南満州鉄道

南満州鉄道株式会社

ネイティブ名	南満州鉄道株式会社
ローマ字名	南満州鉄道株式会社
会社種別	パブリック KK
設立	1906年11月26日
創設者	日本政府
廃止	1945年8月のソ連の満州侵攻後
本部	大連、SMR鉄道ゾーン 、 新京、満州国(1931 年以降)
主要人物	後藤新平（初代社長）
所有者	日本政府（50％）

南満州鉄道（日本語：南満州鉄道、ローマ字： 南満州鉄道、簡体字：南满洲铁道、繁体字：南滿洲鐵道、ピンイン：NánmƎnzhōu Tiědào）、正式には南満州鉄道株式会社（南満州鉄道株式会社）会社・きゅうじたい:南滿洲鐵道株式會社、南満州鉄道株式会社（みなみまんしゅうてつどうかぶしきがいしゃ）、満鉄（日本語：満鉄、ローマ字： 満鉄）または略してマンティー（簡体字：满铁、繁体字：滿鐵、ピンイン：MĎntiě）は、大規模な国策会社でした。大日本帝国の [ja]、その主な機能は日本での鉄道の運営でした。大連～奉天​中国北東部の奉天–長春（1931年から1945年までは新京と呼ばれていた）回廊、およびいくつかの支線。

1905年、日露戦争でロシアが敗戦すると、この地域は南満州鉄道地帯として日本に接収された。満鉄は1906年にロシアから接収した鉄道の運営のため設立された。その後、満鉄は自社および中国資本の企業のために新線を建設するなど事業を拡大し、^{[1] 1932年に}傀儡国家である満州国が建国されると、満州国営鉄道の経営も委託された。1917年から1925年の間、満鉄は日本占領下の朝鮮における朝鮮政府鉄道の経営も担当していた。

しかし、同社はまた、発電から農業研究まで、満州の経済、文化、政治のほぼすべての側面に関与していたため、^{[1] 「中国における日本}東インド会社」と呼ばれることが多かった。戦間期の日本の極右過激派組織「血盟団」の創設者である井上日勝は、 1909年から1920年まで 満鉄に雇用されていた。

1945年、ソ連が 満州国に侵攻し、日本が太平洋戦争に敗れた後、満鉄自体は占領下の日本におけるアメリカ占領当局の命令により解散された。鉄道はしばらくソ連によって運営され、 1949年に中華人民共和国が成立した後、中国鉄道に引き渡された。奉天は1945年以来瀋陽と呼ばれており、そこから大連への路線は現在、長春から大連までの瀋大鉄道の一部であり、一方、瀋陽・長春区間は現在、静哈鉄道の一部である。支線もそれ以来中国鉄道の一部となっている。

長春から旅順（ロシア統治下では崔順と呼ばれていた）までの幹線は、日清戦争後の清国と帝政ロシアの間で結ばれた1896年の密約と1898年の租借条約に基づき、ロシア人によって東清鉄道の南支線として1898年から1903年の間に建設された。

1905年、日露戦争で日本がロシア帝国に勝利し、ポーツマス条約が調印されると、東清鉄道の南支線（ハルビン〜旅順）の大半が日本軍の管理下に入った。ロシア軍の手に残った最後の駅は、現在の長春にある寬城子駅だった。日本軍が管理していた最北の駅は長春駅だった。^{[2] [3]}

明治天皇の認可を受けて、日本は資本金2億円で新たな半民営会社である南満州鉄道会社（満鉄）を設立し、鉄道の運営と沿線の開拓や産業の発展を図った。^{[4]組織委員会は}児玉源太郎 大将が委員長を務め、彼の死後は寺内正毅大将が委員長を務めた。元台湾総督の後藤新平伯爵が初代社長に任命され、本社は東京に置かれ、 1907年に大連に移転した。^[5]

