄道の乗客が休暇を過ごす場所として、それ自体が魅力となりました。各鉄道会社は、競合他社よりも魅力的であることを目指し、ホテルをより魅力的で豪華なものにしました。 カナディアン ナショナル ホテルは、CNR のホテル チェーンであり、CNR が CNR 自身によって建設されたさまざまな鉄道や建物を買収した際に、CNR が継承したホテルの組み合わせでした。このチェーンの主なライバルは、カナディアン パシフィック ホテルでした。

カナディアン・ナショナル社は、カナダの西海岸と東海岸の両方で旅客船と貨物船の艦隊を運航しており、この艦隊はカナディアン・ナショナル・スチームシップス社（後にCNマリン社）として知られる会社の支社の下で運航されていました。

1910年、イングランド、ウォールセンドのスワン・ハンターとウィガム・リチャードソンがグランド・トランク・パシフィック鉄道向けにプリンス・ジョージとプリンス・ルパートを建造した。[61] 1930年、イングランド、バーケンヘッドのキャメル・レアードがプリンス・デイビッド、プリンス・ヘンリー、プリンス・ロバートを建造した。 [ 61 ]プリンス・ヘンリーは1937^年に売却された。[ 62 ^]プリンス・^ジョージは1945年に火災で焼失した。プリンス・デイビッドとプリンス・ロバートは1939年にカナダ海軍の武装商船として徴用され、 1943年に揚陸艦に改造され、1948年に売却された。 ^[62] 1948年、2隻目のプリンス・ジョージがヤローズ社で建造され、カナダ海軍で唯一残っていた太平洋岸の客船となった。 1975年に火災が発生した後、1976年に売却され（最初はブリティッシュコロンビア蒸気船会社に、最終的にはウォンブラザーエンタープライズに売却された）、^[62]最終的に1995年に中国の解体業者に売却された（そして1996年に中国に向かう途中のユニマックパスで沈没した）。^[63]

• SS カノラは、1918 年にカナダ北太平洋鉄道のパトリシア湾からポート マンまでの航路用に建造されました。1919 年にこの船はカナダ国営鉄道の一部となりました。

これらの船は、1925年にカナディアン・ナショナル社が引き継ぐまで、 GTPとともに太平洋沿岸で運航されていました。

• プリンス・ルパート（1910–56）
• プリンス・ジョージ（1910～1945年） – 1945年に火災に遭い、破壊された。
• プリンスアルバート
• ジョン王子

CN が西海岸向けに特別に建造した船。第二次世界大戦後、蒸気船の運行は減少し、1950 年代までに船は撤退しました。プリンス ジョージ(II) は西海岸でのクルーズのため、引き続き運行されました。1975 年までにプリンス ジョージ(II) は退役し、CN の西海岸における蒸気船の時代は終わりました。

• ヘンリー王子
• デイビッド王子
• ロバート王子
• チャールズ皇太子
• ウィリアム王子
• プリンス・ジョージ(II) (1948–1975) – 1945年に火災に遭った初代プリンス・ジョージの代替として建造された。プリンス・ジョージ(II) はCNの西海岸で活躍した最後の船であった。

1928年から1929年にかけて、キャメル・レアード社はCN向けに5隻の船を建造し^[61]、バミューダ経由で東カナダとカリブ海の間で郵便、乗客、貨物を輸送した。各船はカリブ海での活躍で名が知られ、^[64]ナイトまたは貴族に叙せられたイギリスまたは英国の提督の妻にちなんで名付けられた。^{[65]そのため、これらの船は}レディ・ライナー^[64]またはレディ・ボート^[66]という愛称で呼ばれた。レディ・ネルソンはレディ・ホーキンスやレディ・ドレイクとともに、英領西インド諸島の東部の島々への就航を目的として設計され、西部の島々への就航を目的として建造されたレディ・ロドニーやレディ・サマーズよりも乗客定員は多かったが、貨物積載量は少なかった。^[67]第二次世界大戦では、レディ・サマーズは外洋の乗船客船として徴用されたが、その一方で、4隻の姉妹船はCNで就航し続けた。1941年、イタリアの潜水艦 モロジーニがレディ・サマーズを沈めた。 1942年、レディ・ホーキンスとレディ・ドレイクはドイツの潜水艦によって沈められた。1942年にレディ・ネルソンは魚雷攻撃を受けたが、浮上して病院船に改造され、レディ・ロドニーは無傷で戦争を生き延びた。生き残った2隻のレディ・ボート、ネルソンとロドニーは、旅客数の減少と人件費の上昇により、運営コストが高すぎるため、1952年に売却された。^[62]

