マレー州連邦鉄道

マレー連邦鉄道（FMSR）は、20世紀前半にイギリス領マラヤ（現在のマレー半島およびシンガポール）で経営されていた統合鉄道事業者である。1896年に当時結成されたばかりのマレー連邦にちなんで名付けられ、連邦結成の5年後に設立されたこの会社は、マラヤ各地で個別に開発されていたさまざまな鉄道を買収し、マレー連邦、非連邦マレー諸州（トレンガヌを除く） 、海峡植民地を網羅する植民地鉄道網の最大の拡張と統合を監督し、南はシンガポールから北はパダン・ベサール（シャムとの国境付近）まで路線を張った。

FMSR が設立されるまで、マラヤの鉄道システムは断片化されており、半島の商業的に活発な西海岸に集中していました。これらのシステムはいずれも、もともと州間の移動を目的としたものではなく、特定の目的を果たすために設立されました。19 世紀末までに、マラヤには少なくとも 6 つの鉄道会社がありました。

• ペラ州のペラ州政府鉄道は、主に州内の錫鉱山へのサービス提供を任務としており、パリット・ブンタールとポート・ウェルド間のタイピン線と、エンゴールとテロック・アンソン間の2つの別々の路線を運営していました。
• ムアル国鉄は、ジョホール州ムアル地区の農産物や旅客を輸送する鉄道システムです。
• セランゴール州にあるセランゴール政府鉄道は、もともとクランとクアラルンプール間の貨物輸送に使用されていました。1900年までに、ポート・スウェッテンハムへの路線延長は前年にようやく完了し、クアラルンプール（スルタン・ストリートに停車）、プドー、鉱山の町アンパンを通る支線は、アンパンからの錫の輸送に使用されていました。
• ヌグリ・スンビランのスンゲイ・ウジョン鉄道は、スレンバンとポート・ディクソン間の路線を運営していた。
• シンガポールのシンガポール政府鉄道。
• ウェルズリー州のプライ-ブキット・メルタジャム線の運営会社。
• 1892年にはセシル・クレメンティ・スミスも、パハン州を経済発展のためにアクセスしやすいように鉄道でパハン州内陸部を結ぶことを提案した。州は鉄道建設を支持したが、資金不足のため実現できなかった。

1896 年にマレー連邦(FMS)が設立されたことで、新しく設立された連邦における住民の権限が集中化され、開発の調整が改善されました。同年、FMS の新任総督フランク・スウェッテンハムは、FMS とウェルズリー州内の鉄道網を拡張して接続するための基本計画を提案しました。

スウェッテンハムの提案は3つの段階から成っていた。第1段階は、北に向かう「開発」線を建設することだった。この線は、ペラ州の鉄道をセランゴール州とウェルズリー州の鉄道と接続し、その間の貴重だが未開発の土地を通るものだった。第2段階は、州の鉱業の発展を促進するために、当時のパハン州の行政首都であったクアラ・リピスまで線路を延長することだった。第3段階は、セランゴール鉄道の南端であるチェラスからスレンバンまで南に延長し、セランゴール鉄道をスンゲイ・ウジョン鉄道に接続し、北のプライから南のポート・ディクソンまで直接接続することだった。

スウェッテンハムの提案は、広範囲にわたる輸送網により、農業用地へのアクセスが可能になり、地域の収入源が多様化するとともに、FMSと海峡植民地を結び付けることによって行政の効率性が向上する（計画の範囲が拡大され、マラッカとシンガポールの海峡植民地への追加の結びつきが含まれるようになる）という理由で、植民地省に承認された。

接続工事は 1897 年に始まり、プライ - ポート ディクソン線が完成して 1903 年に完了しました。この過程で、ペラ鉄道とセランゴール鉄道の資産を統合して FMSR が 1901 年に設立されました。この 2 つの鉄道網は最初に接続されたものでした。2 つの鉄道網内の駅と鉄道の管理は FMSR に引き継がれ、2 つの会社が元々運営していた機関車は FMSR に吸収され、1901 年 7 月に番号が変更されました。その後数年間で、他の鉄道会社も FMSR に合併されました。

