ブエノスアイレスグレートサザン鉄道

ブエノスアイレスグレートサザン鉄道
1885 年のコンスティトゥシオン駅 (終点)
概要
その他の名前	南鉄道
状態	会社は消滅したが、一部の鉄道路線は稼働中
所有者	アルゼンチン政府
ロケール	ブエノスアイレス ラ パンパ リオ ネグロ ネウケン
テルミニ	ブエノスアイレス C. デ パタゴネス サパラ
歴史
オープン	1862 （1862年）
閉鎖	1948年; 76年前 （1948年）
テクニカル
軌道ゲージ	1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ)

ブエノスアイレス大南部鉄道（BAGS）（スペイン語：Ferrocarril del Sud）は、アルゼンチンで鉄道網を建設・運営したイギリス所有の広軌5フィート6インチ（1,676 mm ）の4大 広軌の一つであった。^[1]同社は1862年にエドワード・ラムによって設立され、初代ゼネラルマネージャーはエドワード・バンフィールドであった。1873年にブエノスアイレス郊外のバンフィールド駅が開業した際、この駅の名前の由来となった。1948年にフアン・ペロン大統領がアルゼンチンの鉄道網を国有化した後、同社は国営企業であるFerrocarril General Rocaの一部となった。

ブエノスアイレスのコンスティトゥシオン広場の市場には、リアチュエロ川を渡って「ガルベス橋」を通って州南部からやって来る荷馬車が運ばれていました。この輸送は費用がかかりすぎたため、商品を長距離運ぶことはできませんでした。1860 年には、ウールと皮革を積んだ荷馬車 7,416 台がコンスティトゥシオンに到着しました (各荷馬車には 100 kg の荷物を 25 個積載可能)。

旅客輸送の状況も同様でした。馬車は、ロボス、カニュエラス、5 月 25 日、サラディージョ、ドロレスへ月に 3 回、タンディルとロベリアへ月に 2 回、バイア ブランカへは 1 回だけ運行していました。馬車には、川や​​小川を渡るのを手伝ってくれる「クアルテアドール」が同行していました。また、ブエノスアイレス大都市圏のロマス デ サモラにあるパルペリア「ラ ボティカ」などの途中停車場もありました。

この輸送方法にはいくつかの欠点がありました。道路の状態は良くなく、川のせいで乗客は道から何十キロも外れなければなりませんでした。馬車は平均して 1 日 80 キロを走行しました。

このため、コンスティトゥシオン広場は、ブエノスアイレス市と州南部を結ぶ大きな鉄道の終着駅を建設する最初の選択肢となりました。

1861 年 8 月、イギリスの実業家エドワード ラムは、コンスティトゥシオンからブエノスアイレスから 120 km 離れたチャスコムス市まで鉄道を敷設する許可を申請しました。ラムはブエノスアイレス政府に 100 万ドルの保証金を提示しました。ラムの提案は下院で議論され、鉄道はアルゼンチン国家の発展に必要であると結論付けられました。フアン B. アルベルディは、「鉄道はアルゼンチン共和国をあらゆる議会よりもうまく結びつけるでしょう...両極端を結ぶ「鉄の道」がなければ、国は常に分裂し、あらゆる立法命令に反対して分裂するでしょう」と述べました。

最終的に、1862年5月27日、ブエノスアイレス議会は、アルゼンチン大統領バルトロメ・ミトレにエドワード・ラムとの契約締結を認める法律を公布した。政府は、建設費用に対して40年間で7%の利子を要求した。一方、会社は拠出金、税金、関税の支払いを免除された。鉄道会社は郵便も無料で運ばなければならなかった。会社が補償として建設費用の20%を追加で提供しない場合、政府は鉄道とその資産を没収することができた。線路の軌間はブエノスアイレス西部鉄道と同じでなければならず、会社はモンセラートやブエノスアイレス市内の他の戦略地点への路面電車路線を建設することができた。契約は、1862年6月12日にアルゼンチン政府によって正式化された。