1928年にCNはカナダ政府商船会社の船隊の大半を引き継ぎ、約45隻の貨物船を保有することになった。 1940年6月にフランスがドイツに降伏すると、カナダ政府はCGT社のMVモーリエンヌ号を押収し、CNにその管理を委託した。^[62]

CNは1963年から2021年まで、ブリティッシュコロンビア州プリンスルパートとアラスカ州ウィッティアの間で鉄道バージサービスを運営していました。 ^[68]

ロバート・ペースがCNR理事会の議長を務めている。他の理事はドナルド・J・カーティ、V・モーリーン・ケンプストン・ダークス、ゴードン・D・ギフィン、エディス・E・ホリデー、リュック・ジョバン、デニス・ロシエ、ケビン・G・リンチ、ジェームズ・E・オコナー、ロバート・L・フィリップス、ローラ・スタインである。^[69]

ソーントンとハリソンは、CN を率いた唯一の非カナダ人でした。^{[誰によると? ]}

1919 年から 1995 年まで、CN は国営企業として関係する連邦内閣大臣の責任でもありました。

• 1919–1936 –鉄道運河大臣
• 1936年～現在 –運輸大臣

クロード・モンジョーは2010年から2016年まで社長兼CEOを務め、それ以前は約10年間CFOを務めていた。彼の在任中、会社の鉄道員とともに数か月間線路で働いたことで経営陣から早くから賞賛された。^{[73]彼はまた、}精密な線路工事を実施した功績も認められた。^[74]

しかし、在任中盤に幹線道路の脱線事故が増加し、ボーナスが上限に設定された。また、CEO在任中は営業比率も低下した。^[75] 2016年に咽頭がんと診断されて辞任し、取締役会はリュック・ジョバンを後任に任命した。^[76]

ジョビン氏は在職中、 2017年にブリティッシュ・アメリカン・タバコの取締役に就任した。^[77 ] 2018年、ジョビン氏は「鉄道会社が運営と顧客サービスの課題に苦しんでいるため」辞任したとCBCは報じている。^[78]

CNR が最初に設立されたとき、構成鉄道から多数の路線を引き継いだが、最終的に旅客ネットワークを 1 つの首尾一貫したネットワークにまとめ上げた。たとえば、1920 年 12 月 3 日、CNR は4 つの前身となる鉄道会社よりも優れた運行を行っていたコンチネンタル リミテッドと、テミスカミング アンド ノーザン オンタリオ鉄道を開業した。1920 年代には旅客旅行が増加し、CNR はいくつかの新しい路線を開業し、列車にラジオなどの新しいサービスを導入した。しかし、旅客旅行の増加は1929 年から 1939 年まで続いた大恐慌で終わりを迎えたが、第二次世界大戦中にいくらか回復した。第二次世界大戦の終わりまでに、CNR の客車の多くは老朽化して摩耗していた。1947年にマニトバ州ダガルドで、1950年にブリティッシュコロンビア州カヌーリバーで、古い木製設備で構成された追加客車列車が、新しい全鋼製設備で構成された大陸横断客車列車と衝突する事故が発生し、古い車両に内在する危険性が明らかになった。1953年にCNRは359台の軽量客車を発注し、主要路線の装備を変更できるようにした。

1955年4月24日、CPRが大陸横断列車「カナディアン」を導入したのと同じ日に、CNRは流線型の新型車両を使用した独自の大陸横断旅客列車「スーパーコンチネンタル」を導入した。しかし、スーパーコンチネンタルはカナディアンほど魅力的であるとは考えられていなかった。^{[誰によると? ]}たとえば、ドームカーは含まれていなかった。ドームカーは、1960年代初頭に、ミルウォーキー鉄道の「スーパードーム」 6台を購入して追加されました。それらは、夏の観光シーズンにスーパーコンチネンタルで使用されました。

