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 60009 1951年の南アフリカ連邦 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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LNER A4クラスは、 1935年にナイジェル・グレズリーがロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道向けに設計した、流線型の4-6-2 蒸気機関車のクラスです。流線型のデザインにより高速性能が備わっているだけでなく、すぐに認識でき、このクラスの1つである4468マラードは、世界最速の蒸気機関車としての記録を保持しています。このクラスのうち35両が、ロンドン・キングス・クロスからヨーク経由でニューカッスル、後にニューカッスル経由でスコットランドのエディンバラに至るイーストコースト本線の路線で急行旅客列車を牽引するために製造されました。これらは1960年代初頭にデルティックのディーゼル機関車に置き換えられるまでイーストコースト本線で運用され、それ自体がA4の後継機としてふさわしいことを証明しました。[2] A4系は1966年までスコットランドで活躍し、特にアバディーン・グラスゴー間の急行列車で所要時間を3.5時間から3時間に短縮するために使用されました。
概要
グレズリーは、流線型のシルバージュビリー列車をロンドン・キングス・クロスとニューカッスルの間で牽引するために、 1935年にクラスA4機関車を導入しました。この列車は、ジョージ5世の治世25周年を祝って命名されました。
1933 年にドイツを訪れた際、グレズリーは高速流線型のフライング ハンバーガーディーゼル列車にインスピレーションを受けていました。ロンドン アンド ノース イースタン鉄道(LNER) は、ロンドンからニューカッスルまで運行する同様の列車の購入を検討していましたが、当時のディーゼル ユニットは乗客輸送能力が十分ではなく、新しい技術への資本投資は法外なものでした。
グレズリーは、蒸気機関車でも、機関車の後ろにまともな運賃を払う荷物を載せれば同じようにうまくいくと確信していた。1935年に彼のA3パシフィック機関車の1つであるNo. 2750 Papyrusが最高速度108 mph (173.8 km/h)を記録し、4時間未満で走行を完了した試験の後、LNERの最高経営責任者ラルフ・ウェッジウッドはグレズリーにA3の流線型開発を製造することを許可した。[3]最初は4台の機関車が製造され、すべて名前に「シルバー」という言葉が付いていた。最初は2509 Silver Linkで、続いて2510 Quicksilver、2511 Silver King、2512 Silver Foxが続いた。サービスを宣伝するためのプレスラン中、シルバーリンクは2度にわたり時速112.5マイル（181.1 km/h）の速度を達成し、イギリスの速度記録を破り、43マイル（69.2 km）の距離にわたって平均時速100マイル（160.9 km/h）を維持しました。[4]
シルバージュビリー列車の商業的成功に続いて、コロネーション（ロンドン - エディンバラ、1937 年 7 月）とウェストライディングリミテッド（ブラッドフォード & リーズ - ロンドン往復、1937 年 11 月）などの他の合理化されたサービスが導入され、さらに多くの A4 が製造されました。
デザイン
A4パシフィックは高速旅客サービス向けに設計された。蒸気回路の内部流線型の採用、ボイラー圧力の上昇、燃焼室を形成するための火室の拡張などにより、A3よりも効率的な機関車となり、石炭と水の消費量が削減された。設計上のさらなる改良として、 1938年3月に4468マラードに初めてキルチャップ二重煙突が取り付けられた。二重煙突によって機関車の性能がさらに向上し、同クラスの最後の3両の機関車（4901カペルカイリー、4902シーガル、4903ペレグリン）には新車時からキルチャップ排気装置が取り付けられ、1950年代後半には同クラスの残りの機関車にも導入された。
このクラスは流線型のデザインで知られ、空気力学を改善して速度性能を高めただけでなく、上昇気流を作り出して運転士の視界から煙を遠ざけた。これは多くの蒸気機関車、特にショートカットバルブで運転される蒸気機関車に固有の問題であり、煙デフレクターを取り付けることが代替の解決策であった。[5] : 56 その独特のデザインは、芸術家、写真家、映画製作者にとって特に魅力的な題材となった。A4クラスの機関車は、鉄道ファンから「ストリーク」として知られていた。