11 月 12 日、特許によって提案された地図に基づいて鉄道のルートが承認されました。政府は鉄道がサン ビセンテを横断することを望んでいましたが、地形が不適切でした。その結果、線路のルートは、線路を延長するのに適した地盤があるラ パス (現在のロマス デ サモラ) に変更されました。ルートはラ パスからサンボロンボンまで延長されます。

ラムはブエノスアイレスで鉄道建設の資金を調達しようとしたが、うまくいかなかった。その結果、彼はロンドンに行き、そこで銀行家のベアリングとデイビッド・ロバートソンが鉄道建設の資金を会社に融資することに同意した。有限責任会社ブエノスアイレスグレートサザン鉄道が設立され、その定款は1863年に承認された。同社はサミュエル・ペトロ＆E・ラッドに、土地、駅、工場、車両を含む鉄道全体の建設を651,000ポンドで引き受けるよう依頼した。同社は14,000ポンドで、工事監督のために技術者のトーマス・ラムボールを雇った。

工事が始まろうとしていたとき、ウィリアム・ウィールライト（アルゼンチン中央鉄道の所有者）は、BAGSRの工事をボイコットしようとし、競争力のある鉄道を建設した他の英国企業との協力を拒否した。彼はまた、BAGSRが路線建設で自分の会社（CAR）よりも多くの利益を得たと主張した。ブエノスアイレス州知事は、問題が解決するまで契約に署名することを拒否した。最終的にロバートソンは22,000ポンドの賄賂を支払った。新しい契約条件では、路線はドロレスとアズールまで延長されることが決定された。

1864 年 3 月 7 日、現在コンスティトゥシオン駅がある場所で工事が始まりました。その前に、アルゼンチン大統領バルトロメ・ミトレとブエノスアイレス州知事マリアノ・サアベドラが出席した式典で盛大な祝賀会が開かれました。

鉄道の最初のセクション (ブエノスアイレスからジェペナーまでの 77 km) は 1865 年 8 月 14 日に開通しました。12 月までにチャスコムス(113 km)まで延長されました。この小道には合計 11 のエスタシオンが建設されました: コンスティトゥシオン広場、バラカス アル シュッド (現在のアベジャネーダ)、ロマス デ サモラ、グルー、サン ビセンテ (現在のアレハンドロ コルン)、ドムセラール、フェラーリ (当時はコロネル ブランドセン)、ジェペナー、ファシオ (当時)アルタミラノ)、ガンダーラ、チャスコムス。

車両は、ロバート・スティーブンソン社製の機関車8台、ブラウン・マーシャル社製の一等車と二等車38台^[2]、貨物輸送用の貨車184台で構成されていた。

この路線はコンスティトゥシオンとバラカスの間を除いて単線であったが、バラカスに工場と車両基地があったため、列車の通行を容易にするために 複線が建設された。

時が経つにつれ、バラカス アル ノルテ駅 (現在のイポリト イリゴイエン駅、1866 年)、ブルサコ駅(1867 年)、ラヌース駅(1868 年) などの駅が追加されました。グレート サザン鉄道は 1870 年まで線路を延長しませんでしたが、利益は年々増加しました。1870 年には、この路線は 516,993 人の乗客と 54,116 トンの貨物を運びました。

技術者たちが最初に見つけた大きな障害は、ブエノスアイレス連邦区の南の境界を定めるリアチュエロ川でした。川を渡るには二重橋を架ける必要がありました（コンスティトゥシオンからバラカスまでが複線だったため）。そのために、川の両側に3つの鉄の円筒が置かれ、コンクリートで埋められました。橋はこれらの円筒の上に架けられました。^[3]

BAGSRがリアチュエロ川に建設した最初の橋は44年もたたなかったため、1909年に可動橋に置き換えられ、1982年に路線が電化され、古い鉄製の橋がコンクリート製の新しい橋に置き換えられるまで稼働しました。^[3]

1880 年までに、GSR 線は 562 km の建設距離に達しました。コンセッション契約では、線路はドロレスまたは中央政府が決定する任意の都市まで延長されることが定められました。同社は 1871 年にアルタミラーノからリオ サラド (現在のヘネラル ベルグラノ パルティド) までの支線を建設しました。1 年後、線路はラス フローレスまで延長され、最終的に 1876 年にアスール市に到達しました。