新会社の最初の仕事の一つは、鉄道の軌間を変更することだった。鉄道は元々5フィート（1,524mm）の軌間に基づいて建設されたが、戦争中に進撃する日本軍によって、日本から持ち込まれた鉄道車両の使用を容易にするために、日本の3フィート6インチ（1,067mm ）の軌間に変更された。しかし、日本の新設の南満州鉄道会社が線路を掌握すると、線路は再び軌間変更され、現在は4フィート 8インチの軌間になっている。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の標準軌^[6]、おそらく中国の他の鉄道システムとの接続を念頭に置いていたものと思われる。

1907年、日本とロシアの当局の間で、日本の南満州鉄道を、ロシア極東鉄道が管理していた北方の路線と接続することで合意が成立した。合意によれば、ロシアのゲージの線路は「ロシア」の寛城子駅から「日本」の長春駅まで続き、逆に「南満州鉄道が採用したゲージ」（つまり標準軌）の線路は長春駅から寛城駅まで続くことになっていた。^[3]

1907年末までに、同社は日本人9,000人と中国人4,000人を雇用していた。1910年までに、その数はそれぞれ35,000人と25,000人に増加した。^[5]鉄道は、米国製のレールと信号装置を大量に使用し、ニューヨーク州ダンケルクのアメリカン・ロコモティブ・カンパニーが製造した蒸気機関車もいくつか使用した。エリー鉄道から訪問した幹部は、この取り決めに非常に感銘を受け、1913年頃の南満州鉄道を「世界中で米国の鉄道に似た唯一の鉄道（そして公平に言えば、米国の鉄道は最高である）」と評した。^[6]

満鉄はロシアから受け継いだシステムを急速に驚異的な規模に拡大し、撫順と煙台に炭鉱を、安東、営口、大連に港湾施設を建設した。満鉄は各駅に旅行者用のホテルや貨物倉庫を建設した。日本人の移住は学校、図書館、病院、公共施設の建設を通じて奨励された。満鉄研究棟は日本の植民地計画の中心であり、大豆栽培の開発に関する農業研究を推進した。耕作地は20年間で70%拡大した。^[7]

1916年から、満鉄は昭和製鋼所、大連陶磁器、大連油脂、南満州硝子をはじめ、製粉工場、製糖工場、発電所、シェールオイル工場、化学工場など、数多くの子会社を設立し始めた。 ^[8]

1917 年 7 月 31 日、日本占領下の朝鮮における朝鮮政府鉄道(仙鉄)の経営は朝鮮総督府鉄道局から満鉄に移管され、満鉄京城・京城鉄道管理局が設立されました。京城管理局、満鉄京城管理局、韓国語: 만철 경성 관리국、満鉄京城関関）、満鉄の管理下で韓国の鉄道網は急速に拡大した。 1925年4月1日、仙鉄の経営は鉄道局に戻されたが、満鉄は朝鮮の羅津港から満州の図們、そして朝鮮の上三峰までの朝鮮・満州国境沿いの路線の支配権を保持した。満鉄はこの路線を北朝鮮線と呼び、1945年まで満鉄の管理下にあった。

会社の資産は1908年の1億6300万円から1930年には10億円以上に増加した。満鉄は当時、日本最大の企業であり、年間平均収益率25～45%で最も収益性の高い企業でもあった。^{[7] 1920年代、満鉄は日本政府の}税収の4分の1以上を賄っていた。^[9]

満鉄の収入の75%以上は貨物輸送業によるもので、収益の鍵は日本本土とヨーロッパへの大豆輸出にあった。大豆の生産は、大豆油や肥料や家畜飼料用の大豆粕の需要増加に伴い飛躍的に増加した。1927年までに世界の大豆供給の半分は満州産となり、満鉄が生産を拡大し輸出港に出荷しようとした努力は、単一製品に依存する搾取型植民地経済の典型的な例であった。^[9]

1931年に満州事変が発生し、日本軍は中国パルチザンによる鉄道攻撃を偽装し、日本軍の満州侵攻の口実とした。^{[10] [11] [12]}

満鉄は1932年の満州国成立後、鉄道輸送システムの管理において政府のような役割も担い、理論上は独立していた満州国鉄の経営も担当した。1938年までに満鉄は72の子会社を持ち、25の都市部で開発プロジェクトを進め、年間1751万5千人の乗客を運んだ。^[13] 1930年から1940年の間に満州国の日本人人口は80万人増加し、満鉄が営業する多くの町や都市では日本人が大多数を占めるようになった。満鉄は最先端の都市計画を誇り、近代的な下水道システム、公共公園、独創的な現代建築は日本国内のものよりはるかに進んでいた。これらは満鉄の莫大な収益性と、軍部や国家指導部との政治的つながりを通じて財産を接収し反対派や異論を黙らせる政治力によって可能になった。^[14]

