2-6-2

2-6-2（プレーリー）

CGR 1875年第2期生、最初の2-6-2

同等の分類 UICクラス 1C1、1'C1' フランス語クラス 131 トルコ語クラス 35 スイスクラス 3/5 ロシア語クラス 1-3-1

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1875 国 喜望峰 機関車 CGR 2級 2-6-2TT 鉄道 ケープ政府鉄道 デザイナー ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー ビルダー ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー 利点 モーグルよりも安定性が高い

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1884 国 ニュージーランド 鉄道 ニュージーランド鉄道局 ビルダー ナスミス・ウィルソン・アンド・カンパニー 進化した 2-6-0

蒸気機関車の分類に関するホワイト表記法では、2-6-2 は2 つの先輪、連結された 6 つの駆動輪、および 2 つの従輪の車輪配置を表します。この配置は一般にプレーリーと呼ばれます。

アメリカの2-6-2のほとんどはテンダー機関車だったが、ヨーロッパでは 2-6-2Tと呼ばれるタンク機関車の方が一般的だった。北米の顧客向けの最初の2-6-2テンダー機関車は、中西部のプレーリー地方で使用するために、 1900年にブルックス機関車工場でシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向けに製造された。そのため、この形式は北米ではプレーリーというニックネームで呼ばれた。この名前は、この車輪配置を持つ イギリスの機関車にもよく使われた。

2-10-2と同様に、2-6-2 の大きな問題は、これらの機関車の車輪配置が対称的で、重心がほぼ中央の駆動輪の上にあることです。往復動ロッドが重心付近で作動すると、左右に激しいノーズングが発生し、長いホイールベースまたは先頭台車と末尾台車のいずれかによって制限されていない場合は、激しい不安定性が生じます。1903 年のシカゴやグレート ウェスタンなどの一部の機関車は、コネクティング ロッドが第 3 駆動車に揃っていましたが、ほとんどの機関車は第 2 駆動車を介して駆動されていたため、ノーズングの問題が発生しやすかったです。^[1]

ニューサウスウェールズ州では、20 両編成の機関車からなるZ26 クラス(旧称 (I)17 クラス) が 1892 年に運行を開始し、蒸気機関車の終焉まで運行されました。2 両が保存されており、2606 号車はサールミアの鉄道博物館に、2605 号車はリスゴーの州立鉱山博物館に保存されています。

ヴィクトリア鉄道(VR)の2 フィート 6 インチ( 762 mm )狭軌システム用に製造された主要な 2-6-2T 機関車は、現在では有名な「パッフィング ビリー」機関車です。この小型機関車のうち 2 台は 1898 年にボールドウィン機関車工場から到着し、合計 17 台が州内のさまざまな狭軌の木材および金鉱線 (ワンガラッタやウォルハラを含む) で使用されました。1950 年代半ばに VR がアッパー ファーンツリー ガリーからジェムブルックまでの狭軌路線を閉鎖することを決定したとき、愛好家たちはこの路線を保存プロジェクトとして存続させるキャンペーンを成功させました。今日、パッフィング ビリー鉄道はヴィクトリア州の主要な観光名所の 1 つであり、保存および改造された 2-6-2T 機関車が現役の蒸気機関車として運行されています。^[2]

シルバートン・トラムウェイは1891 年から2-6-2T機関車2 台を運行しており、両方とも南オーストラリアに保存されています。

クイーンズランド鉄道は、B16 1⁄2クラスの 2-6-2 テンダー機関車を 1 台運行していました。この機関車は、1918 年 8 月にノース イプスウィッチ鉄道工場で、石炭ではなくコークスを燃料とする実験用機関車として製造されました。コークスを燃料として 9 年近く使用した後、1927 年に石炭に転換されました。この機関車は、ブリスベンからイプスウィッチまでの路線で石炭列車を牽引して運用されました。1950 年 2 月に廃止されました。

ベルギー国鉄は1878年から1881年にかけて、大型の動力車とボイラーより長い側タンクを備えたシリンダー内2-6-2のタンク機関車91台（ベルギー国鉄タイプ4 ）を発注した。 ^[3]これらの機関車は短距離路線で通勤列車や急行列車を牽引した。一部の機関車は戦争を生き延び、1930年までローカル列車で使用された。^[4]