プライ・ポート・ディクソン線は 1903 年に完成しましたが、マラッカやシンガポールと鉄道網を結ぶには延伸工事が必要でした。南方への延伸により、主に州境内の鉄道建設を監督することを目的とした 2 つの短命の鉄道会社が設立されました。

マラッカ政府鉄道（MGR）は、タンピンとマラッカ市街地間の鉄道線路建設、およびマラッカ州境とネグリ・スンビラン州間のゲマスに至る幹線延伸工事について、州政府から許可を得た。路線完成後、MGRは1905年にFMSRに吸収された。

1904年、ジョホール州政府はアマルガメーション社と協定を締結した。^[1]

第二次世界大戦の勃発は、1941年と1942年の日本帝国によるマレー半島とシンガポールへの侵攻で特徴づけられ、FMSRネットワーク全体が日本軍の支配下に入った。このシステムは、最初の侵攻と爆撃中に最小限の被害を受けたが、占領期間中にタイ・ビルマ鉄道の建設資材のために小規模な支線が解体され、閉鎖された。同様に、この期間中に数台のFMSR機関車がタイ・ビルマ鉄道で使用するために譲渡されたが、最終的には戦後に返却された。

戦争終結後、FMSRはイギリス軍政とマラヤ連邦の管轄下で3年間運営を続け、1948年にマラヤ連邦がマラヤ連邦として再設立された際にマラヤ鉄道管理局（単にマラヤ鉄道、またはMRとも呼ばれる）に改名された。マラヤ鉄道は1962年に正式にマレー語訳のKeretapi Tanah Melayuに改名された。

FMSR が設立される何年も前に、州政府によって建設される新しい路線は、最終的には別々の路線が相互に接続されるという期待のもと、同じメートル軌間で敷設されるという合意が成立しました。その結果、FMSR の下では、システムはメートル軌間のみでさらに拡張されることになります。FMSR ネットワークの大部分は、駅の近くまたは駅に設置された待避線を備えた単線路線でした。例外は、鉄道の交通量が多く、複線以上 が必要となる、より大きな駅や都市内および周辺にあります。

鉄道信号は完全に機械式で、手動で操作されていました。システム全体で腕木信号が使用され、複数の線路がある各駅には、駅舎内または別の駅舎内にレバーフレームが備え付けられていました。まれではありますが、専用の信号ボックスも建設されました。 これは、線路数が多いシステムの一部でのみ見られるものです。

初期の鉄道は通信にも欠かせないものでした。荷物車で運ばれる郵便物に加え、電話線が鉄道線路と並行して敷設されるのが一般的で、鉄道駅と近くの郵便局の間で音声通信や電信が中継されていました。

FMSR沿いの交差点のほとんどは、レンガ造りの橋脚と橋台の上に鋳鉄と鋼のスパンを載せた単線の梁橋（短距離用）またはトラス橋（長距離用）で構成されていた。線路の多くは切土に沿って敷設されていたが、スレンバン、ブキット・ブラピット、スンガイ・メンクアン、ウル・テミアン、ダボン、クアラ・ゲリス付近でいくつかのトンネルも掘削された。

まれではあるが、鉄道の下または上を横切る道路高架橋も、FMSR の歴史を通じて同様に建設されており、鉄道と道路の交通量が多い地域では、レンガ造りのアーチ橋またはトラス橋が一般的であった。システムの残りの部分では、代わりに踏切が敷設された。

FMSR ネットワークに沿って建設された鉄道駅は、2 つの形式で構成されます。

駅舎の大部分に共通する特徴は、過去の国有鉄道の建設方法に基づき、駅舎が設けられた町の規模に応じて大きさが変化する、伝統的な木造建築物である。大規模な木造駅舎は通常、通信、信号制御、荷物処理、駅管理を収容するために設計されたより長いプラットホームとより長い駅舎を特徴としており、小規模な駅舎は小さな木造の待合所（もしあれば）と短いプラットホームで識別できることが多い。簡素な構造であるにもかかわらず、駅舎の多くは、木彫りや鋳鉄製の装飾で伝統的な様式で飾られているのが一般的である。大規模な木造駅舎には、すぐ近くに鉄道の宿舎や保守施設も備えられているのが通常である。