1934年、満鉄は大連から満州国の首都である新京（長春）までを結ぶ高速列車「アジア急行」を開業しました。最高時速134km（83mph）に達する「アジア急行」は、当時アジアで最速の定期列車でした。

長春は1930年代にはロシア軌と標準軌の分岐点であり続けたが^[15] 、1930年代半ばに東清鉄道自体が満州国に買収され標準軌に変更された。

1936年、同社は466台の機関車、554台の客車、8134台の貨車を所有していた。^[16]

1945年、ソ連が 満州国に侵攻し、制圧した。 鉄道車両や可動装置は略奪されソ連に持ち去られたが、一部は中国共産党政権が政権を握る と返還された。満鉄自体は占領下の日本におけるアメリカ占領当局の命令により解散された。その後、中華人民共和国政府は南満州鉄道の幹線（連橋線）の北半分を他の鉄道路線と合併し、現在の北京・ハルビン鉄道を形成した。

鉄道会社は、日本観光局（JTB）の雑誌広告と連携して、満州国に独自の食文化を創り出そうとした。沿線の食堂車や鉄道会社が運営する大和ホテルでは、大和牛ステーキ、モンゴリアンバーベキュー、高梁菓子など、さまざまな名物料理を提供した。しかし、満州国崩壊後、これらの料理はあまり受け入れられなかった。^[17]

• 安浦線:奉天–安東、260.2 km (161.7 mi)
• 仏順線:蘇家屯–撫順、52.9 km (32.9 マイル)、電化
• 永港線:大石橋–営口、22.4 km (13.9 マイル)
• 恩台炭鉱線：煙台– 煙台炭鉱、15.6 km（9.7 mi）、貨物のみ
• 富戸線：沙河口～大連埠頭、6.9 km（4.3 mi）、貨物のみ
• 古莱線：大連– 烏邑、2.9 km（1.8 mi）、貨物のみ
• 寛政石線: 南広嶺 – 大連甘井子埠頭、11.9 km (7.4 マイル)、貨物のみ
• 金城線:錦州– 城子潭、102.1 km (63.4 マイル)
• 昆邑連絡線：渾河-玉樹台、4.1 km（2.5 mi）、貨物のみ
• 北朝鮮東線:図們、満州国 –南陽、韓国–ウンギ、韓国、158.5 km (98.5 マイル)
• 朝鮮北西部線:上三峰–南陽36.0 km (22.4 マイル) (完全に韓国内)
• 入善線：沙河口～如川埠頭、5.8 km（3.6 mi）、貨物専用
• 羅新埠頭線：羅津– 羅津埠頭、3.0 km (1.9 mi)、貨物のみ（全韓国内）
• 連京線:大連–新京, 701.4 km (435.8 mi)
• 了順線:周水子–旅順、50.8 km (31.6 マイル)
• 龍樹屯線: 大房神～柳樹屯、5.8 km (3.6 マイル)
• 城平線：東館～城平、11.5 km（7.1 mi）（朝鮮国鉄所有）
• 東豊線：青城～東浦、15.6 km（9.7 mi）（朝鮮国鉄所有）
• 由良線: ウンギ –ナジン、15.2 km (9.4 マイル) (すべて韓国内)

• 南満州鉄道の車両
• 満州国鉄
• 関東州
• 南満州鉄道地帯
• ヤマトホテルズ

• クックス、アルヴィン（1990年）。『ノモンハン：ロシアに対する日本、1939年』スタンフォード大学出版局。ISBN 978-0-8047-1835-6。
• ヤング、ルイーズ（1999年）。『日本の完全帝国：満州と戦時帝国主義の文化』カリフォルニア大学出版局。ISBN 978-0-520-21934-2。

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