第一次世界大戦後、ベルギー国鉄は戦争中に失われたり損傷したりした機関車の交換のため、新しい機関車を切実に必要としていた。彼らは鉄道運営部門から63台の2-6-2サドルタンク機関車（ベルギー国鉄タイプ22、後にSNCBタイプ57）を購入し、1960年代まで入換機関車や軽貨物列車に使用した。^[5]

この車輪配置のタンクの機関車は、オーストリアの30シリーズでの良好な経験の後、ドイツで非常に急速に普及しました。第一次世界大戦前に開発されたヴュルテンベルクのT 5、バーディッシェ VI b、バーディッシェ VI c、ザクセンのザクセン XIV HTは成功した設計であり、これらのシリーズの機関車の多くは1960年代まで使用されました。プロイセンのT6だけは設計が悪く、数台は第一次世界大戦後すぐに運用を停止しました。1928年から、ドイツ国営鉄道はクラス64 標準蒸気機関車を500台以上調達しました。オイティン・リューベック鉄道などの私鉄も、機関車11号から14号を使用して、戦間期にこの車輪配置のタンクの機関車を調達しました。

対照的に、最初の炭水車は当初は不成功に終わった。1916年に3台が納入されたオルデンブルクS10は、蒸気機関との相性が悪かったボイラーのせいで極めて不経済で、10年も経たないうちに運用停止となった。バーデンのバーディシェIVgはまったくの欠陥のある構造で、平地でもシュヴァルツヴァルト鉄道でも性能がよくなかった。バーデン州鉄道は、コンピエーニュ休戦協定後の1918年の納入の際に、5台をフランスに譲渡した。フランス側も機関車をすぐに処分したかったので、ドイツに返却することに同意したが、バーデンでは再び拒否された。最終的に、1930年代初頭にフランスで引退した。

ドイツ国営鉄道が再びプレーリーテンダー機関車を入手したのは1941年になってからだった。23シリーズは2つのプロトタイプが調達され、1941年からプロイセンのP8の代替として最大800台の旅客用機関車として調達される予定だったが、第二次世界大戦により、緊急に必要となった貨物用機関車が優先され、この計画は時代遅れとなった。戦後、ドイツ連邦鉄道のDBクラス23と東ドイツのドイツ国営鉄道のDRクラス23.10は、それぞれ100両以上の新しいプレーリー機関車を調達した。しかし、構造変更により、最後のユニットは平均20年未満しか運用されず、1970年代半ば頃まで運用を停止された。

ハンガリーで最も多く使用された蒸気機関車の型式は、1909年以降に製造された MÁVクラス324  [hu] 2-6-2であり、蒸気機関車の最後の時代にもまだ稼働していた。

ハンガリー国鉄（MÁV）も、2-6-2タンク機関車の重要なクラスを3つ運行していた。これらは、1917年から製造された大型のMÁVクラス342  [hu]クラスと、より小型のMÁVクラス375  [hu]およびMÁVクラス376  [hu]である。

1902年にジョグジャカルタ（ジョグジャカルタ）–マゲラン間、1903～1905年にマゲラン–セチャン（セカン）–アンバラワ間の鉄道線路建設が成功し、1907年にはセチャン–テマンゴン（テマングン）–パラカン間の支線が建設されたことから、オランダ領東インド（現在のインドネシア）の民間鉄道会社であるオランダ・インド鉄道（NIS）は、以前から運用されていた0-6-0 T NISクラス250を補完する新しい機関車の必要性を感じました。彼らは、オランダのWerkspoor、NV、アムステルダムに新しい特別な 2-6-2 T を発注しました。その仕様は、最大軸重 10 トン、有効牽引力5000 kg で、ジャンブ - ベドノ - ゲマワン間の3 フィート 6 インチ (1,067 mm)軌間のリッゲンバッハラック線(勾配 6.5%) を 8 両の客車または貨車で時速 30 km (18.6 mph) で通過でき、平坦な線路でも時速 30 km で 200 台の貨車を牽引できます。さらに、6.5% の勾配を通過するときに水を指定されたレベルに保つ機能を持つ 3 つののぞき窓があり、危険な状態を防止します。