もう一方の形式は、より大きな町や都市に点在しています。当初は同様に建設された木造駅が割り当てられていましたが、乗客の増加により、より頑丈な材料とさまざまな建築様式で建設された、より大きく豪華な駅の建設が必要になることが多かったです。より豪華な様式で建設された駅には、インド・サラセン様式の クアラルンプール駅（1911年）、後期エドワード朝バロック様式の イポー駅（1917年）、アールデコ様式の ジョホールバハル駅（1932年）、シンガポールのタンジョンパガー駅（1932年）などがあります。ケラン、プドー、スレンバン、アロースターなどのそれほど豪華ではない駅（一部はFMSR以前に建てられた）は、建築的にはより大きな木造駅に似ていますが、より洗練された駅舎のレイアウト、石造りの構造、追加の装飾、およびより多くのプラットフォームで区別できます。

ペナンのジョージタウンにある FMSR「駅」（1907 年に建設され、後に「マラヤ鉄道ビル」および「ウィスマ カスタム」として知られるようになった）は、マラヤ北部の鉄道運営を管理していたが、鉄道接続がないにもかかわらず、FMSR の停車駅としても挙げられていた。この建物には切符販売施設と鉄道管理事務所が入っていたが、ジョージタウンから列車に乗るには、ウェルド キーからプライ ジャンクション（1967 年にジョージタウンへの鉄道停車駅としてプライに代わったバターワースにつながるトゥンク アブドゥル ラーマン橋が完成する前）までペナン海峡を渡る鉄道フェリー ストリーマーに乗客が乗る必要があった。

初期の統合の際、FMSRは主要駅やジャンクション周辺にあった旧国鉄の車庫、工場、操車場の多くを引き継ぎましたが、これらは最終的に小規模な車庫に格下げされ、より重要な保守業務を担う中央工場が特定の地域に建設されました。新しい工場の中で最大のものは、セランゴール州セントールの中央工場でした。1905年に完成し、町に近い広い敷地を占め、最盛期には約5,000人の従業員を雇用し、鉄道車両の製造、鉄道部品の加工、牽引ユニットの保守を行っていました。FMSRの存在中に、 プライとゲマスに他の主要な車庫が建設されました。

FMSR はマラヤ内陸部との間の重要な輸送経路であったため、海港や商業・工業の中心地にサービスを提供する一部の駅は貨物駅としても機能し、他の重要な物資とともに錫やゴムの輸送を管理していました。このような駅には通常、さまざまな規模の倉庫や操車場/貨物ヤードが併設されていました。

FMSRはこれまでずっとクアラルンプールに本部を置いてきたが、2つの異なる場所と3つの異なる建物で運営されてきた。最初のFMSRの場所は、クアラルンプール・パダン（現在のムルデカ）近くの市内の大きな操車場の前にあり、マレー連邦行政ビルにほど近い。1896年に建てられた元の本部ビルは質素な1階建ての建物で、短期間使用された後、 1905年までに周囲のパダンの建物の建築様式に取って代わり、より華やかなネオ・ムガル様式の2階建ての建物に建て替えられた。2つ目の建物も同様に短期間使用されたが、FMSRは最終的に1917年にビクトリア・ロードのより大規模な鉄道管理ビルに移転した。このビルもネオ・ムガル様式で造られ、当時完成したばかりのクアラルンプール鉄道駅の正面にあった。第二本部ビルと第三本部ビルは、マレー連邦州のさまざまな市営建物の設計で知られるセランゴール公共事業局の主任製図家、 アーサー・ベニソン・ハバックによって設計されました。

2番目と3番目のFMSR本部ビルは現在も残っており、前者はその後国立織物博物館として機能するまでさまざまな入居者が住み、後者はFMSRの解散後もマラヤ鉄道管理局やマレー鉄道公社など、マラヤとマレー半島の歴代の鉄道事業者が継続的に入居しています。