建設された駅には、ランチョス、ビジャヌエバ、ボヌマン、サラド、チャス、サン ペドロ (当時はニュートン)、ロサス、ラス フロレス、コロラド (当時は D. ハロステギー博士)、パルド、カチャリ、パリッシュ、ピネド、アズールなどがあります。

チャスコムスへの支線はドロレスまで延長されました (この新しい区間は 1874 年に開通しました)。新しく建設された駅は、モナステリオ、レサマ、ゲレーロ、タイヤデ (現在のカステリ)、セヴィニェ、ドロレス (203 km) です。

ロマス デ サモラ駅の元の建物は、1870 年代初頭に、より現代的な建物に建て替えられるため取り壊されました。新しく建設された駅は、テンペリー駅(1871 年)、アドログエ駅(1872 年)、バンフィールド駅(1873 年) です。当時、テンペリーはラヌスからブルサコにかけて小さな農場が広がる小さな町でした。最寄り駅はロマス デ サモラ駅で、幹線道路 (現在のパボン通り) 沿いに家がいくつか建っていました。

この地域に多くの土地を所有していたホルヘ・テンパーリーは、鉄道駅の建設に関心を示し、駅を建設する土地を寄付しました。こうして、1871 年に原始的なテンパーリー駅が開業しました。数年後、駅は現在の場所に移されました。

1877 年、BAGSR はコンスティトゥシオン駅に貨物列車用の新しい倉庫を建設し、貨物駅 (ブエノスアイレスのソラ) を建設するための土地を取得しました。同社はまた、バラカス アル スッド駅の倉庫の容量を増加しました。同年、すべての線路が交換され、複線がバラカスからアルタミラーノまで延長されました。

1871 年、同社は 2 つの主要支線を通じてネットワークを拡大し始めました。最初の支線はアルタミラーノからアスール (ランチョスやラス フローレスなどの都市を接続) まで伸び、もう 1 つの支線はチャスコムスからドロレスやアヤクチョ (1880 年に開設) まで伸びました。

ブエノスアイレス政府による会社の没収の可能性があるという噂もあった。そのため、会社のディレクトリはフランク・パリッシュとCOバーカー（それぞれ会社の社長と秘書）をブエノスアイレスに派遣し、政府と交渉して特許の取り消しを回避することとした。最終的に両者は合意に達し、BAGSRは路線の2つの延長線を建設することで妥協した。1つはアスールからバイアブランカまで、もう1つはアヤクチョからタンディルまでである。1881年10月に締結された契約では、列車はその後3年以内にタンディル市に到着すると定められていた。

アヤクーチョからの路線の延長は 1882 年に始まりました。駅はマリ・ブラス・デールズが所有していた土地に建設され、同社はそれを 20 万ドルで取得しました。

1883年5月6日、最初の列車がタンディルに到着した。9月1日、路線の正式な開通が公布された。^[4]

1884 年までに、ブエノスアイレス州には多くの町が設立されました。その中には、アズール(1832 年設立)、エスペランサ (現在のアルベアル将軍、1854 年)、ラス フロレスと5 月 25 日(いずれも 1856 年)、タパルケ(1863 年)、サラディージョ(1864 年)、アレナレス (当時アヤクーチョ、1866 年)、オラバリア( 1867年）とベニート・フアレス（1874年）。

これらの都市間の移動はまさに長旅でした。ほとんどの場合、使用された車両は「ガレラ」、つまり多くの乗客を乗せられる大きな馬車でした。これらの車両は、攻撃や襲撃を撃退するための銃を運び、1日で80kmを移動できました。

1866年、アルゼンチン政府と海運会社アギーレ・イ・ムルガは、ブエノスアイレス、バイアブランカ、カルメン・デ・パタゴネス間の旅客および貨物輸送サービスを確立する契約を締結しました。契約では、会社はサービスの対価として毎月航海を行うことが定められていました。