オリバー・ブレイドが翼型に設計し、すべてのA4機関車に取り付けられていた流線型のサイドスカート（バランス）は、第二次世界大戦中にバルブギアのメンテナンス作業を容易にするために取り外され、その後は交換されなかった。 [6]これとは別に、A4は、その存在期間を通じてその外装を維持した世界でも数少ない流線型の蒸気機関車の設計の1つであった。同時代のコロネーションクラスを含む多くの同様の設計では、コスト削減、メンテナンスの簡素化、運転士の視界向上のため、流線型が取り外されるかキャンセルされた。
世界記録
1938年7月3日、キルチャップ排気装置を搭載して運行を開始した同クラス初の4468マラードが、6両の客車と動力車1台を牽引して、時速126マイル（202.8 km/h）の世界速度記録（動力計による表示）を樹立した。グレズリーは、これを最高速度記録として認めることはなかった。彼は、この速度は数ヤードしか達成できなかったと主張したが、ドイツの速度記録である時速124.5マイル（200.4 km/h）が破られたことには満足していた。[7]記録走行の動力計ロール（現在NRMが所蔵）を詳細に分析した結果、マラードの速度は実際にドイツのBR 05 002の速度を超えていたことが確認された。[8] : 64 マラードの記録は下り坂で最高速度に達し、やがて技術的に破綻したが、05 002 の走行は平坦な道であり、機関車はまだ限界に達していなかったようだった。[9]一方、ドイツの列車は 4 両編成 (197 トン) であったが、マラードの列車は 7 両編成 (240 トン) であった。[9] ライバルの主張を考慮する際にしばしば無視される事実は、グレズリーと LNER が記録に真剣に挑戦したのは 1 回だけで、それはグランサムのすぐ北で時速 15 マイルの常設線路検問所を経由した完璧な走行からは程遠いものであったが、それでも記録は樹立されたということである。 [10] : 125 グレズリーは 1939 年 9 月に再度の挑戦を計画したが、第二次世界大戦の勃発により阻止された。[10] : 126 運転手のダディントン氏とLNERの検査官シド・ジェンキンス氏は、エッセンディンジャンクションで減速する必要がなかったら、この数字を達成できたかもしれないと語った。[10] : 125
マラードの記録的な走行の終わりに、中間のビッグエンド（内側のシリンダーのモーションの一部）が熱くなり（警告目的でベアリングに仕掛けられた熱に敏感な「悪臭爆弾」が破裂したことで示されました）、ベアリングの金属が溶け、機関車はロンドンまで運転を続けることができず、ピーターバラで停止しなければなりませんでした。 [10] : 103, 126 グレズリー・ホルクロフトから派生したモーションの調整に欠陥があったため、A4 の内側のシリンダーは高速時に 2 つの外側のシリンダーよりも多くの仕事をしました。少なくとも 1 回は、このため中間のビッグエンドが摩耗し、ピストンの移動量が増えたために中間のシリンダーの端が外れてしまいました[11]。この過負荷が故障の主な原因でした。[要出典]
サービスにおけるパフォーマンス
イギリスの蒸気機関車の中で、A4よりも長く、安定した高速走行記録を持つものは他にありません。100mph走行の記録は、他のすべてのタイプの記録を合わせた記録を超えていますが、[12]蒸気機関車では90mph走行は比較的まれであり、100mphはなおさらです。また、A4は、イギリスの他のどの列車よりも高速走行の機会が多いイーストコースト本線（特にストークバンク）で運行されていたことも忘れてはなりません。
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1936年8月、ストーク・バンクの下り坂で、ジョージ・ヘンリー・ヘイグリーンが牽引する2512号シルバーフォックスが先頭を走るシルバージュビリー列車が最高時速113マイル（181.9 km/h）を記録した。これは当時のイギリスの普通旅客列車の最高速度だった。[13] イギリスの蒸気機関車による戦後の最高速度もA4によって記録された。これは1959年5月23日、スティーブンソン機関車協会のゴールデンジュビリー特別列車で、60007号サー・ナイジェル・グレズリーが400トンを牽引してストーク・バンクを下った際に時速112マイルを記録した。運転手のビル・フールはマラードの記録を破ろうとしたが、運転台にいてリスクを承知していたアラン・ペグラーは速度を緩めるよう指示した。[8] : 90–92