FMSR は当初、既存の国営鉄道事業者の合併を通じて成長したため、最初の 10 年間の機関車群の大部分は、合併した鉄道会社から吸収され、番号が付け直されただけのものでした。FMSR は 1907 年までに独自の機関車を発注し始め、第二次世界大戦で日本がマラヤに侵攻するまでそれを続けました。

FMSR が運行していた機関車は、実質的にすべてイギリスのさまざまなメーカーが製造した蒸気機関車でした。また、FMSR の存在期間中、機関車はジョホール鉄道がカタロニア ブルーを使用していた例外を除き、すべて黒の塗装をしていたことでも知られています。

FMSRクラス A は、 FMSR が使用した最初の指定機関車シリーズでした。当初は多数の州鉄道が購入した 18 台の4-4-0 T タンク機関車で構成され、FMSR が発注した新しい機関車が登場するまで、FMSR の基幹車両として機能していました。

クラスAは、1901年7月に、もともとペラ鉄道とセランゴール鉄道の両方に割り当てられ、1884年から1898年の間に製造された12台の機関車に指定されました。このうち11台はハンスレット機関車会社によって製造され、1台はセランゴール鉄道のニールソン・アンド・カンパニーによって製造されました。クラスAの指定は、1905年にマラッカ鉄道の1904年製ハンスレット機関車2台と、1912年にシンガポール鉄道の1901年から1903年製ハンスレット機関車4台にも指定されました。

FMSR クラス A が設立される何年も前に、コスト削減のため、クラス A のセランゴール鉄道の機関車のいくつかが薪ではなく石油で動くように改造されたことが知られています。さらに、クラス A の外側のシリンダーは、元の 10 インチ x 16 インチから 11 インチ x 16 インチの寸法に作り直されました。

クラス A は、1920 年代に FMSR ネットワークに新しい機関車が導入されると、徐々に廃止されました。1912 年以降、一部のクラス A も建設局に移管されました。FMSR 71 (マラッカ鉄道 2) は、1924 年に石炭採掘用にシャムに売却されました。最後のクラス A である FMSR 34 (ペラ鉄道 19) は、1933 年に廃止されました。

1928 年型ハンスレット単発エンジン0-6-0 T OC 3 台のみで構成される「新しい」FMSR クラス A は、もともと1929 年にセンバワン海軍基地の建設に使用するためにシンガポールに納入され、建設が完了した後も基地に保管されていました。1941 年に FMSR は機関車を取得し、機関車にクラス A の指定を再度導入しました。1941 年に導入されたとき、FMSR は最後のオリジナルのクラス A 機関車を退役させ、その指定を新しい一連の機関車に再利用できるようにしました。

この機関車は第二次世界大戦を生き延びたものの、短期間しか使用されなかった。その後、1946年にFMSRによって番号が変更され、同年9月にシンガポール港湾局に売却された。

4-4-0T FMSR クラス B機関車は、タンクを延長した、元のクラス A のより重く、より強力なバージョンでした。このシリーズも地方の州鉄道から生まれましたが、クラス A と比較すると機関車の数は少なく、わずか 7 台でした。

クラス A と同様に、クラス B は 1901 年にペラ鉄道の機関車 2 台 (ハンスレット社製 1 台とホーソン レスリー社製 1 台) の再指定とともに導入されました。1910 年には、クラス B の車両群にジョホール鉄道のハンスレット社製機関車がもう 1 台追加され、続いてシンガポール鉄道からさらに 3 台 (ハンスレット社製 2 台とホーソン レスリー社製 1 台)、1912 年にはジョホール鉄道からハンスレット社製 2 台が追加されました。

クラス B の機関車は、FMSR に新しい機関車が納入されたため引退しました。1920 年代には 4 台のクラス B の機関車が現役車両から外され、最後のクラス B は 1932 年に廃止されましたが、他の 3 台は 1923 年と 1925 年にマラヤ炭鉱に売却されました。