BAGSR は路線をオラバリアまで延長し、1883 年 3 月にサービスを開始しました。線路は拡張を続け、 10 月にはヘネラル・ラマドリッドまで到達しました。最終的に路線は 1884 年 4 月にバイアブランカ市まで到達し、7 月 7 日に旅客サービスを開始しました。ブエノスアイレスからバイアブランカまでの移動には 24 時間かかりました。1884 年までに、BAGSR は 1,025 km の運行距離を誇るアルゼンチン最大の鉄道になりました。

バイアブランカへの路線が建設されていたのと同時期に、同社はその都市に港を建設する準備を整えた。ドックは鋼鉄製で、1885年に完成した。8台のクレーン、5本の線路があり、長さ300メートル、幅200メートルである。^[5]

もう一方の支線は 1885 年にベニート フアレスまで延長され、1886 年 4 月にトレス アロヨス市に到達しました。同社はトレス アロヨスからバイア ブランカまで線路を延長する許可を得ました。工事は 1891 年 12 月に完了しました。

1866 年、ブエノスアイレスとエンセナダ港鉄道が一般向けにサービスを開始しました。このプロジェクトはブエノスアイレス港に代わる新しい港を建設するものでした。しかし、このプロジェクトは中止され、港は建設されませんでした。1882 年にラプラタ市が設立されると、その市に終着駅がある新しい鉄道が建設されました。工事は、当時ブエノスアイレス政府が所有していたブエノスアイレス西部鉄道によって行われました。新しい鉄道の建設により、BAEPR の拡張の可能性は制限されました。

BAWR が建設した支線のひとつは、トロサからマグダレナまで伸びており、1888 年に BAEPR がこれを買収した。同社はまた、ブランセン - リングレット支線を買収して事業拡大を図った。BAEPR はまた、バルトロメ・バビオ (ブエノスアイレス州南部のマグダレナ近郊の小さな町) からアルバレス・ジョンテまでの路線を建設し、1892 年に開通させた。翌年、支線はマグダレナ・パルティドのアタラヤまで延長された。

1897 年にブエノスアイレス中央駅が火災で焼失したため、BAEPR は終点駅をラ ボカ地区の Casa Amarilla に移転せざるを得なくなりました。その結果、BAEPR の列車がコロン通りを走るために使用していた高架橋は使用されなくなりました (後に解体されました)。そのため、同社が輸送する乗客数 (および利益) は大幅に減少しました。

1898 年 7 月 1 日、ブエノスアイレス・エンセナダ港鉄道はグレートサザン鉄道に買収されました。

鉄道の修理工場はもともとバラカス・アル・スッド駅にあり、その後ソラに移転し、15年以上そこで営業していました。路線の拡大により、工場の収容能力を超えてしまいました。工場を拡張する十分な場所がなかったため、会社の管理者は路線のどこかに新しい施設を設置する可能性を検討しました。

そのため、1901年にコンスティトゥシオン広場から11km離れたレメディオス・デ・エスカラーダに新しい工場が建設されました。これは南米最大の工場で、約2,700人の労働者が働いていました。主に修理作業でしたが、工場には機関車や鉄道車両のあらゆる部品を製造できる設備がありました。1925年にブエノスアイレス・パシフィック鉄道会社からバイアブランカ・アンド・ノースウェスタン鉄道の運営を引き継いだとき、同社はバイアブランカにある後者の工場を買収しました。

レメディオス・デ・エスカラーダで工場が活動を開始したのと同時に、会社は工場の従業員のために住宅を建設する計画を立案しました。この住宅団地は「コロニア・フェロビアリア」と名付けられました。

1940 年代の終わりまでに、エスカラーダの作業場は一種の工場となり、機関車や客車のあらゆる種類の部品やスペアパーツが製造されるようになりました。

1886年9月26日、夏季には主要な観光地であった同名の都市のマルデルプラタ駅に最初の列車が到着した。 ^[6]

BAGSR は大西洋岸で事業を拡大し、他の都市への路線を建設しました。1892 年 2 月、アヤクチョからバルカルセへの支線が開通しました。8 月には、この路線はネコチェアの隣の小さな町、ケケンまで延長されました。ケケンには、この州の主要な港の 1 つがありました。

