ニューファンドランド鉄道

ニューファンドランド鉄道

ニューファンドランド鉄道の地図
概要
本部	ニューファンドランド、セントジョンズ
報告マーク	NFLD
ロケール	ニューファンドランド
運行日	1898–1949（CNに統合）、1988年に廃止
テクニカル
軌道ゲージ	3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )

ニューファンドランド鉄道は、1898年から1988年までニューファンドランド島で運行されていた狭軌鉄道である。総線路長は906マイル（1,458 km）で、北米で最長の3フィート6インチ（1,067 mm）狭軌鉄道であった。^[1]

1880年、ニューファンドランド議会の委員会は、植民地の首都セントジョンズから西に547km (340マイル)離れたホールズベイまで狭軌鉄道を建設することを勧告した。建設は1881年8月にブラックマンシンジケートによってアバロン半島で開始された。1884年までに、ニューファンドランド鉄道会社は破産する前に、西に92km (57マイル)のウィットボーンまでの鉄道を建設した。

破産したニューファンドランド鉄道会社の債券保有者は、ブリガスジャンクションからハーバーグレースまでの43km（27マイル）の支線（ハーバーグレース鉄道）の建設を継続し、同年11月までに完成した。^[2]

植民地政府は、1886年から1888年にかけて、 ウィットボーンのジャンクションからプレイセンティア港までの支線を建設することを約束した。

植民地政府は、行き詰まったプロジェクトをホールズベイまで継続するため新たな投資家を求め、1890年6月、スコットランド生まれでモントリオール在住の鉄道技師/請負業者ロバート・ギレスピー・リードが、路線の建設と運営に同意した。1892年までに、リードの労働者がエクスプロイツ川の中間点に近づいたとき、政府は終点をホールズベイから約400 km (250 mi)西のセントジョージ、そして最終的にポートオーバスクに変更した。路線自体は、エクスプロイツ渓谷を上ってガフトップセイルズ(島で最も標高の高い地形の1つ) を越え、エクスプロイツ川の北岸で海岸から離れ、内陸に迂回した。このシステムの延長は、当初ニューファンドランド北部および西部鉄道として運営され、そのためにリードは1マイルあたり合計5,000エーカー (13 km ² /km) の土地を与えられた。

西のポート・オー・バスクへの新線は、1894年から1898年の間に完成しました。同時に、リードはポート・オー・バスクからカボット海峡を渡ってノバスコシア州ノースシドニーまで渡るフェリーサービスを提案し、スコットランドで蒸気船を建造する契約を結びました。ブルースは1897年の秋に到着しましたが、それはポート・オー・バスクまでの線路が完成する前のことだったので、ケープ・ブレトン島への最初の航路はリトル・プラセンティア湾からでした。1898年6月29日、最初の旅客列車がポート・オー・バスクに到着し、ブルースは乗客を乗せてノースシドニーに向けて出航しました。

その年の後半、植民地政府は、島全体の鉄道システムを統一するため、倒産したニューファンドランド鉄道会社とその姉妹会社ハーバーグレース鉄道、および政府所有のプラセンティア支線の運営を引き継ぐようリードの会社を説得した（1998年鉄道契約として知られる）。リードの会社は、完全な所有権と土地の寄付と引き換えに、50年間路線を運営することに同意した。また、セントジョンズの政府の乾ドックと電信システムも購入した。リードの会社は、島の周りとラブラドールへの沿岸フェリーとして運航する8隻の新しい蒸気船を購入した。

リードにこれほど多くの資産が与えられたことで論争が起こり、1901年に契約は修正され、すべてがリード・ニューファンドランド・カンパニーという有限責任会社のもとに置かれることとなった。

リードによる植民地での鉄道開発は、島の天然資源の潜在力に注目を集めるようになった。1903年、リード家はセントジョンズのビジネスマン、ハリー・J・クロウと提携し、ボットウッド、ノリスアーム、ガンボ、ガンダーベイ、ポイント・リーミントンの森林権を購入した。1904年、ハームズワースというイギリス人投資家がグランドフォールズにパルプと製紙工場を建設する意向を表明し、1905年1月7日、ハームズワース、リード、植民地政府の提携に基づいてアングロ・ニューファンドランド開発会社（AND）が設立された。ボットウッドは、完成したパルプを出荷するための深水埠頭と倉庫の建設により拡張された。 2 つの鉄道を結ぶために、AND は狭軌のボットウッド鉄道 (リード ニューファンドランド カンパニーの線路と同じ軌間) を 1908 年に建設し、1909 年に完成させました。この鉄道は後にグランド フォールズ セントラル鉄道に改名されました。

リードは 1908 年に亡くなりましたが、彼の会社はニューファンドランド島内陸部の鉱業と林業の発展の先導役となりました。ただし、事業全体は引き続き損失を被りました。1909 年から 1910 年代にかけて、植民地政府は追加の支線を建設する契約を結びました。主な工事には次のようなものがありました。