カナダの鉄道旅客輸送は、自動車や飛行機の登場により、第二次世界大戦から1960年までの間に大幅に減少した。1960年代には、CNの民間所有のライバルであるCPRが旅客サービスを大幅に削減した。しかし、国有のCNは旅客サービスの多くを継続し、新しい制度を売り込んだ。1962年4月5日に導入された「赤、白、青」運賃制度は、オフピーク日（「赤」）に大幅な割引を提供し、一部の路線では乗客数が600%も増加したと評価された。もう1つの取り組みは、オンタリオ州とケベック州を結ぶ急行列車をラピドのラベルに再ブランド化したことである。

1968年、CNはディーゼルエンジンの代わりにガスタービンを動力とする新しい高速列車、ユナイテッド・エアクラフト・ ターボを導入した。この列車はトロントとモントリオール間を4時間で走行したが、やや非経済的で常に信頼できるわけではなかったため、完全に成功したとは言えなかった。この列車は1982年に引退し、後にケベック州ラヴァルのメトレシーで解体された。

ニューファンドランド島のCN狭軌線では、CNはセントジョンズからポルトーバスクまで走るカリブーという本線の旅客列車も運行していた。ニューフィー・ブレットという愛称で呼ばれたこの列車は、1969年6月まで運行された。その後、CNロードクルーザーバスに置き換えられた。CNロードクルーザーの運行は1968年秋に開始され、同社の旅客列車と直接競合した。旅行者は、セントジョンズとポルトーバスク間をバスなら14時間で移動できるのに対し、列車は22時間かかることを知った。カリブーの廃止後、島内でCNが運行する唯一の旅客列車は、ボナビスタ、カーボニア、アルジェンティア支線を走る貨物と旅客の混合列車となった。本線で存続した唯一の旅客列車は、ビショップス・フォールズとコーナーブルックの間であった。

1976 年、CN は旅客サービスのための独立した運営ユニットとしてVia-CNという組織を設立しました。Via は CP Rail と連携した鉄道旅客サービスのためのマーケティング活動へと発展し、その後、カナダの都市間旅客サービスを担当する独立した国営企業になりました。Via Rail は1978 年 4 月 1 日に CN の旅客サービスを引き継ぎました。

CNは1982年までモントリオールの通勤鉄道サービスに資金を提供し続けたが、その年にモントリオール都市コミュニティ交通委員会(MUCTC) が財政的責任を引き受け、運営はCNに委託され、最終的にこの目的のために別の子会社であるモントランが設立された。モントリオール・ドゥー・モンターニュ線が1994年から1995年にかけて完全に再建されたとき、新しい車両はMUCTCの所有となり、その後、モントリオール周辺のすべての郊外交通管理を統合するために別の政府機関であるAgence métropolitaine de transport (現在のAMT) が設立された。それ以来、郊外サービスはサンティレールまで再開され、2014年12月にはマスクーシュへの新線が開通した。

ニューファンドランドでは、テラ トランスポートが1984 年まで支線で混合列車の運行を続けました。コーナー ブルックとビショップス フォールズ間の本線は 1988 年 9 月 30 日に最後の運行を終えました。テラ トランスポート/CN は 1996 年 3 月 29 日までロードクルーザー バス サービスを運行し、その後バス サービスはニューファンドランド州トリトンの DRL コーチラインズに売却されました。

2001年にアルゴマ・セントラル鉄道を買収してから2015年7月に運行が中止されるまで、CNはオンタリオ州スーセントマリーとハーストの間で旅客サービスを運営していました。旅客サービスは週3日運行され、遠隔地の観光キャンプやリゾートへの年間を通してのアクセスを提供していました。

2014年1月、CNはサービスを削減すると発表し、サービスを維持するために必要な補助金を削減したとしてカナダ政府を非難した。^{[79]これは}不可欠なサービスであると主張されたが、このサービスは常に財政的に不採算であるとみなされ、2014年4月に資金が延長されたにもかかわらず、アルゴマ・セントラルのサービスは2015年7月をもって停止された。

CNは、オンタリオ州スーセントマリーから北のアガワ渓谷まで走るアガワ渓谷ツアーを運行しています。渓谷ツアー列車は最大28両の客車と2両の食堂車で構成されており、その大部分は1953年から1954年にかけてカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社によってCN向けに製造されました。これらの車両はD&RGWスキートレインに移管され、2009年にCNに買い戻されました。

CNは2004年にBC鉄道を買収した後、ブリティッシュコロンビア州のセトン・ポーテージとリルエットの間でカオハム・シャトルと呼ばれる鉄道バスサービスの運行を開始しました。