1910 年、マル デル プラタはアルゼンチンの主要な海岸都市で、夏には膨大な数の観光客 (そのほとんどは貴族) が訪れていました。乗客の交通量が多いため、鉄道駅は収容能力を超え、市当局は会社に設備の拡張を要求しました。会社は、駅が混雑するのは 1 年に 2 か月 (アルゼンチンの夏季) だけだと主張して、この要求を常に拒否していました。

20 世紀の最初の 10 年間、マル デル プラタの都市開発はダウンタウンから南西部 (海岸に最も近い) に移ったため、鉄道駅は観光客が宿泊する住宅やホテルから遠く離れていました。1908 年 6 月、議会は法律 5.535 を公布し、マル デル プラタに新しい駅を建設することを BAGSR に許可しました。

新駅の建設は承認されていたが、旧駅の取り壊しに反対する近隣住民委員会（マルデルプラタの開拓者ペドロ・ルーロが率いる）は、旧駅の保存を要求した。同社のマネージャー、パーシー・クラークは近隣住民の要求を受け入れざるを得なかった。市の住民とのもうひとつの対立点は、新線の路線だった。同社は新駅を海岸近くに建設したいと考えていたが（コスト削減のため）、近隣住民は駅を市内の最も人口の多い地域から離れた場所に建設するよう要求した。最終的に、BAGSR は近隣住民の要求する場所に新駅を建設することに同意した。

工事は1909年に始まり、駅舎の建設が始まった1年後に完了しました。会社のプロジェクトには、ミラマール市への線路の延長も含まれていました。マルデルプラタの新しい駅（「マルデルプラタ南」と命名）は1910年12月1日に開業しましたが、メインの建物はまだ完成していなかったため、1910年から1911年の夏季には仮の木造構造物が一般に公開されました。

旧駅（「マルデルプラタノルテ」に改名）は引き続き稼働していたため、新駅は夏季のみ使用されました。新駅には、2つの大きなプラットフォーム、本館、郵便倉庫、信号室がありました。新駅が開業すると、旧駅に到着するすべての列車は南駅に到着するように再プログラムされました。1日あたり合計4つのサービスがあり、その中には急行サービスが2つ含まれていました。しかし、開業の数日前に、BAGSRは、プログラムされている他の3つの列車はミラマーでルートを終了しなければならず、南駅への経路を変更できないため、急行サービスのみが新駅に到着するように政府に要請しました。

要請は承認され、新駅には急行列車のみが停車することになった。

BAGSR は開業以来 1890 年代まで、かなりの規模で拡大しました。以下に、この期間に鉄道が到達した主要都市の一部を示します。^{[7] [ページが必要]}

1884年以来、BAGSRはドロレスからマル・デ・アホ（ブエノスアイレス州の大西洋岸）まで線路を延長する案を提示したが、このプロジェクトは実行されなかった。

1885年、政府はダビラ・イ・コンパニア社に、オラバリア駅から出発し、サン・ハシント採石場（同社が運営）に至る路面電車路線の建設を許可しました。この路線は1889年にダビラ社からBAGSR社に移管され、1893年に一般公開されました。

1908 年にヘネラル グイドからフアンチョ (ヘネラル マダリアガに停車)までの支線が開設され、1912 年に最終的にヴィヴォラータに到着しました。他の路線としてボスケス -ベラサテギ、ネウケン-サパラ、アルバレス ジョンテ - ラス ピピナスなどが開通し、それまでの総延長は 6,082 km でした。

ラプラタ市の創設は鉄道網の発展に貢献しました。ブエノスアイレス西部鉄道は、同市からアエドまで、州を南から西に横断する路線を建設しました。

BAGSR の経営陣は、両鉄道を統合してコンスティトゥシオン駅とラプラタ駅を結び、ラプラタ行きのサービスを持つブエノスアイレス・エンセナダ港鉄道と競争する機会を見出しました。西部鉄道の経営陣も、両路線の接続に関心を示しました。

そのため、1884年2月にホセ・マルモル駅とテンペリー駅の間にジャンクションが開設されました。このジャンクションにより、コンスティトゥシオンとラプラタの間で旅客と貨物の運行が可能になりました。新しいテンペリー駅舎は1888年に開業しました。^[8]

