ミディフェールシュマン

ミディ鉄道会社（略称： CFデュミディ）は、英語ではミディ鉄道または南部鉄道としても知られ、フランスの初期の鉄道会社であり、主に大西洋岸に近いボルドーから地中海沿岸のセットまでを結ぶ本線とピレネー山脈の間の地域で、フランス南西部の路線網を運営していました。

この会社はペレール兄弟によって設立され、1840年代から1850年代にかけてパリ周辺で進行していた鉄道プロジェクトにおいてジェームズ・ロスチャイルドがフランスで事実上の独占権を握っていた状況を打ち破った。パリのロスチャイルド支社は実業家タラボと提携して鉄道部門への支配力を強化することで対応した。ペレール兄弟は金融会社クレディ・モビリエを設立した。^[1]

1934 年に同社はオルレアンのシュマン・ド・フェ・ド・パリ・デュ・ミディと合併し、オルレアン・エ・デュ・ミディのシュマン・ド・フェ・ド・パリ(PO-Midi)の一部となりました。

1856年、ミディ運河はボルドーからトゥールーズまでの鉄道路線を完成させた。^[2]^{[3] 1857年には}トゥールーズからナルボンヌを経由してセットまで延伸した。^{[2]これにより}ミディ運河と競合することになり、1858年5月28日に鉄道会社が運河の賃借権を引き継いだ。^[2]^[4]

電化

1909 年、コンパニーデュミディは、技術者のジャンラウルポール (1869-1960) の推進により、路線の電化という大規模な計画を開始しました。これは、当時としては大きな挑戦でした。鉄道事業の範囲をはるかに超えたもので、ダム、発電所、配電システムなどのインフラを構築する必要がありました。

同社は石炭生産の中心地から遠く離れていたため、蒸気牽引に必要な燃料の入手が難しく、石炭の一部はイギリスから輸入されていた。ピレネー山脈が近いため水力発電が可能となり、電化に有利に働いた。1914年から1918年の戦争中の石炭不足、特に戦後の法外なコストが、電化へのさらなる推進力となった。スイスとドイツでの調査の後、経済的な理由から12kV、16⅔Hzの交流電流(AC) を使用するシステムが選択された。三相システムは複雑すぎるとして却下され、単相システムが選択された。

狭軌のセルダーニャ線は、勾配（最大 6%）が急すぎて蒸気機関車には適さなかったため、最初から電化されていました。ペルピニャン - ヴィルフランシュドコンフラン線（ピレネー＝オリアンタル県）は、平野と山岳の両方の条件が揃っているため、将来のテスト場所として選ばれました。この線路は、後に 1,500 ボルトに切り替えられなかった唯一の線路でした。この線路は 1971 年まで 1,500 ボルトで運行されました。1911 年から、同社は 6 種類の架空線システムを試し、アメリカのウェスティングハウスシステムを選定しました。この設計は非常にシンプルで、温度変化を吸収することができました。

試験が終了する前に、同社は東西ピレネー横断鉄道の建設候補に挙がりました。当初から電気牽引が選ばれ、急勾配や急カーブが可能になり、建設コストが削減されました。その後、同社は線路工事、電力生産用の水力発電所の建設、この電力を輸送するための配電網の構築など、ネットワークの徹底的な電化プログラムを開始しました。

1920年8月29日、政府は主に軍がドイツと同じシステムを使いたくなかったという理由で、1500Vの直流（DC）システムを導入した。ミディ鉄道は即座に反応し、1920年12月には1500Vでの新しい電化プログラムを開始した。1923年以降、ペルピニャン - ヴィルフランシュ・ド・コンフラン線を除くすべての施設が1500Vで稼働した。2年も経たないうちに、ミディ鉄道のネットワークは転換に成功した。ミディ鉄道の電化プログラムは印象的だった。わずか12年で、ミディ鉄道の電化ネットワークが一貫した全体を形成したからである。このプログラムは、モントーバン - セート間のリンクを除いて1932年に終了した。モントーバン - セート間のリンクは、パリ・オルレアン鉄道（PO）との協定に調印した後の1935年にようやく開通した。