NISは、NISクラス270（271–285）に分類される2-6-2Tを15台受領し、1909年から1912年にかけて2回に分けて納品されました。NISクラス270は当時最も近代的な機関車で、ドイツ人が製造した多くのNIS機関車の能力を上回っていました。これらのNIS 2-6-2Tは、ヴァルシャートの蒸気フローシステムとベルペアタイプの火室を使用した、分割チーク材の薪バーナーを備えた最初の過熱エンジンでした。煙突にはダンパーバルブが装備されており、運転室に接続されたモーターサーボを使用して開くことができます。火室の温度は、過熱ボックスに配置されたシュタインレ＆ハルトグ製のリモートセンシングパイロメーターを使用して測定され、ダイヤルは運転室から読み取ることができました。シリンダーエンジンの潤滑システムは、オーストリア、ウィーンのアレックス・フリードマンによる8ジョイントシステムを使用していました。ブレーキシステムは当時としては複雑で、ハンドブレーキ、蒸気シリンダーブレーキ、エクスター型非常ブレーキ、リッゲンバッハ型後部圧力ブレーキが使用されていました。これらの機関車は、NISクラス250の同等品とともにテマングン-パラカン線で主流でしたが、0-4-2 T NISクラス230 (DKA B25) と同様にラック式機関車でしか通過できないジャンブ-ベドノ-ゲマワン間の急勾配のラック線でも運用できました。これらの線路での運用とは別に、NISクラス270はスマラン-グンディからスラバヤまでの線路でも運用されました。第二次世界大戦中、NISクラス270は日本軍によってC24に再番号付けされ、そのうち1ユニットが戦争中に損傷を受けました。^{[6] [7]}インドネシア独立後も、鉄道行政機関（PJKA、インドネシア鉄道総局）により、これらの機関車は依然として主にジョグジャカルタ/ヨグヤ地域に配置され、1970年代頃にはプルウォケルトなどの中部ジャワ地域にも分散されました。^{[8] [9]ジョグジャカルタ-マゲラン-パラカン線とアンバラワ線の廃止に伴って、多くのC24機関車の任務が終了し、そのうち14台のうちC24 07のみが}アンバラワ鉄道博物館に保存されています。

1929年から1930年にかけて、シュターツポールヴェーゲン（SS）はハノマーグ、ホーエンツォレルン、ボルジヒ、ヴェルクスポールから44台の2-6-2 T機関車を輸入し、SSクラス1700に分類された。これらのSS1700は、西ジャワの山岳地帯、特にバンドン-バンジャール線で混雑した旅客および貨物輸送に対応するためにSSによって必要とされていた。1929年の大恐慌のため、SSは南スマトラと西スマトラの部門向けのヨーロッパからの新型機関車の購入を延期せざるを得なかった。その結果、23台が南スマトラに、3台が西スマトラに割り当てられた。 [ 6 ] ^SS1700は汎用機関車として指定され、支線と本線の両方で貨物列車と旅客列車の運行に使用できた。さらに、これらの近代的な機関車は660馬力（hp）の出力があり、平坦な線路と山岳線の両方で動作でき、全長10.796 mm、動輪直径1.350 mmで、時速75キロメートル（時速46.6マイル）の速度に達することができました。 ^{[10] [11]} 1942年から1945年の日本占領中、SS1700はC30クラスに再番号付けされ、これらの機関車の多くはシンガポールやカンボジアと同様にマレー半島とインドシナに持ち込まれ、3ユニットはスマトラ島のムアロ-ペカンバル死の鉄道線に移動されました。さらに、日本人が海外に移管したものは1,000 mmにゲージが変更され、そのほとんどは終戦後にスクラップにされました。 ^{[11]現在、C3065とC3082のみが}タマン・ミニ・インドネシア・インダとルブクリンガウの交通博物館に展示されています。 ^{[7]また、C30クラスであると疑われる機関車が、}カンボジアのプノンペンの仏塔の前で放置された状態で記念碑として発見されました。

イタリア国鉄（Ferrovie dello Stato Italiane）は、1907年から1911年にかけて、急行列車用に151両の複式FSクラス680を製造した。1912年から1928年にかけて271両が製造されたFSクラス685は、その非複式かつ過熱型であり、非常に好評を博し、初期のクラス680のうち31両を除くすべてが685として改造された（クラスの機関車数は391両となった）。^[12]

イギリスのリーズのマニング・ウォードル社が製造した5台のタンク機関車が、1884年から1885年にかけてニュージーランドに供給されました。私鉄のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道(WMR) は、これらの機関車を建設、保守、現地サービス業務に使用しました。その後、1908年に3台がニュージーランド鉄道(NZR) W ^Hクラスとして引き継がれました。