1906年にBAGSは、チリ国境から115km離れたサパラからアンデス山脈を越えてチリのロンキマイの町まで線路を延長することを提案した。資金不足のため、線路は建設されなかった。^{[9]これにより、1910年に開通したアルゼンチンの}メンドーサとチリのロスアンデスを結ぶトランスアンディーヌ鉄道に加えて、 2国間の鉄道接続が提供されるはずだった。

その他の幹線便には、ブエノスアイレスからボリバル経由カルウエ行き、マイプ経由タンディル行き、チャスとアヤクチョ経由ネコチェア行き、バイアブランカからラ・パンパ県のトアイ行き、コルドバ県ウインカ・レナンコ行きの便が含まれていた。

BAGSR はコンスティトゥシオンとマルデルプラタを結んでいたが、大西洋岸に隣接する農業生産者は BAGSR 駅まで牛を長距離移動させなければならなかったため、海岸沿いに鉄道は走っていなかった。そのため、彼らは BAGSR に支線を敷設し、長距離移動を回避して商品を販売できるようにしてほしいと要請した。さらに、生産者の 1 人が土地の一部を会社に売却し、支線71.68 km 地点のヘネラル・グイドから「ディビサデロ」駅 (現在のヘネラル・マダリアガ) を建設することができた。 ^[10]

グラル・グイドから建設されたこの支線は、1907年11月7日にフアンチョに到着した。1912年までに線路はビボラタまで延長され（中間駅が3つ建設された）、そこでコンスティトゥアシオン-マルデルプラタ本線に接続され、本線に問題があった場合に両地点間の列車の代替経路となった。^[10]

経済面では、鉄道の開通によりこの地域の生産量が増加した。牛以外にも、生産者はリンゴや薪を商業化した。そのための小さな支線がいくつか敷設された。その支線のうちの1本は、現在RP 11とRP 74の交差点がある地点、ピナマルの入り口のすぐ近くまで達していた。しかし、その支線のほとんどは1940年代に撤去された。^[10]

1930年までに、同社はおそらくこの地域で最大の大企業となった。その資産には、8,000 kmの線路、504の駅、857台の蒸気機関車、955台の客車、16,602台の客車、30,000人を超える従業員が含まれていた。フェロカリル・デル・スッドは、ブエノスアイレス州のいくつかの都市の発展にも貢献した。この鉄道は郊外地域と首都を結び、農産物をブエノスアイレス、ネコチェア、バイアブランカの港に運んだ。同社とその子会社は、リオネグロ州で果樹園、バイアブランカで発電所、ラベンターナのクラブホテル、ミラマールで別のホテルも経営していた。

同社はまた、インヘニエロ・ホワイト港と、蒸気船 4 隻を収容できるドックも建設しました。他の英国所有の鉄道会社とともに、BAGSR はコモドロ・リバダビアの「Compañía Ferrocarriles de Petróleo」に参加し、各社に機関車用の燃料油を供給しました。

BAGSR は 1920 年代後半にピークに達しました。しかし、コストの増加、アルゼンチン ペソの切り下げ、道路交通量の増加により、会社の利益は減少しました。

当時のアルゼンチン大統領フアン・ドミンゴ・ペロンがアルゼンチン鉄道の国有化に署名した後、ブエノスアイレス大南部鉄道は「フェロカリル・ヘネラル・ロカ」に改名されました。

バイアブランカの港の一つ、プエルト・インヘニエロ・ホワイトは、穀物輸送量の増加に対応するため1908年に2基の穀物倉庫を設置した会社によって建設され、4隻の蒸気船が停泊できる桟橋も建設された。この会社は、他の英国所有の鉄道会社とともに、コモドロ・リバダビアのコンパニア・フェロカリレス・デ・ペトロレオに資金的利益を有しており、同社の油井はこれらの鉄道会社が使用する燃料油の大部分を供給していた。この鉄道会社は、リアチュエロ川の河口にあるブエノスアイレスのサウス・ドックを管理・運営していた。