FMSR クラス C機関車は、1893 年から 1894 年にかけて 7 両が製造され、基本的には 4-4-0T クラス B 機関車に 4 輪の炭水車を追加したものでした。FMSR以前の他の機関車と同様に、クラス C は 1901 年から 1903 年にかけて国営鉄道会社、具体的にはペラ鉄道から吸収されました。クラス C は、ニールソン社製の 2 両、キットソン & カンパニー社製の 3 両、ホーソン レスリー社製の 2 両で構成されていました。すべてのクラス C は、外筒が 12 インチ x 18 インチ、動輪が 3 フィート 3 インチ、ボイラー圧力が 140 ポンドであることが知られています。

1907年、2台のクラスCホーソン・レスリー機関車は、当時独立していたジョホール鉄道に譲渡され、1909年に州線が開通する2年前の1912年にFMSRに返却されました。その後、クラスCの機関車はすべて1924年から1928年の間に運用から外され、廃棄されました。

1929 年までに、すべてのオリジナルのクラス C 機関車は運用から外され、クラス C の指定を新しいシリーズの機関車に再割り当てできるようになりました。「新しい」FMSR クラス C機関車は 1929 年に導入され、ナスミス、ウィルソン & カンパニーの 5 台の機関車から始まり、1939 年から 1940 年にかけてノース ブリティッシュ ロコモティブ カンパニーの 11 台が追加され、機関車群は 16 台に拡大しました。

クラス C の機関車はすべて、長さ 38 フィート 11 インチ、4-6-4 Tのサイドタンクエンジンで、シリンダーは 14½ インチ x 22 インチの 2 つでした。1929 年のクラス C と 1939 年から 1941 年のクラス C には違いが見られます。特に、1929 年シリーズは軽量 (後のシリーズの 74.1 トンに対して 73 トン) でしたが、火格子が小さく (後のシリーズの 28 平方フィートに対して 23.6 平方フィート [2.19 m ² ]) な点が目立ちました。

ノース・ブリティッシュからの追加注文6両は1941年に完成したが、第二次世界大戦で軍用機関車として使用するためにイギリス陸軍省によってエジプトに転送された。戦後、6両の機関車にはFMSR番号が割り当てられたが、機関車がもはや新品ではなくなったため支払いをめぐって紛争が起こった。その後、6両の機関車はすべて1949年にヨルダン・ハシェミット鉄道に売却され、1951年までにFMSRから削除された。

残っているクラス C は、おそらく 1960 年代から 1970 年代にかけてマラヤ鉄道によって廃棄されたと思われます。

FMSR 番号 22 から 25 として指定されたFMSR クラス D は、セランゴール鉄道で開発された4-6-0 の4 輪炭水車付き機関車のシリーズで、1901 年 7 月に FMSR 車両群に加わった際にクラス D の指定が与えられました。わずか 4 台の機関車で構成されたクラス D には、キットソン社製の機関車 2 台 (1894 年製造、番号 3530 と 3531) と、ダブス & カンパニー製の機関車 2 台(1895 年製造、番号 3220 と 3221) が含まれていました。

FMSR 24 は 1926 年に廃棄され、続いて 1928 年に残りのクラス D も廃棄されました。

FMSR 番号 30 および 31 として指定されたFMSR クラス E は、 1901 年 7 月に、4 輪炭水車を備えた 2 台の Kitson 4-6-0 機関車として導入されました。この 2 台は、どちらもペラ鉄道 (1896 年製造、工場番号 3681 および 3682) 製です。クラス D と比較すると、クラス E は駆動輪が大きくなっています。

クラス E は 1929 年から 1930 年にかけて完全に廃棄されました。

FMSR 番号 32 および 33 として指定されたFMSR クラス F は、シャープ、スチュワート & カンパニー製の4-4-0 機関車と 4 輪炭水車のペアで、1897 年にセランゴール鉄道向けに製造されました (シャープ スチュワート工場番号 4267 および 4268)。

両機関車は1929年と1930年に廃棄されました。

FMSR 番号 36 および 69 として指定されたFMSR クラス G は、 1901 年 7 月に導入され、ペラ鉄道とセランゴール鉄道の両方から 21 台の機関車が最初に導入されました。その後、1905 年にマラッカ鉄道から 2 台が導入され、1903 年から 1905 年にかけて FMSR に 11 件の追加注文が寄せられ、合計 34 台の機関車が配備されました。クラス G は、FMSR の設立後に国営鉄道から吸収された機関車を含む最大の FMSR 車両群でした。

