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ドイツ国鉄（DR、ドイツ語発音: [ ˈdɔʏtʃə ˈʁaɪçsˌbaːn ]、直訳: 「ドイツ帝国鉄道」）は、1949年から1990年までドイツ民主共和国（東ドイツ）の国営鉄道であり、ドイツ再統一後の新州では1994年1月1日まで国営鉄道であった。 [ 1 ]運輸省が運営し、東ドイツ最大の雇用主であった。[ 2 ]
DRは、西ドイツのドイツ連邦鉄道（DB）とは別の組織として、ソ連占領地域にあったドイツ国鉄の資産から設立されました。東ドイツと西ベルリンの一部の地域で旅客および貨物鉄道サービスを担当していました。DRとDBは、統一ドイツでも別々の組織として存続し、1994年に合併してドイツ鉄道となりました。[ 3 ] [ 4 ]
DRは、 1949年10月7日のドイツ民主共和国（GDRまたは東ドイツ）の建国に伴い国営企業として設立され[ 1 ] [ 5 ] 、1951年までドイツ軍政部の運輸総局の直轄下にあった。1951年に運輸総局は解散され、東ドイツ運輸省となった。1953年4月、この省は廃止され、鉄道総局は鉄道省（Ministerium fuer Eisenbahnwesen（MFE））となった。1954年11月、運輸省（または一部の翻訳では交通省）（Ministerium für Verkehrswesen）に再編された。鉄道、水、道路の別々の事務局が設置され、1957年には民間航空部門が追加された。[ 6 ]
DRは、第二次世界大戦後、ソ連占領地域にあった既存のドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）の資産から設立された。[ 7 ] 1954年11月から1989年11月まで、東ドイツ運輸大臣はDR総局長（Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn）の職も兼任していた。DRの本部は東ベルリンのフォス通り33番地にあり、ベルリンの壁の近く、旧帝国宰相府の向かいに位置していた。行政的には、ベルリン、コットブス、ドレスデン、エアフルト、グライフスヴァルト、ハレ、マクデブルク、シュヴェリーンに本部を置く8つの地域局（Reichsbahndirektionen）に分割されていた。[ 8 ]
DRは、中央計画経済の枠組みの中で、社会主義の原則に従って中央集権的に運営されていた。1989年までに、東ドイツの旅客輸送量の17.2%がDRによって担われ、これは西ドイツのドイツ連邦鉄道（DB）の市場シェアの3倍であった。運賃はかなり安かったが、列車は混雑し、速度も遅くなる傾向があった。これは、東ドイツのほとんどの鉄道路線の状態が悪かったことが一因である。[ 10 ] DRは、「ネプチューン」（ベルリン-コペンハーゲン）、「ヴィンドボナ」（ベルリン-ウィーン）、「カルレックス」（ベルリン -カールスバート）、「バルト・オリエント急行」（ベルリン -ブカレスト）などの限られた数の特急列車も運行していた。
蒸気機関車は戦後、主力として活躍し、ドイツ分割時代にも長らく重要な役割を果たした。ドイツ民主共和国最後の蒸気機関車（標準軌）は1988年5月28日に運用を終了した。1945年に（現在の）東ドイツに存在した電化鉄道網の大部分は、ソ連占領初期に戦争賠償としてソ連に引き渡された。1970年代初頭までに、東ドイツで電化された線路は西ヨーロッパに比べてごくわずかであった。東ドイツ指導部は電化のペースを遅らせ、ソ連から補助金付きで燃料が容易に入手できることから、主にロシア製のディーゼル機関車に頼った。
1980年代初頭、東ドイツのエネルギーコストが急激に上昇し始めたとき（その一因は、ソ連が東ドイツへの燃料販売価格の補助を停止したことにある）、東ドイツは大規模な鉄道電化キャンペーンに着手した。これは、東ドイツの電力網を国内産褐炭の燃焼によって発電された電力で賄うことができたためである。電化された鉄道網は、1979年の11.5%から1990年には27.3%にまで拡大した。
ベルリンに関する四カ国占領協定では、ドイツとベルリンの長期的な分割（ドイツが二つのドイツ国家に分割され、ベルリンが西ベルリンと東ベルリンという二つの主要な占領区域に分割されること）は想定されていなかったため、ドイツ鉄道（DR）は冷戦中（そしてドイツ再統一後も）東西ベルリンの両方で長距離鉄道サービス（Fernverkehr）と運河を運営し、1994年1月にドイツ鉄道とドイツ連邦鉄道（DB）が合併するまで運営を続けた。西ベルリンが占領下にあり、そこにドイツ鉄道が存在していたため、独特な状況が生じた。例えば、西ベルリンの鉄道駅にはドイツ鉄道が雇用する鉄道警察（ Bahnpolizei）がいたが、彼らはドイツ内務省の管轄下にあった。もっとも、西側連合国三国（アメリカ、イギリス、フランス）は、ソ連（東）ベルリン占領区域はおろか、西ベルリンにおけるドイツ鉄道政府の権威を公式には認めていなかった。そのため、西ベルリン警察は、西ベルリンの鉄道駅における治安維持を任務とする独立したパトロール隊を擁していた。
西ドイツのドイツ連邦鉄道（DB）は、東ドイツ国鉄が運営していた動物園駅近くのハーデンベルク通りに、長年にわたり西ベルリンに切符売り場を維持していた。その理由の一つは、東ドイツ国鉄の切符売り場で提供される顧客サービスが概して劣悪だったためである。もう一つの理由は、西ベルリンにおける西ドイツ政府の存在感をアピールするという心理的なものだったのかもしれない。