A4は主に高速急行用に設計されたが、高出力も可能だった。1940年、4901号機はヨーク北部の直線で平坦な線路で21両の客車（総重量730トン）を牽引し、平均時速75.9マイルで25マイルを走行し、2,200馬力の牽引力を発揮した。 [5] : 153 WAタプリンの蒸気機関車の性能を出力と作業時間の両方に基づいて評価する方法では、これはグレード26でイギリスの機関車が達成した最高値であった。[14]
A4 の最高記録は、1963 年にマラード自身が 11 両の客車 (自重 390 トン、総重量 415 トン) を牽引してストークバンクを 80 mph の速度で登ったときの 2,450 牽引馬力でした。 [15] OS ノックは、このパフォーマンスは 1938 年のマラードの世界記録を上回っていると考えました。同じ荷物を積んだ A4 が「良好な走行」でストーク バンクの頂上で約 50 から 60 mph の速度を出しているでしょう。1961 年 9 月 8 日の走行では、マラードの列車は 78 mph で走行していました。[16]
戦後の歴史
戦後、より新しいパシフィック機関車が導入され、流線型の機関車が復活することはなかったものの、A4はロンドンからエディンバラへのサービスを中心にトップリンクの任務を継続しました。
戦争が終わった後も、A4はノンストップの運行を続けていた。1948年8月、60028ウォルター・K・ウィガムはキングス・クロスからエディンバラまでノンストップの運行を成功させ、408.65マイルの走行距離記録を樹立した。この記録は、1988年に4472フライング・スコッツマンがオーストラリアを訪問するまで保持された。[17]
1950年代にグレズリー共役弁装置の調整方法が改良されたことで、内部のベアリングの許容誤差が小さくなり、その結果、中間シリンダーの過負荷がほぼ完全に解消されました。[要出典]歴史は繰り返され、内側のビッグエンドがグレート・ウェスタン型に交換され、その後はメンテナンス手順を順守していれば問題はなくなりました。[18]
1956年からキングスクロスの動力副監督を務めていたPNタウンエンド氏の粘り強さのおかげで、クラス全体にダブルキルチャップ煙突が採用されました。タウンエンド氏は当初、上層部からかなりの抵抗を受けました。最終的に許可が下りると、シングル煙突のA4に比べて1マイルあたり6～7ポンドの石炭を節約できることがわかり、改造費用を十分に正当化できました。[19]
これらの改善により、可用性が大幅に向上しました。
機関車データ
最初の4台の機関車の名前には「シルバー」という言葉が含まれていた。これは、シルバー・ジュビリー列車を牽引することを目的としていたためである。このバッチの2512シルバーフォックスは、シェフィールドの鉄鋼メーカー、サミュエル・フォックス・アンド・カンパニー製のステンレス鋼製のフォックスを両側の流線型のケースの中央近くに搭載していた。[10] : 120 次のバッチのA4は、熱心な野鳥観察者であったグレズリーにちなんで、特に速く飛ぶ鳥にちなんで命名された。5台 (4488–92) は、新しいアングロ・スコティッシュ・コロネーション列車を牽引するため、大英帝国の国々にちなんで命名され、新しいウェスト・ライディング・リミテッドを牽引することを目的としていた2台 (4495/6) は、羊毛貿易にちなんでゴールデン・フリースとゴールデン・シャトルと名付けられた。[23]
4498 号機は、グレズリー・パシフィック鉄道で製造された 100 号機目であり、グレズリーにちなんで命名されました。その後、他の A4 も、通常は LNER の取締役の名前に改名されました。
撤退
1942年4月29日、第二次世界大戦中のヨークに対するドイツ軍の爆撃で修理不能なほど損傷した機関車が1両、撤退してスクラップにされた。この機関車は当時オーバーホールが済んでいてゲーツヘッドに拠点を置いていたNo.4469サー・ラルフ・ウェッジウッドであった。この機関車はローカル列車を走らせており、ヨーク北車庫（現在の国立鉄道博物館）に留置されていたが、直撃を受けた。しかし炭水車は生き残り、後にトンプソンA2/1に連結された。