G級機関車は、6輪炭水車を備えた4-6-0の機関車で、大部分は同じように製造されていましたが、1898年から1905年の間に、4つの別々の機関車会社によって34台すべてが製造されました。そのうち16台はキットソン社製、9台はハンスレット社製、3台はロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー製、2台はニールソン・リード・アンド・カンパニー製でした。

G クラスは 1928 年から 1938 年にかけて大部分が退役しました。最後の 2 機の G クラスは 1947 年 7 月に退役しました。

FMSRクラス H は、 FMSR の設立後に完全に発注された機関車で構成された最初の FMSR クラスでした。1907 年から 1914 年にかけて 3 回に分けて納入され、キットソン、ナスミス ウィルソン、ロバート スティーブンソンの 3 社が FMSR 向けに合計 54 台のクラス H 機関車を製造しました。また、1908 年にはジョホール鉄道に 6 台が納入され、1912 年にジョホール鉄道は残りのジョホール鉄道とともに FMSR に吸収されました。

クラス H は、8 輪のデュアルボギー炭水車を備えた4-6-2 の機関車で構成されていました。設計はほぼ一貫していましたが、キットソンの 1908 年型クラス H 機関車 11 台はフレームが厚くなり、重量がそれぞれ 2.5 トン以上増加しました。

クラス H は、バッチの順序によって区別できます。1907 年から 1908 年にかけて納入された最初のバッチの 17 台は「クラス H1」機関車と呼ばれ、1908 年から 1912 年にかけて納入された 2 番目のバッチの 17 台は「クラス H2」機関車と呼ばれ、1913 年から 1914 年にかけて受領された最後のバッチの 15 台は「クラス H3」機関車と呼ばれました (そのうち 2 台は 1924 年に「クラス H4」機関車に再指定されました)。

クラス H の全車両は、1930 年から 1934 年にかけてクラス H1 の全在庫が廃棄されるまで、引き続き運用されました。H2 と H3 は 1946 年以前に部分的に退役しましたが、1946 年にマラヤ鉄道で使用するために少数が選定されました。6 台の H2 には MR 501.01 から 501.06 の番号が付けられ、5 台の H3 には MR 501.07 と 501.11 の番号が付けられました。残りの 11 台のクラス H は、少なくとも 1960 年代と 1970 年代までは運用されていました。

ビルダーの詳細:

• H1 72 - 78 2C1-n2 15 1/2インチ×24インチ 54インチキットソン4425 - 4432 / 1906
• H1 79 - 82 2C1-n2 15½"×24" 54"ナスミス・ウィルソン839 - 842 / 1908
• H1 88 - 98 2C1-n2 15 1/2インチ×24インチ 54インチ キットソン 4569 - 4579 / 1908
• H2 103 - 106 2C1-n2 15½"×24" 54" キットソン 4835 - 4838 / 1911
• H2 107 - 112 2C1-n2 15½"×24" 54" キットソン 4866 - 4871 / 1912
• H2 115 - 117 2C1-n2 15½"×24" 54" キットソン 4875 - 4877 / 1912
• H2 118 - 121 2C1-n2 15½"×24" 54"スティーブンソン3502 - 3505 / 1913
• H2 131 - 134 2C1-n2 15½"×24" 54" ナスミス・ウィルソン 833 - 836 / 1908
• H2 135 - 140 2C1-n2 15½"×24" 54" キットソン 4955 - 4959 / 1913
• H2 141 - 144 2C1-n2 15½"×24" 54" キットソン 4960 - 4963 / 1913
• H3 162 - 166 2C1-n2 15 1/2インチ×24インチ 54インチ キットソン 5015 - 5019 / 1914 ^[2]