プレーリー機関車の第2バッチはニュージーランド鉄道局の注文に応じて製造され、最初の10台の注文はイギリスのマンチェスターのナスミス・ウィルソン社に発注されました。これは後にNZR Vクラスになりましたが、政治的な干渉と重量超過のため、1890年まで運行されませんでした。

ニュージーランドの 3 回目のプレーリー機関車は、1884 年に WMR によって発注されました。その設計は NZR V クラスのものとほぼ同じですが、わずかに重くなっています。軽質燃料、石炭、木材など、入手可能な燃料を燃料として利用でき、WMR が運行を開始して間もない 1886 年に運行を開始しました。1908 年に NZR が同社を買収した際に、V クラスの機関車も授与されました。

1885年、ボールドウィン機関車工場はニュージーランドで4番目のプレーリー機関車を製造した。これらはNZR Nクラスとなった。1885年に納入された6両は以前のものとほぼ同じ設計であったが、ボールドウィンが供給した既製の部品を利用するよう改造されていた。1901年にはNZR向けにさらに4両が製造されたが、これらにはワルシャーツ弁装置で作動するピストン弁が取り付けられていた。1891年には、同じ設計でWMR向けにも2両の機関車が製造された。1908年、NZRがWMRを購入したことにより、これらの機関車はすべてNクラスに分類された。

1894年から1904年にかけて、ボールドウィン社はWMR向けに同様の機関車を4台製造した。1908年に、これらはNZRのNAクラスとNCクラスとなり、それぞれ2台ずつ製造された。

NZR のアディントン工場は1889 年にプレーリーの供給業者リストに加わり、2 台のNZR W クラスタンク エンジンのうち最初の 1 台を製造しました。その後、1892 年から 1901 年にかけて、同様のNZR WA クラスタンク エンジンが 11 台製造されました。

ボールドウィンはこれに続き、1898年に同様のNZR WBクラスプレーリー タンク機関車を10台製造しました。

1930年から1931年にかけて、ニュージーランドは4-6-2パシフィック機関車と4-6-4バルティック機関車を30年近く製造した後、主に入換と支線作業用に設計された NZR Cクラス2-6-2機関車24両を運用開始し、プレーリー計画を再開しました。

ポズナンの H. ツェギエルスキ金属工場は、1928 年から 1933 年にかけて、ポーランド国鉄 (PKP) 向けに OKl27 クラス2-6-2T機関車 122 台を製造しました。

1951年から1954年にかけて、ファブロック社はPKP向けに Ol49クラス2-6-2のテンダ機関車シリーズを116両製造した。

ルーマニアは、カイル・フェラーテ・ロマネ（CFR）の二次線で使用されていた古いハンガリーのMAV機関車を置き換えるために131.000クラスを設計しました。1939年から1942年の間に、レシツァ工場で合計67台の機関車が製造され、131.001から131.067まで番号が付けられました。^[13]

ロシアでは、2-6-2 が標準的な旅客用機関車でした。革命前の S (С) (Sormovskij) シリーズと革命後の Su (Су) シリーズ機関車がこれにあたり、後者は 1928 年に登場しました。革命前の S シリーズ機関車は、Su 機関車にはない特徴的な尖った先端を持っていました。接尾辞の「u」は「強化された」または「アップグレードされた」という意味のusilenny を意味します。Su シリーズ機関車はいくつかが稼働状態で保存されています。ただし、革命前の S シリーズ機関車は 1 台のみ残っており、番号は S.68 です。この機関車はサンクトペテルブルク鉄道博物館に保存されています。

Su はほとんどの幹線路線の標準的な旅客機関車であり、IS クラス 2-8-4、または後に P36 4-8-4 が使用されるのは主要な幹線路線のみでした。したがって、旅客マイルの大部分は Su (Су) によって牽引されました。

見た目的には、Su は、アメリカの影響を受けた高いランニングボード、バーフレーム、ボックスポックホイールが標準になる前の、最後の真のロシア風デザインでした。Su は、キャブの天井のクリアストーリー天窓やランニングボードの外側の手すりなどの特徴を保持していました。これらの手すりは、ランニングボードに氷が積もって非常に危険な厳しいロシアの冬のために設置されました。機関士が走行中の列車から転落して死亡したこともあり、プロムナードデッキスタイルの手すりの取り付けは、革命前の時代に皇帝が命じた安全対策でした。これらの特徴と、17 フィート (5.182 メートル) の高い積載限界が組み合わさって、機関車は独特のロシア風の外観になりました。^{[14] [15]}