• ボナビスタ行きの路線
• トレパシーへの路線
• ハーバーグレース線をカーボニアーからベイデベルデまで延長する
• いくつかの小さな支線があり、そのうちのいくつかは整地されていたが、レールは設置されていなかった。

1920年代初頭までに、リード・ニューファンドランド会社の損失は増大し、1923年に植民地政府は鉄道和解法を可決し、鉄道システム全体の運営契約をキャンセルして鉄道を政府の管理下に移しました（国有化の一形態）。リード・ニューファンドランド会社に属していた土地の一部は、コーナーブルックのパルプ・製紙工場を開発する取引の一環として政府によって使用されました。

この鉄道は当初ニューファンドランド政府鉄道と呼ばれていましたが、1926年にニューファンドランド鉄道に短縮されました。1949年3月31日の連邦成立まで自治領政府の所有物であり、その後連邦政府のカナダ国鉄に移管されました。

1925年、アメリカ製錬精製会社（ASARCO）は鉱石中の個々の金属を回収する方法を完成させ、ANDと提携してブッカンズの鉱山を開発しました。この鉱山はミラータウン鉄道によってニューファンドランド鉄道に接続され、^{[3] [4]}狭軌 も3フィート6インチ（1,067 mm ）でした。

第一次世界大戦中は鉄道の輸送量が増加したが、1930年代後半から1940年代前半にかけての軍​​事関連の大規模な建設によって、ニューファンドランド鉄道の戦略的資産としての価値が証明された。ガンダーの幹線に隣接して空軍基地が建設され、スティーブンビル（アーネスト・ハーモン空軍基地）、アルジェンティア（NSアルジェンティア）、セントジョンズ（ペッパーレル空軍基地）に主要なアメリカ軍基地が建設され、セントジョンズにはカナダとイギリスの防衛施設もあった。1940年代のニューファンドランドには道路や全天候型高速道路がなく、沖合にはUボートの脅威があったため、ニューファンドランド鉄道は北東大西洋の防衛と連合軍の船団システムにおいて極めて重要でありながらあまり知られていない補給路となった。

1941年、ウィンストン・チャーチルが大西洋憲章に署名するためにプラセンティア湾でフランクリン・D・ルーズベルトと会ったとき、チャーチルは航空機生産大臣のビーバーブルック卿を呼び寄せた。ビーバーブルック卿はガンダーに飛行機で行き、旅客列車を待つ時間を節約するために貨物列車の最後尾車両でプラセンティアまで鉄道で移動した。^[5]

1943年、 AT&Tとアメリカ陸軍の共同プロジェクトにより、鉄道の敷地に沿って戦略的な固定電話サービスが確立されました。^[6]

第二次世界大戦では、ニューファンドランド鉄道にとって最も悲劇的な損失も発生しました。1942年 10 月 14 日、フェリー カリブー号がドイツの潜水艦 U-69の魚雷攻撃を受け、ポルト オー バスク沖 40 km (25 マイル) で沈没したのです。沈没により 137 人の乗客が死亡し、104 人が生き残りました。ニューファンドランド鉄道従業員組合は、亡くなった乗客と乗務員を偲んで、全従業員に 1 日分の賃金を放棄させ、ポルト オー バスク鉄道ターミナル近くに記念碑を建てる市民運動に寄付しました。

ニューファンドランドは 1949 年 3 月 31 日にカナダの 10 番目の州となり、ニューファンドランド鉄道の資産は連邦政府の公社である カナダ国有鉄道(CNR、1960 年以降は CN) の管理下に移管されました。CN はニューファンドランドが州となった初期の頃に大きな存在となり、鉄道、ドック サービス、多くのフェリーや沿岸船、電信システムを管理していました。

ニューファンドランド鉄道の島を横断する最初の旅客列車であるオーバーランド・リミテッドは、CN によってカリブーと改名されましたが、口語ではニューフィー・ブレットと呼ばれていました。CN は 1969 年までカリブーを維持しました。

CN は、本線、橋梁、車両のアップグレード、および蒸気機関車のディーゼル機関車への交換など、大規模な設備投資を行いました。また、新しい船舶の導入やポート・オー・バスクのターミナル拡張などにより、フェリーサービスもさらに改善されました。1955 年には、ケープ・ブレトン島と北米本土を結ぶカンソ・コーズウェイが開通し、ニューファンドランド鉄道事業に対する間接的なサービス改善がさらに行われ、カンソ海峡を渡ってニューファンドランド行きの貨車をフェリーで輸送する必要がなくなりました。

CNのニューファンドランド島での事業は、フェリーと鉄道の接続が改善されたことにより、引き続き輸送量が大幅に増加しましたが、1965年に島を横断するトランスカナダハイウェイが完成すると、トラックとバスとの競争が激化しました。新しい貨車対応のフェリーが導入され、本土の標準軌貨車がニューファンドランド島にフェリーで運ばれ、そこで標準軌の台車がポートオーバスクで狭軌の台車に交換されました。この革新は成功しませんでした。最初の犠牲となったのは旅客鉄道サービスで、1969年にバスに切り替えられました。CNは1970年代を通してニューファンドランド島での自社の鉄道事業のマーケティングを事実上やめ、貨物の輸送をトラックに頼るようになりました。