電気機関車

番号が一致していないように見える場合は、Midi とSNCF が異なる番号体系を使用していることが原因である可能性があります。

交流

試作機関車6台が発注された。
最初はミディ番号

トムソンとゼネラルエレクトリックのE 3001
AEGとヘンシェルのE 3101
ウェスティングハウスのE 3201 、後にSNCF 1C1 3900
ブラウン・ボヴェリとSLMヴィンタートゥールからのE 3301
Ateliers du Nord et de l'Est のE 3401
シュナイダーのE 3501
Z 23031-23044、鉄道車両、後にSNCF Z 4900クラス [fr]
Z 23051-23063、鉄道車両、後に1,500 V DCに改造されSNCF Z 4500クラスとなった [fr]

直流

SNCFの数字が最初

- 2C2 3100、旧称 Midi E 3101-10
- SNCF クラス 2D2 5000 [fr]、以前は Midi E 4801-4824
- SNCF クラス BB 1500 [fr]、以前は Midi E 4001-40
- SNCF クラス BB 1600 [fr]、以前は Midi E 4501-50
- SNCF クラス BB 4100 [fr]、以前は Midi E 4101-4190
- SNCF クラス BB 4200 [fr]、以前は Midi E 4201-4250
- SNCF クラス BB 4600 [fr]、以前は Midi E 4601-4650
- SNCF クラス BB 4700 [fr]、以前は Midi E 4701-4717
- SNCF クラス BB 4730 [fr]、一部の BB 4200 および BB 4700 機関車の改造
- SNCF クラス Z 4200 [fr]、鉄道車両、ミディ Z 23201-215
- SNCF クラス Z 4300 [fr]、鉄道車両、ミディ Z 23001-015
- SNCF クラス Z 4500 [fr]、鉄道車両、ミディ Z 23051-063

参照

タイプ032T

参考文献

^ ロペス＝モレル、ミグレ・Á. （2015年）。ロスチャイルド。スペインに影響を与えた歴史。マドリード: MARCIAL PONS、EDICIONES DE HISTORIA、SA p. 141.ISBN 978-84-15963-59-2。
^ abc Rolt, LTC (1973).海から海へ. オハイオ大学出版局. ISBN 978-0-8214-0152-1。
^ ムケルジ、チャンドラ（2009）。不可能なエンジニアリング。プリンストン大学出版局。ISBN 978-0-691-14032-2。
^ 「ニコラ・ヤンスバーグのStructurae誌のミディ運河に関する記事（フランス語から翻訳）」。2009年10月13日閲覧。

さらに読む

Ministère des travaux publics、Recueil des lois et Conventions親戚aux chemins de fer du Nord、de l'Est、d'Orléans、de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi : 1883 à 1910、パリ、Imprimerie Nationale、1911、821 p 。 (リリーアンリーニュ [アーカイブ])
ピエール・ライバルズ、オルレアンとデュ・ミディの研究機関の融合と搾取、シレー図書館、パリ、1936 年、151 ページ
ディディエ・ヤンスーン、ビアリッツ : La Gare du Midi、Cheminements、2008 - ( ISBN 978-2-84478-642-5 )
Christophe Bouneau、« Chemins de fer et développement régional en France de 1852 à 1937 : la contribute de la compagnie du Midi »、dans la revue Histoire、économie et société、1990、9e année、no 1、Les Transports、pp. 95– 112 (リラ[アーカイブ])
Conférences faites à la gare Saint-Jean、ボルドー、パリ、アシェット、1867-1868、320 p。 (リリーアンリーニュ [アーカイブ])

[1] ロペス＝モレル、ミグレ・Á. （2015年）。ロスチャイルド。スペインに影響を与えた歴史。マドリード: MARCIAL PONS、EDICIONES DE HISTORIA、SA p. 141.ISBN 978-84-15963-59-2。

[rolt-2] Rolt, LTC (1973).海から海へ. オハイオ大学出版局. ISBN 978-0-8214-0152-1。

[chandra-3] ムケルジ、チャンドラ（2009）。不可能なエンジニアリング。プリンストン大学出版局。ISBN 978-0-691-14032-2。

[web1-4] 「ニコラ・ヤンスバーグのStructurae誌のミディ運河に関する記事（フランス語から翻訳）」。2009年10月13日閲覧。