世界初の2-6-2 プレーリー型機関車は、ケープ政府鉄道の新しいケープゲージ本線で​​運行を開始した最初の機関車でもあった。これらは2-6-2 サイドタンク機関車で、1875年から1879年の間に納入された。その後の注文で4輪炭水車も購入され、状況に応じてタンク車またはタンク炭水車の構成で機関車を運行することができた。これらの機関車は後にケープ2級と指定された。^[16]

1901年、ズールーランド鉄道会社は、ヴェルラムからトゥゲラ川までのナタール北海岸線の建設を請け負い、ボールドウィン機関車工場から建設用機関車として2-6-2サイドタンク式機関車を1台取得した。1903年に路線が完成すると、機関車はナタール政府鉄道の名簿に載せられ、クラスIに指定された。^[16]

ケープ政府鉄道（CGR）向けにニールソン・リード社が製造した最初の4台のプレーリー機関車は、後に南アフリカ鉄道（SAR）でクラス6Zに指定され、1901年に運行を開始したが、プレーリー特有の速度が上がると不安定になるという問題があった。そのため、すぐに2-6-4のアドリア海式車輪配置に改造された。^[16]

1903年にキットソン・アンド・カンパニーに発注された2台のCGR機関車は、ビッセル台車の設計が改良され、再び2-6-2プレーリー車輪配置で製造された。この2台の機関車は高速走行時に揺れる傾向が見られなかったため、2-6-2車輪配置を維持した。1912年にSARに統合されたとき、番号が再割り当てされ、クラス6Yに指定された。^{[16] [17]}

スイスには2-6-2のタンク機関車 が4つのクラスありました。

• 最初のものはボーデン湖・トッゲンブルク鉄道（BT）Eb3/5級（制限速度75km/h）で、1910年にマッフェイ社によって9両が製造され、1から9の番号が付けられた。7両は廃棄され、6号車はデガースハイムの記念碑として台座に載せられ、唯一赤い縁取りが施された9号車はバウマのヘリザウ・ダンプフ・ロキ・クラブによって保存されている。2015年までに、メンドリシオのサン・ゴッタルド・クラブがそれらを稼働可能な状態に修復し始めた。^[18]
• 2番目はスイス連邦鉄道（SBB）のEb3/5クラス（制限速度75 km/h）で、1911年から1916年にかけてスイス機関車・機械工場（SLM）で34両が製造され、5801から5834の番号が付けられた。このうち31両は廃車となり、5810号はコノルフィンゲンのベルンダンプファーン協会が保存し、^{[19] 5811号は}バーデンに記念碑として立っている。2015年までに、ブルッグのチューリッヒダンプファーグループがそれらを稼働状態に復元し始めた。^{[20] 5819号はブルッグの}SBBヒストリックが保存している。^[21]

• 3番目は、トゥーン湖鉄道(TSB) およびベルン・レッチュベルク・シンプロン鉄道グループ (BLS)の他の鉄道のクラス Ec 3/5 (制限速度 65 km/h) でした。1905年から1907年にかけて SLM によって 6 台の機関車が製造され、41 から 46 の番号が付けられました。1921/22 年に線路が電化された後、6 台すべてがオーストリア連邦鉄道に売却され、クラス 130 に再番号付けされました。
• 4番目はミッテルトゥルガウ鉄道（MThB）Ec 3/5級（制限速度60km/h）で、1912年にSLMによって4両が製造され、1から4の番号が付けられた。3両は廃車となり、3号車はロマンスホルンのVerein Historische Mittel-Thurgau-Bahnによって保存されている。この車両は時折、モスティンディーン急行と呼ばれる列車を牽引する。^[22]

1997年、MThB 3号機は20世紀フォックスのアニメ映画『アナスタシア』の機関車のプロトタイプとして使用され、ソビエト連邦の大陸用機関車2747号機の外観が与えられた。

