南アフリカ クラス 16D 4-6-2

南アフリカ クラス 16D 4-6-2
ユニオン リミテッド 860 号、パール、2001 年頃
種類と起源 ♠ 60インチ（1,520 mm）連結ホイール付き ♥ 63インチ（1,600 mm）連結ホイール付き ♣ 22x26シリンダー - ♦ 23x26シリンダー 電源タイプ スチーム デザイナー ボールドウィン機関車工場 ビルダー ボールドウィン機関車工場 シリアルナンバー 58309-58310、58703-58707 モデル クラス 16D ビルド日 1925-1926 総生産量 7
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2 (太平洋)  • インド工科大学 2'C1'h4 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 30インチ（762 mm） 結合径 ♠ 60 インチ (1,524 mm) ♥ 63 インチ (1,600 mm) 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 60フィート3+3 ⁄ 16 インチ（18,369 mm）  • エンジン 30 フィート 8 インチ (9,347 mm)  • リード 6 フィート 10 インチ (2,083 mm)  • 連結 11フィート（3,353 mm）  • 入札 20 フィート 5 インチ (6,223 mm)  • テンダー台車 6 フィート 2 インチ (1,880 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 68フィート2+3 ⁄ 16 インチ（20,782 mm） 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート11+1 ⁄ 2 インチ (3,950 mm) フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ 18 LT 15 cwt (19,050 kg) ♥ 19 LT 2 cwt (19,410 kg)  • リード ♠ 18 LT 10 cwt (18,800 kg) ♥ 18 LT 10 cwt (18,800 kg)  • 連結 ♠ 18 LT 15 cwt (19,050 kg)  • 1番目にカップリング ♥ 19 LT 2 cwt (19,410 kg)  • 2番目に連結 ♥ 19LT（19,300kg）  • 3番目に結合 ♥ 19 LT 2 cwt (19,410 kg)  • トレーリング ♠ ♥ 14 LT 17 cwt (15,090 kg)  • テンダー台車 ボギー1: 33 LT 18 cwt (34,440 kg) ボギー2: 35 LT 10 cwt (36,070 kg)  • テンダー車軸 17 LT 15 cwt (18,030 kg) 接着剤重量 ♠ 56 LT 5 cwt (57,150 kg) ♥ 57 LT 4 cwt (58,120 kg) 機関車の重量 ♠ 89 LT 12 cwt (91,040 kg) ♥ 90 LT 11 cwt (92,000 kg) 柔らかい重量 69 LT 8 cwt (70,510 kg) 総重量 ♠ 159 LT (161,600 kg) ♥ 159 LT 19 cwt (162,500 kg) 入札タイプ KT（2軸台車） 燃料の種類 石炭 燃料容量 14 LT（14.2 t） ウォーターキャップ。 6,000 英ガロン (27,300 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ラウンドトップ  • 格子エリア 45平方フィート（4.2m 2） ボイラー： ​  • ピッチ ♠ 8 フィート 6 インチ (2,591 mm) ♥ 8 フィート7+1 ⁄ 2 インチ (2,629 mm)  • 直径 5フィート10インチ+1 ⁄ 4 インチ (1,784 mm)  • チューブプレート 17フィート10+5 ⁄ 8 インチ (5,451 mm)  • 小さなチューブ 181: 2インチ (51 mm)  • 大型チューブ 30: 5+3 ⁄ 8 インチ（137 mm） ボイラー圧力 ♠ 195 psi (1,344 kPa) ♥ 205 psi (1,413 kPa) 安全弁 ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス 164平方フィート（15.2m2）  • チューブ 2,453平方フィート（227.9 m 2）  • アーチチューブ 22平方フィート（2.0m2）  • 総表面積 2,639平方フィート（245.2 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 593平方フィート（55.1m2） シリンダー 二 シリンダーサイズ ♣ 22インチ（559 mm）ボア ♦ 23インチ（584 mm）ボア ♣ ♦ 26インチ（660 mm）ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ ♣ 30,670 lbf (136.4 kN) @ 75% ♠ ♦ 33,530 lbf (149.1 kN) @ 75% ♥ ♣ 30,710 lbf (136.6 kN) @ 75% ♥ ♦ 33,570 lbf (149.3 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス クラス 16D クラス内の人数 7 数字 860-866 ニックネーム ビッグバーサ 配達済み 1925-1926 最初の実行 1925 撤回 1972

1925 年の南アフリカ鉄道クラス 16D 4-6-2 は蒸気機関車でした。

1925年、南アフリカ鉄道は、4-6-2パシフィック型車輪配置のアメリカ製16Dクラス機関車2台を旅客列車に投入した。さらに5台の機関車が発注され、1926年に運行を開始した。^{[1] [2] [3]}

1924年12月15日、南アフリカ鉄道（SAR）の動力総監であるGEティトレンがアメリカ合衆国を公式調査した後、フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場に実験用機関車4台を発注した。そのうち2台は4-6-2パシフィック型車輪配置であった。これらの機関車はすべて1925年に納品された。2台のパシフィックはクラス16Dと指定され、860と861の番号が付けられた。^{[1] [2] [3]}

同じ製造業者から同じ出荷で到着した2つのマウンテンタイプは、クラス15Cと指定されました。クラス16Dと15Cは、ブルートレインの先駆けであるユニオンリミテッド（ヨハネスブルグからケープタウン）とユニオンエクスプレス（ケープタウンからヨハネスブルグ）の旅客列車の運行用に特別に設計されました。^{[1] [2] [3] [4]}