1962年12月に退役した次の5両は、60003アンドリュー・K・マコッシュ、60014シルバーリンク、60028ウォルター・K・ウィガム、60030ゴールデンフリース、60033シーガルである。このクラスの残りの車両は1963年から1966年の間に退役した。最後に運用された6両は、60004ウィリアム・ホワイトロー、60007サー・ナイジェル・グレズリー、60009ユニオン・オブ・サウスアフリカ、60019ビターン、60024キングフィッシャー、60034ロード・ファリンドンである。60019と60024は、1966年9月に最後に退役した。
保存
6両の機関車が保存されており、そのうち3両は1964年にキングス・クロス車庫 (34A) が蒸気機関車として閉鎖された後、スコットランドの車庫に割り当てられた。 [要出典] 4両のA4は英国にあり、保存期間中にBR本線で走ったことがある。他の2両 (カナダ自治領とドワイト・D・アイゼンハワー) は、英国鉄道の撤退時にそれぞれカナダと米国に寄贈された。北米を拠点とする2両のA4は、他の3両の英国を拠点とするA4とともに、2012年後半にヨークの国立鉄道博物館に3年間貸与され、マラードが蒸気機関車による世界速度記録を樹立してから75周年を記念するNRMの2013年の祝賀行事の一環として移され、保存されている6両のA4がすべて一堂に会した。[24] 2013年、4464号機「ビターン」は、マラードの記録を記念して、また、特定の歴史的蒸気機関車の幹線速度を上げることができるかどうかを確認するために、一連の高速走行を実施した（現在の最高速度は時速75マイル）。「タインティーズストリーク」走行中、ビターンは、わずか数か月前に記録した時速91マイルの速度記録を更新し、最高速度93マイル（149.7キロメートル/時）に達した。
2015年から2020年まで、ユニオン・オブ・サウスアフリカは、 2020年に有効期限が切れるまで、有効な幹線証明書を持ち運用されていた唯一のA4でした。60007は2015年9月20日にオーバーホールのために退役し、4464は2015年末までウォータークレス線で運用され、その後2018年に退役して静態展示されました。ユニオン・オブ・サウスアフリカは、ボイラーの問題と2022年初頭のボイラー証明書の有効期限が迫っていたため、2021年10月に退役しました。サー・ナイジェル・グレズリーは、大規模なオーバーホールの完了後、2022年4月21日に本線に復帰し、2022年5月21日に初の鉄道ツアーを実施しました。2023年現在、現存する6両のA4のうち5両が静態展示されており、唯一稼働しているのは60007サー・ナイジェル・グレズリーです。[25] 60019は2024年に本線の標準オーバーホールのためにマーゲートからノースヨークシャーへ移動される予定です。[26]
太字の機関車番号は現在の番号を意味します。
モデル
1938年に製造された最初の2つのホーンビー・ダブロ機関車モデルのうちの1つはA4でした。[32] 1999年に「スーパーディテール」ホーンビーA4がリリースされ[要出典] 、後に低価格の「鉄道」モデルが補完されました[要出典]。 ホーンビーはまた、2003年9月に「OO」スケールのライブスチームバージョンを製造しました。これは、蒸気を生成するために電気加熱ボイラーを使用していましたが、これほど小さなモデルでは以前は不可能でした。トリックスは1970年から「OO」スケールのA4モデルを製造し、1974年にリリプットモデルとしてブランド名を変更し、今日までバッハマンモデルとして改良された形で存続しています。バッハマンの親会社であるケーダーは1993年にリリプットを買収しました。[33] 2004年9月、ホーンビーはA4のOOゲージモデルをLNERブルー、LNERブラック、BRグリーンで再公開しました。 [34]
1980年代、ミニトリックスはマラードの英国Nゲージモデルを、LNERブルーの4468とBRグリーンの60022、およびLNERブルーの4498サー・ナイジェル・グレズリーとして製造しました。1990年代から、グラハム・ファリッシュはA4の英国Nゲージモデルを製造しました。2012年に、ダポルはBRグリーンの60017シルバーフォックスの英国Nゲージモデルを発表しました。[35]
参考文献
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さらに読む
- リー、クリス (1998 年春) 。「グレズリーの有名な記録破りたち!」。モデル レール。第 2 号。ピーターバラ: EMAP Apex。pp. 22–32。ISSN 1369-5118。OCLC 173324502 。
外部リンク
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