イギリス初の2-6-2炭水車は、1908年にミッドランド鉄道のPaget機関車の試作機として開発されたが、失敗に終わった。 ^[23]その後、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の2つのクラスを除いて、炭水車にこの車輪配置が採用されることは稀となった。これらはクラスV2とクラスV4の混載機関車で、合わせて186両の機関車が製造された。^[24]

対照的に、2-6-2T 機関車は郊外の旅客サービスで非常に広く使用されており、特にグレート・ウェスタン鉄道(GWR) では 1903 年から 1947 年の間に 4 つの主要なクラスを製造しました。これらには、「ラージ・プレーリーズ」( 5100、3150、および6100クラス)、「スモール・プレーリーズ」( 4400、4500、および4575クラス)、および0-6-0 テンダ機関車から改造された非標準の3901クラスが含まれます。

鉄道運営部門は、米国のボールドウィン機関車工場で製造された2-6-2サドルタンク機関車 70 台を受け取りました。これらはフランスに輸送され、前線近くで使用されました。「カメ」というニックネームが付けられたこれらの機関車は、米国の森林鉄道で使用されていたサドルタンクからヒントを得たものと思われます。非常に小さな動力車を備え、急カーブを走行できました。戦後、残りの機関車 (63 台) はすべてベルギー国鉄に売却されました。残りはおそらく戦争中に破壊され、一部はスペアパーツとして分解された可能性があります。

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)のヘンリー・ファウラー卿は1930 年に2-6-2Tクラスを導入して成功を収め、これが 1935 年のスタンニアーと1946 年のアイヴァットによる同様のクラスの基盤となりました。

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)のナイジェル・グレズリー卿は、1930 年にV1 クラスと V3 クラスを導入しました。

英国で最後に製造された新型 2-6-2T 機関車は、1953 年から 1957 年にかけて製造されたBR 標準クラス 2 2-6-2Tでした。この設計は、以前のLMS Ivatt クラス 2 2-6-2Tから派生したものです。

2-6-2Tレイアウトは大型の狭軌機関車で人気があったが、線路軌間よりもはるかに広い火室を使用できるように設計が変更された。標準軌の2-6-2Tは通常、内側のフレームを持ち、火室は2番目と3番目の連結された車軸の間に配置される。一方、狭軌のものは外側のフレームを持ち、火室は3番目の連結された車軸の後ろで車輪から離れた場所に置かれる。そのため、後部の張り出しを最小限に抑えるために、燃料は後部の燃料庫ではなく、火室の横の燃料庫で運ばれる。

保存されている例としては、ウェールズ・ハイランド鉄道のラッセルやレイドル渓谷鉄道の機関車などがあります。

メイン州フランクリン郡の2 フィート( 610 mm ) 軌間のサンディ リバー アンド レンジリー レイクス鉄道は、狭軌2-6-2 の主要な使用者でした。

米国では、この形式は2-6-0 (モーグル)構成から進化しました。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(AT&SF) は 1901 年に米国でこの形式の先駆者となり、この形式の最大の車両ユーザーの一つとなりました。鉄道がこの形式で遭遇した問題には、複合シリンダー配管での蒸気漏れと、速度が速いときの不安定さがありました。前者の問題は、これらを単式 2 シリンダー機関車に改造することで解決しました。後者の問題には、4 輪のガイド台車を備えた新しい4-6-2 (パシフィック)形式が必要でした。プレーリー形式は、やや遅い高速貨物サービス用に、より小さな動力車で改造されました。これらの機関車は非常に長い耐用年数を楽しむ傾向があり、サンタフェ鉄道やその他の鉄道で、より新しく効率的な多くの蒸気機関車よりも長持ちしました。これは、重量が軽く、速度が良く、後進運転が良好であったためであり、支線での運用には貴重でした。

1902年、AT&SFには、当時としては最も高い220ポンド/平方インチ（1,517キロパスカル）のボイラー圧力を備えた2-6-2のボイラーが、41平方フィート（3.8平方メートル）の大きな火格子に取り付けられていました。^[1]

2-6-2 の車輪配置は、米国で 1,000 台以上存在した。このうち 100 台は、69 インチ (1,753 ミリメートル) を超える駆動子を備えた高車輪機関車であった。レイクショア & ミシガン サザン鉄道は、80 インチ (2,032 ミリメートル) の駆動子を備えた機関車を運行したが、これによって固有の不安定さが克服されたわけではなかった。米国では、他の国ほど旅客サービスで成功することはなかった。^[1]

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