FMSRクラス I は、 1907 年から 1916 年にかけて 3 つの機関車会社によって FMSR 向けに製造され、1908 年から 1916 年にかけて 5 回に分けて納入されました。最後のバッチの納入時点で、クラス I には合計 31 台の機関車が含まれていました。クラス I は、タンクのサイズが異なる0-6-4 T タンク機関車でした。最初のバッチは 800 ガロン タンク、3 番目のバッチは 1200 ガロン タンクでした。

1908 年に納入された最初のバッチには、1907 年 12 月から 1908 年 1 月の間に製造されたキットソン社製の 5 台の機関車 (工場番号 4527 から 4531) が含まれていました。その後、1912 年にノース ブリティッシュ社製の 3 台 (工場番号 19909 から 19911)、1913 年にキットソン社製の 8 台と 10 台 (工場番号 4946 から 4953)、1914 年にキットソン社製の 8 台と 10 台 (工場番号 5021 から 5030)、1916 年にホーソン レスリー社製の 5 台 (工場番号 3146 から 3150) が納入されました。

1927 年から 1945 年にかけて、13 台のクラス I が廃止されました。1946 年には 18 台のクラス I が新しい機関車番号を取得するために運用を継続しましたが、1953 年までにこのクラスのほぼすべてが FMSR と MR の車両から撤退しました。1951 年と 1953 年に 2 台のクラス I がマラヤ炭鉱に売却されました。

ビルダーの詳細:

• I1 182 - 185 2C1-h2 15½"×24" 54"キットソン5159 - 5162 / 1918
• I1 186 - 201 2C1-h2 15½"×24" 54"ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー22505 - 22520 / 1919

FMSRクラス Jは、スンゲイ ウジョン鉄道で運行されていた 1891 年製の Dübs (2462 から 2464) 機関車 3 台で構成され、1908 年に FMSR に吸収されました。元々は0-6-2 T タンク機関車でしたが、 1902 年に4-4-2 T 機関車として改造されました。列車には FMSR 番号 99 から 101 が割り当てられました。

J クラスは 20 年間運用されましたが、1910 年代後半から 1920 年代前半にかけて徐々に退役しました。FMSR 99 は 1922 年 4 月にマラヤン炭鉱に売却され、FMSR 100 は 1919 年 5 月に退役し、FMSR 101 は 1924 年 11 月に退役しました。

J クラスと同様に、FMSR クラス K は、 1908 年に鉄道会社が FMSR に吸収される前に、スンゲイ ウジョン鉄道の車両の一部として始まりました。K クラスは、1899 Dübs (工場番号 3621) 4-4-2 T 機関車 1 台のみで構成され、J クラスよりも大幅に大型でした。

Kクラスは1926年8月に廃止されました。

1926 年に唯一の K クラス機関車が引退した後、K クラスの指定が空席となったため、翌年、その代わりに新しいシリーズの機関車が導入されました。FMSR 番号 151 から 161 を冠した「新しい」FMSR クラス K は、 1928 年に導入され、当時新しく開通したイギリス領マラヤの東海岸にサービスを提供するイースト コースト ラインで使用するために、合計 11 台が製造されました。クラス K は 2 つのバッチに分かれて納入されました。最初のバッチは、1927 年にベイヤー ピーコック社によって製造された 7 台の機関車 (工場番号 6373 から 6379) で、1928 年に納入されました。続いて、1929 年にロバート スティーブンソン社によって製造された 4 台の機関車 (工場番号 4013 から 4016) が 1930 年に納入されました。機関車は、最初のバッチのものは K1、2 番目のバッチのものは K2 と区別されました。

以前のクラス L をベースにしたクラス K は、 8 輪のボギー テンダーを備えた4-6-2テンダー機関車でした。クラス K の最初のバッチは基本的に L クラスの改良版で、2 番目のバッチではさらに改良が加えられました。全長 56 フィート 4 インチ、シリンダーのサイズは 17 インチ x 24 インチで、クラス K の総重量は 91.3 トンです (機関車が 55.5 トン、テンダーが 35.8 トン)。

第二次世界大戦中の日本占領時代にタイ・ビルマ鉄道で使用するためにビルマに輸送されたK1クラス3両とK2クラス3両の記録は存在するが、Kクラス全車両は1946年に再番号付けされたときに記録された。K1クラスは1958年から1959年にかけて完全に廃止されたが、K2クラスはすべての蒸気機関車が廃止された1970年代まで使用され続けた。