CNの乗務員はかつてトロントとその近郊でGOトランジットに代わって通勤列車を運行していた。2008年にボンバルディア・トランスポーテーションとの契約が成立し、CNの乗務員全員がボンバルディアの乗務員に交代したため、状況は変わった。^[80]

CNR は 1927 年に最初の4-8-4 コンフェデレーション機関車を導入しました。その後 20 年間で、旅客および大型貨物輸送用に 200 台以上を発注しました。CNR は、ほぼ旅客輸送専用として、 4-8-2 マウンテン機関車も数台使用しました。流線型の 4-8-2 である No. 6060 は、1970 年代に遠足輸送に使用された最後の CN 蒸気機関車でした。CNR は、2-8-2 ミカド機関車も数台使用しました。

CNは、マウント・ロイヤル・トンネルを通過する際に使用されていた数両のボックスキャブ電気機関車をカナダ北部鉄道から継承した。これらは、1914年から1918年の間にニューヨーク州スケネクタディのゼネラル・エレクトリック社によって製造された。 1943年に開業し、機関車の煙が出ないようにする必要があった新しいモントリオール中央駅を運営するため、国立港湾局製のほぼ同一の機関車が追加され、これらの機関車は1924年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーとイングリッシュ・エレクトリック社によって製造された。1950年には、ゼネラル・エレクトリック社のセンターキャブ電気機関車3両が車両群に追加された。1952年には、CNはカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社製の電車群を追加した。

電化はモントリオールに限定され、中央駅からサン・ランベール（南）、テュルコ（西）、モントリオール・ノール（東）、サン・ウスタッシュ・シュル・ル・ラック（後にドゥ・モンターニュに改名）（北）まで伸びていた。しかし、蒸気機関車がディーゼル機関車に取って代わられると、エンジンの切り替えは不要になり、最終的には西、東、南から架線が引かれるようになった。しかし、当初の電化が終了するまで、CNの電気機関車が、ディーゼル電気機関車を含むVia Railの列車を中央駅まで牽引していた。

最後の 2,400 V DC CN電気機関車は1995 年 6 月 6 日に運行されました。これは、1918 年にマウント ロイヤル トンネルを通過した最初の列車を牽引したのと同じ機関車です。1995 年後半には、AMT の電気多重ユニットが25 kV AC 60 Hz電化の下で運用を開始し、2014 年にはデュアル電源機関車がマスクーシュ線で運行を開始しました。

1966年5月、CNはモントリオール-トロント路線向けに7両編成のUACターボトレイン5両を発注した。計画では2本の列車を連結して14両編成にし、合計644人の乗客を乗せるタンデム運行を行っていた。カナダ側の列車はモントリオール機関車工場で製造され、ST6エンジンはケベック州ロンゲールにあるUACのカナダ部門（現プラット・アンド・ホイットニー・カナダ）から供給された。

CN とその広告代理店は、この新しいサービスをまったく新しい交通手段として宣伝したかったため、名前から「列車」を削除しました。CN のマーケティング資料では、この列車は単に「ターボ」と呼ばれていましたが、CN 自身の文書や UAC とのやり取りでは、完全な TurboTrain という名前が残されていました。CN のマーケティング キャンペーンの目標は、この列車を 1967 年の万博に間に合わせることであり、ターボは急いで試験運転されました。万博には間に合わず、関係者全員にとって残念な結果となりましたが、慌ただしいペースは緩むことなく、わずか 1 年間の試験運転で運行が承認されました。

1968 年 12 月、トロントのジェームズ・アビー車掌の指揮の下、ターボの最初のデモ走行が行われ、多数の報道陣が参加しました。デビュー走行から 1 時間後、ターボはキングストン近郊の高速道路の交差点でトラックと衝突しました。

ターボの最後の走行は1982年10月31日でした。

CNRがディーゼル動力に初めて進出したのは自走式鉄道車両だった。1925年11月、鉄道車両15820号は、185馬力（138kW）のディーゼルエンジンをほぼ連続運転し、4,726キロメートル（2,937マイル）の旅程全体で、モントリオールからバンクーバーまでの72時間の旅を完了した。鉄道車両は、より運用コストの高い蒸気機関車が混雑した路線で使用される代わりに、経済性の低い路線で使用された。^[81]