リオ・ネグロ渓谷からの穀物、家畜、果物などの貨物輸送の多くは季節的なものであり、夏季のマル・デル・プラタ、ミラマール、ネコチェアへの観光輸送も同様であった。ブエノスアイレスとバイア・ブランカ周辺の郊外サービスを除けば、主な交通の流れは、この2都市間とその先を結ぶ3つのルートであった。ラス・フローレス、オラバリア、コロネル・プリングルズを経由する直通線、オラバリアからヘネラル・ラ・マドリードとサアベドラを経由する変種、またはラス・フローレスとトレス・アロヨスを経由する。バイア・ブランカを越えてプラザ・ウインクル油田を経由しネウケン州のサパラに至るサービスは、当初はバイア・ブランカ行きの列車の直通客車で提供されていたが、すぐにブエノスアイレスから別個の完全列車を運行する必要があるほどに発展した。

1907 年から 1914 年にかけて、アルゼンチンの鉄道会社は年間平均 1,800 km の路線延長 (同時期のヨーロッパのどの国よりも長い) を達成し、総延長は 33,000 km に達しました。第一次世界大戦が始まると、アルゼンチン鉄道の「黄金時代」は終わりました。1917 年から 1922 年にかけて建設されたのはわずか 100 km でした。

英国企業もまた、コストの上昇、国際貿易の減少、労働者組合の衰退に対処する必要があった。マルセロ・T・デ・アルベアル（1922年にアルゼンチン大統領に選出）は英国企業との協力を奨励し、英国企業は戦後の大恐慌から立ち直り、1921年以降は年間5%（1924年以降は9%）の利益増加を達成した。

しかしながら、1930 年代の大恐慌と、自動車輸送用の道路を大量に建設する計画 (このために政府は、国道の開発、計画、保全を担当する「Dirección Nacional de Vialidad」という部署を設立した) により、アルゼンチンの英国鉄道会社にとって極めて困難な状況が生まれた。

自動車輸送の増加により、鉄道会社の投資は大幅に減少しました。多くの路線が建設され始め、その一部は鉄道線路と平行する経路を持つようになり、自動車は鉄道と競合しました。英国企業はまた、鉄道会社の輸送独占を回避するために国政府が実行した計画により、拡大する道路網上の輸送との競争の激化に直面していました。

1939年から1945年のヨーロッパ戦争中を除いて、蒸気機関車のほとんどは英国で製造され、アルゼンチンがほぼ自給自足していた燃料である石油を燃料としていた。機関車の運転に適した石炭は地元では入手できず、輸入しなければならなかった。収穫期には2000トンを超える最も重い貨物列車は、3部連結のガレット機関車で牽引されることが多かった。

1948年、フアン・ペロン大統領の時代にアルゼンチンの鉄道網全体が国有化されたとき、BAGSは国営アルゼンチン鉄道の6つの部門の1つであるヘネラル・ロカ鉄道の一部となった。同時にロカ鉄道は、カルメン・デ・パタゴネスからバリローチェまでの路線、幅750 mm（2フィート 5インチ）の鉄道を含む旧国営パタゴニコス鉄道を吸収した。+インヘニエロ・ヤコバッチエスケルまでの1 ⁄ 2 インチ)狭軌線(愛称ラ・トロチータ)と、フランス所有のロサリオ・アンド・プエルト・ベルグラーノ鉄道の南半分。

• ヘネラル・ロカ鉄道
• アルゼンチンの鉄道輸送

• ルイス、コリン・M（1983年）。アルゼンチンにおけるイギリス鉄道1857-1914年：外国投資の事例研究。アスローン・プレス（ロンドン大学ラテンアメリカ研究所向け）。
• Purdom, DS (1977)。『パンパスのイギリス蒸気機関車』ロンドン: Mechanical Engineering Publications Ltd.
• ウィリアム・ロギンド (1937)。Historia del Ferrocarril Sud 1861–1936。ブエノスアイレス：社説Ferrocarril Sud。

ウィキメディア・コモンズには、 BA グレートサザン鉄道に関連するメディアがあります。

• 20 世紀のブエノスアイレス グレート サザン鉄道に関する文書と切り抜きZBWのプレス アーカイブ