ビルダーの詳細:

• K1 153" - 159" 2C1-h2 17"×24" 54ベイヤー、ピーコック＆カンパニー6373 - 6379 / 1927 -> 541.01-07
• K2 151" - 152" 2C1-h2 17"×24" 54スティーブンソン4013 - 4014 / 1927 -> 542.01-02
• K2 160" - 161" 2C1-h2 17"×24" 54 スティーブンソン 4015 - 4016 / 1927 -> 542.03-04

FMSR 番号 214 から 233 として指定されたFMSR クラス L は、 1921 年に 20 台のキットソン機関車 (工場番号 5300 から 5319) の到着とともに導入され、1921 年 1 月から 4 月の間に完成してテストされました。

急行サービスの重複運転をなくすために発注されたクラス L は、クラス P の改良型で、より強力な派生型であり、より長い客車を牽引し、動力の追加の必要性を少なくすることを目的としていました。クラス P と同様に、クラス L は4-6-2 のテンダー機関車で、8 輪のボギー テンダーを牽引していました。クラス L は全長 56 フィート 4 インチ、重量 88.4 トンで、シリンダーのサイズは 17 インチ x 24 インチです。

第二次世界大戦中の日本軍によるマラヤ占領中、5 台の L 型機関車 (FMSR 216、220、222、224、229) が泰緬鉄道に供されました。1945年に日本軍が降伏した後、5 台の L 型機関車すべてが返還され、1946 年にすべての L 型機関車の番号が付け替えられました。この機関車群は 1970 年代まで FMSR と MR で使用され続けましたが、その時点で MR は全機を退役させました。最初に製造された L 型機関車であり、MR 機関車群で残っていた L 型機関車 FMSR 214/MR 531.01 は、 1971 年にクアラルンプールの国立博物館に寄贈され、現在は常設の屋外展示となっています。

ビルダーの詳細:

• L1 214 - 233 2C1-h2 15½"×24" 54"キットソン5300 - 5319 / 1921 -> 531.01-20

• O1 60" - 70" 2C1-h3 (3)12½"×24" 54"ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー24419 - 24429 / 1938 -> 561.01-11
• O2 71" - 76" 2C1-h3 (3)12½"×24" 54" ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー 25508 - 24513 / 1939 -> 562.01-06
• O3 77" - 80" 2C1-h3 (3)13"×24" 54" ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー 24570 - 24573 / 1939 -> 563.01-03
• O3 81" - 87" 2C1-h3 (3)13"×24" 54" ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー 24574 - 24580 / 1940 -> 563.04-11
• O4 564.01 - 564.40 (3)13"×24" 54" ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー 25756 - 27595 / 1946

ビルダーの詳細:

• Q1 202 - 207 2C1-h2 15½"×24" 54"ボールドウィン51914 - 51957 / 1920
• Q1 208 - 209 2C1-h2 15½"×24" 54" ボールドウィン 51991 - 51992 / 1920
• Q1 210 - 213 2C1-h2 15½"×24" 54" ボールドウィン 52018 - 52021 / 1920

• S1 237 - 239 2C1-h3 (3)17"×24" 54"ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー23679 - 23681 / 1928 -> 551.01-03
• S2 240 - 247 2C1-h3 (3)17"×24" 54" ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー 23904 - 23911 / 1929 -> 552.01-08
• S3 248 - 252 2C1-h3 (3)17"×24" 54"ベイヤー、ピーコック＆カンパニー6721 - 6725 / 1931 -> 553.01-05

FMSR は第二次世界大戦後、アメリカ陸軍輸送部隊のクラス S118 2-8-2「マッカーサー」機関車 28 台を購入しました。その後、そのうちのいくつかは東アフリカ鉄道に売却され、EAR クラス 27 になりました。

上記には、FMSR の所有にまで残った初期の機関車のいくつかと、さらにいくつかの FMSR クラス (M、N、P、R、T、90) が含まれていません。

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