これらの機関車は、可能な限りSARの要件に準拠していましたが、最新のアメリカの鉄道工学の慣行も取り入れていました。これらの機関車は、ボイラーへのトップフィード、セルフクリーニング煙室、セラーのドリフトバルブ、連結された車輪の車軸ボックス、クランクピン、コネクティングロッドビッグエンドへのグリース潤滑など、当時のSARにとって新しいいくつかの機能を導入しました。^{[1] [2] [3]}

この機関車は大きさからすぐにビッグバーサというあだ名が付けられ、同時期のクラス15C機関車はビッグビルというあだ名が付けられた。最初の2台のパシフィックに続いて、1926年に同じメーカーからさらに5台の機関車が製造され、862から866まで番号が付けられた。 ^{[2] [3] [5]}

5インチ (127 mm) の厚さのバーフレームがあり、前部のバッファービームから後部のドラッグボックスまで伸びていました。ボイラーには、3つのコールポップ型安全弁とシュミット型過熱装置が装備されていました。火室には、レンガのアーチを支え、循環を改善するために、フレキシブルなサイドステーと水サイフォンアーチチューブが装備されていました。自動トリミング型の石炭バンカーを備えたタイプKTの炭水車は、石炭容量が14ロングトン (14.2 トン)、水容量が6,000英ガロン (27,300 リットル) で、水を補給せずにエンジンが100マイル (161 km) 走行するのに十分であると考えられていました。^[2]

16D型機関車は就役後、大幅な改良が行われた。最初の改良はシリンダーで、内径が22インチから23インチ（559ミリメートルから584ミリメ​​ートル）に拡大された。1941年には、7両の機関車すべてで連結輪の直径が60インチから63インチ（1,520ミリメートルから1,600ミリメートル）に変更された。車輪の直径が大きくなったことで牽引力が失われることを補うため、安全弁の設定を調整してボイラーの運転圧力を195ポンド/平方インチから205ポンド/平方インチ（1,340キロパスカルから1,410キロパスカル）に増加させた。^{[2] [6] [7]}

より大きなタイヤが装着されると、古いタイヤはそのままにして、ライナーとしてホイールセンターで折り曲げ、新しいタイヤをライナーの上に縮めて装着しました。連結された車輪の直径を大きくする慣行は、車輪間隔やその他の考慮事項が許す限り、AGワトソンが主任機械技師の任期中に開始し、後任に引き継がれました。車輪の大型化による牽引力の低下は、必要に応じてボイラー圧力を上げるか、シリンダーを大きくするか、またはその両方を行うことで補われました。この慣行により、大規模な修理の間隔が長くなり、修理にかかる1マイルあたりの費用が減り、機関車の速度が向上しました。^[2]

西ケープ州では、機関車が原因の小麦畑の火災が農家にとって大きな問題であり、賠償金を支払わなければならなかったSARにとっても大きな問題だった。1960年代後半、ケープタウンの機関車副監督のヨハネス・バーナードは、給水所などの敏感でない場所に機関車が停車しているときに、自動洗浄式の煙室と煙室の焦げを吹き飛ばす方法を発明した。走行中、余分な焦げは煙室のドアの下に取り付けられた箱に流された。当時の鉄道員の間では、これらの改造は完全に効果的ではなかったという意見が一致していたが、それでも少なくとも10年間は​​使用され続けた。^{[8] [9] [10] [11]}

これらの大型機関車と、その兄弟車であるクラス15C 4-8-2マウンテンタイプのビッグビル機関車の導入により、ケープタウンとヨハネスブルグ間の交通運用が完全に見直されました。パシフィック機関車はヨハネスブルグとボーフォート西間の616マイル (991 km) の区間で運行される予定でしたが、ビッグビル・マウンテン機関車はボーフォート西からケープタウンまでの340マイル (547 km) の区間で運行を開始しました。この区間は、ヘックス川鉄道のタウズ川とデ・ドールンズ間の区間で、勾配が1:40 (2½%) で、約22マイル (35 km) にわたって急カーブが続きます。^{[2] [3]}

1925年8月13日木曜日、ビッグバーサ860号は、後にブルートレインとなるユニオンリミテッドを牽引し、ヨハネスブルグからケープタウンまで956マイル（1,539キロメートル）を29時間で走破し、機関車の歴史に名を残した。復路では、860号はビューフォートウェストでビッグビル2060号からユニオンエクスプレスを引き継ぎ、ヨハネスブルグまで牽引した。^{[1] [2] [3]}

1台の機関車によるこの連続走行は世界記録となった。これ以前は、ケープタウン行きの2つの指定列車では、キンバリーおよびボーフォート・ウェストで機関車を交換して3台の機関車を使用するのが通例だった。通常の列車では、クラークスドープ、キンバリー、デ・アール、ボーフォート・ウェスト、タウズ・リバーで機関車を交換して、最大6台の機関車を使用することがよくあった。^{[1] [2] [3]}

大型の機関車が到着すると、クラス16Dは後にオレンジ自由国のブルームフォンテーンに転属し、そこから北のヨハネスブルグまで運行された。1939年にケープタウンに転属し、残りの勤務期間をウェリントンとマルムズベリー行きの高速ローカル通勤列車の牽引に費やした。ケープタウン発のクラワーメール旅客列車は、ボールドウィン・パシフィックにとって最後のまともな任務の1つだった。1971年までに、クラス16Dの旅客サービスでの日々は数えられ、貨物列車とピックアップ作業でのサービスが主流となった。1972年にサービスから撤退した。^{[1] [3] [11] [12]}

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  ビッグバーサNo. 860、ジョンストン リンク アンド ピン カプラー付き、1925 年頃
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  マガリスバーグ線の860号、1992年頃
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  2002年5月、モニュメント駅の860号車

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