もう一つの奇妙な点は、東ベルリンのベルリン・オストバーンホフ駅（1987年から1998年まではベルリン中央駅として知られていた）に、ソ連（後にロシア）軍がロシアとの間で人員を輸送するために運営していた切符売り場があったことである。ロシア軍がドイツから完全に撤退した1994年まで、ベルリンとモスクワの間では特別軍用列車が定期的に運行されていた。西側連合国もそれぞれ自国の占領地域に駅と切符売り場を維持していた。
西側連合国は、ベルリン・ヴァンゼーとマリーエンボルンを結ぶ路線で、ドイツ鉄道（DR）の路線を利用して軍用列車を運行した。これらの列車はDRの車掌と機関士が管理し、軍の輸送担当将校と兵士が乗客の対応やマリーエンボルンのソ連軍検問所の職員とのやり取りを担当した。
西ベルリンにおけるドイツ国鉄（DR）の存在は、東ドイツにとって大きな負担となった。1980年代初頭の西ベルリンにおけるDRの年間運営赤字は、およそ1億2000万～1億4000万ドイツマルクと推定されている。ベルリンの地位は、通過条約でドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）という名称が使われていたことから、東ドイツがドイツ国鉄という名称を維持した理由でもあると考えられている。1949年10月7日の東ドイツ建国後も、東ドイツ政府はドイツ国鉄という正式名称で領土内のすべての鉄道を運営し続け、ベルリンの4つのセクターすべてにおけるほぼすべての鉄道輸送に対する責任を維持した。もしDRが、他の東ドイツ機関と同様に、例えばドイツ国鉄（ Staatseisenbahn der DDR）と改名されていたら、西側連合国はおそらくそれを同じ組織または後継組織として認めず、西ベルリンでの運営権を剥奪したであろう。「ドイツ国鉄」という名称を維持する法的必要性が、共産主義体制下の東ドイツの公式組織名に「ライヒ」（帝国主義的、ナチス的な意味合いを持つ）という言葉が用いられた特異な理由を説明している。西ベルリンにおけるこの準公式的な存在は、東ドイツ政権にとって極めて重要であったようで、そうでなければ、反帝国主義的で財政難に陥っていた東ドイツ政府が、「ライヒ」という言葉を使い続け、西ベルリンの鉄道システムの運営と維持のために多額の外貨不足を被ることを厭わなかった理由を説明するのは難しい。
DRは冷戦期の大部分において、西ベルリンでSバーン（近郊電車）の運行も行っていた。1961年8月13日のベルリンの壁建設後、多くの西ベルリン市民が西ベルリンのSバーンをボイコットした。1980年9月に西ベルリンを拠点とするDR職員がストライキを起こした後、西ベルリンのSバーンの運行は大幅に縮小された。このストライキにより、西ベルリンのSバーン路線網のほぼ半分が閉鎖され、ベルリン環状鉄道（リングバーン）の西側区間も閉鎖された。
1984年1月9日、東ドイツと西ベルリン市議会 との間で条約が発効し、西ベルリンにおけるSバーンの運行責任は西ベルリン交通局（BVG）に移管された。BVGは、それまで縮小されていたSバーンの運行を徐々に回復させた。1990年10月の東西ドイツ統一後も、この体制は1994年1月1日にドイツ鉄道（Deutsche Bahn AG）が設立されるまで維持され、新会社はベルリン大都市圏におけるすべてのSバーン運行を引き継いだ。
大ベルリン地域全体のSバーン運行が完全に復旧するまでには数年を要した。環状線の西ベルリン区間の運行は、東西ドイツ統一後（1993年から2002年にかけて段階的に）まで復旧しなかった。現在も、東ドイツ時代に蓄積された建設ニーズの解消に向けた大規模プロジェクトが継続されている。
1990年8月31日に署名されたドイツ連邦共和国とドイツ連邦共和国間の統一条約（Einigungsvertrag）第26条は、ドイツ国鉄（DR）をドイツ連邦共和国の特別財産（Sondervermögen）として設立し、DRをできるだけ早期にドイツ国鉄（DB）と合併することを規定した。再統一後、DRとDBはそれぞれのサービス分野で別個の組織として運営を続け、業務を調整した。1992年6月1日、DBとDRは両組織を統括する合同取締役会を設立した。DRとDBの合併は、両組織が抱える年々増加する営業赤字をドイツの政治家が懸念したため、数年間遅れた。連邦運輸省は、ドイツ鉄道システムの包括的な改革案（Bahnreform）を提案し、これは1993年に連邦議会で承認され、1994年1月1日に発効した。この改革案には、1994年1月1日に予定されていたドイツ国鉄（DR）とドイツ鉄道（DB）の合併が含まれており、 これにより国営株式会社であるドイツ鉄道株式会社（Deutsche Bahn Aktiengesellschaft、略称AG ）が設立された。
DRは、総局長（ Generaldirektor、GD）によって率いられており、この役職は、内務省が主導するVolkspolizeiと同様の体制で、1950年から1989年まで運輸大臣が兼任していた。DRの実際の日常業務は、第一副総局長（1971年から1988年まではハインツ・シュミット、1988年から1989年まではヘルベルト・ケディ）が指揮しており、この副総局長は運輸省の次官または国務長官の地位も兼任していた。
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