1929年、CNRはウェスティングハウス社から1,330馬力（990kW）の機関車2台、9000と9001を購入し、幹線用電気ディーゼル機関車での最初の実験を行った。 ^[81] CNRは幹線サービスでディーゼルを使用した最初の北米の鉄道であった。これらの初期のユニットはディーゼルコンセプトの実現可能性を証明したが、常に信頼できるものではなかった。9000号は1939年まで、9001号は1947年まで使用された。大恐慌の困難により、ディーゼル機関車へのさらなる進歩は妨げられた。CNRは第二次世界大戦後にディーゼル機関車への転換を開始し、1960年までに完全にディーゼル化した。^{[81] CNRの第一世代のディーゼル機関車のほとんどは、}ゼネラルモーターズディーゼル（GMD）とモントリオール機関車工場によって製造された。

CN はニューファンドランドの狭軌線用に、GMD から 900 シリーズのモデルNF110 (路線番号 900 ～ 908) とNF210 (路線番号 909 ～ 946) を購入しました。支線で使用するために、CN はEMD G8 (路線番号 800 ～ 805) を購入しました。

旅客サービスのために、CNRはGMD FP9ディーゼル機関車のほか、CLC CPA16-5、ALCO MLW FPA-2、FPA-4ディーゼル機関車も取得した。これらの機関車がCNRの旅客車両の大半を占めていたが、CNはRailLiner（バッド・レール・ディーゼルカー）約60台、両用ディーゼル貨物機関車（蒸気発生器などの旅客列車装置を搭載した貨物機関車）、およびターボ編成用の機関車も所有していた。Viaは1978年にCNの旅客サービスを引き継いだ際に、CNの旅客車両の大半を取得した。

2007 年現在、CN の車両群は^{[アップデート]}1,548 台の機関車で構成されており、そのほとんどはゼネラルモーターズのエレクトロモーティブ部門 (EMD) またはゼネラルエレクトリック/GE トランスポーテーション システムズの製品です。30 年以上経過した機関車もまだ使用されています。

現在の車両の多くは、 EMD SD70IおよびEMD SD75I機関車とGE C44-9W機関車で構成されています。最近入手したのは、新しいEMD SD70M-2とGE ES44DCです。2015 年以降は、GE ES44ACとGE ET44ACが最新のユニットです。

2010年の初夏から、CNはユニオン・パシフィックとBNSF鉄道からそれぞれGE C40-8とGE C40-8Wを少量注文した。その目的は、これらを安価な動力源として使用することだった。CNは現在65台のGE ES44ACを保有しており、その65台すべてが2012年12月から2013年12月にかけて発注され、納品された。これらはCN初の交流動力機関車である。2015年、CNはGEユニットであるET44ACの発注を開始した。^[82]

2020年11月17日、CNは上場25周年を記念して5台の歴史的機関車を公開した。これらは1か月前に発見されていたが、同社から正式に発表されていなかった。機関車はCNが以前に買収した鉄道会社のさまざまなスキームに塗り替えられ、 IC、EJ&E、WC、BC Railの塗装が施された4台のGE ET44ACと、 GTWの塗装が施されたEMD SD70M-2が含まれていた。 ^{[83] [84]}

CN は、システム全体にわたって多数の大型ヤードと修理工場を所有しています。これらは、複合輸送ターミナルから分類ヤードまで、さまざまな業務に使用されています。例:

ハンプヤードは、車両を小さな丘の上に押して斜面を下り、自動的に車両群に切り替えて出発列車に連結する仕組みである。CNの稼働中のハンプヤードには以下のものがある: ^[85]

• オンタリオ州ヴォーン：マクミランヤード
• マニトバ州ウィニペグ：サイミントンヤード
• インディアナ州ゲーリー：カークヤード
• テネシー州メンフィス：ハリソンヤード

• カナディアン・パシフィック・カンザスシティ
• GOトランジット
• カナダの狭軌鉄道
• ニューファンドランド鉄道
• オンタリオ・ノースランド鉄道
• カナダの鉄道輸送

• 公式サイト
• カナダ国立鉄道基金 (RG30/R231)、カナダ図書館・文書館所蔵
• CN カナダ画像ギャラリー 2012年11月30日アーカイブ、Wayback Machine
• カナダ国鉄歴史写真コレクション
• CNR トラック輸送: 急行および貨物車両