1979年、CNは補助金に依存するニューファンドランド島の鉄道事業を北米本土の主要貨物鉄道システムから分離する手段として、狭軌システムをテラトランスポートに再編した。鉄道貨物輸送は減少し続け、島の支線はすべて1984年に廃止された。1987年、カナダは鉄道業界の規制を緩和し、より簡素な手続きで廃止を進めることができるようになった。以前のCN子会社CNマリンは1986年にマリンアトランティックに再編され、2隻の貨車フェリーのうち1隻が売却されたため、最後の2年間は狭軌システムのポートオーバスクでの乗り換え能力が制限されたままになった。1987年12月、州政府と連邦政府は高速道路改良のために8億ドルの契約を締結し、州政府の鉄道廃止に対する反対は撤回された。

鉄道は1988年10月1日に正式に廃止されました。廃止後も作業列車は運行を続け、特にエクスプロイツ川とディア湖の間のガフトップセイルズで、人里離れた場所からレールを撤去する救助隊を支援しました。作業列車がレールを撤去する前の最後の列車はポートオーバスクから到着し、9月30日にコーナーブルックを東に出発し、10月1日の朝にビショップスフォールズに到着しました。

CN は 1996 年までニューファンドランドでロードクルーザー バス サービスと CN インターモーダル トラック輸送業務を継続しました。1995 年後半の CN の民営化に伴い、同社は CN ロードクルーザーを含むすべての赤字事業と鉄道以外の事業のほとんどを売却しました。島間バス サービスは1996 年 3 月 30 日にニューファンドランドのトリトンにあるDRL コーチラインズに引き継がれました。CN ニューファンドランドのトラック輸送業務は 1996 年秋まで継続され、その後クラーク トランスポートに委託されました。

セントジョンズにある旧ニューファンドランド鉄道駅は現在、鉄道沿岸博物館になっています。島内の多くの町では鉄道設備を保存して展示しています。

いくつかの例外を除いて、路床は現在T'Railway州立公園の 鉄道トレイルとなっている。2005年まで、トリニティループ遊園地はミニチュア列車を運行していた。これはニューファンドランド島にまだ線路が残っている数少ない場所の1つである。この公園は関心が薄れたため2005年に閉鎖され、放棄された。それ以来、すべての建物はひどく破壊され、ハリケーン・イゴールは線路床の大部分を含む公園の一部を流した。^[7]地元の鉄道ファンは政府に公園を史跡として保存するよう圧力をかけてきたが、当局はほとんど関心を示していない。

一部の車両は、より狭い軌間の914 mm ( 3 フィート) に改造され、ホワイト パス & ユーコン ルート(WP&YR) 鉄道に売却され、1988 年に運行が再開されました。WP&YR が使用する砂利車は、現在でも CN オレンジ色に塗装されています。未確認情報によると、ニューファンドランドの客車の一部は、WP&YR 向けにビンテージ風の客車に改造されたようです。

ニューファンドランド・ラブラドール州では、現在でもラブラドール本土で鉄道輸送が行われている。ケベック・ノースショア・ラブラドール鉄道（QNSL）は、ケベック州セティルとラブラドール西部の鉱山地域の間を運行している。かつてのQNSL路線は現在、ツエティン鉄道交通が所有・運営しており、ラブラドールを通過してケベック州シェッフェルビルのかつての鉱山の町にサービスを提供している。QNSLは、ニューファンドランド・ラブラドール州のもう1つの現役鉄道であるワブッシュ湖鉄道とも接続している。

さらに、蒸気機関車A、B、C、D、E が、ニューファンドランド鉄道のハンバーマスとカーリング ウェスト、セント ジョンズとトップセイルの間、および支線で運行するために、 1923 年から 1925 年にかけてセンチネル カメル社によって製造されました。英国では成功を収めたものの、このタイプはニューファンドランドの厳しい冬の天候には不十分であることがわかりました。また、3 人の乗務員 (機関士、機関助手、車掌) が必要だったため、コスト削減は期待したほど大きくありませんでした。ベイ デ ヴェルデ、ハーツ コンテント、トレパシー支線が閉鎖された後、1938 年から 1939 年にかけてすべて廃棄されました。

• 台車交換
• ニューファンドランド鉄道
• テラトランスポート
• サハリン鉄道：2019年にロシアの軌間への転換が完了するまでケープ軌間を使用していた。
• ボリビアのアントファガスタ鉄道が使用する在庫リスト

• ハーディング、レス（2008）。ニューファンドランド鉄道、1898-1969年。歴史。マクファーランド。ISBN 978-0-7864-3261-5。

• ニューファンドランド鉄道協会 - コーナーブルックのハンバーマスで歴史的な列車の展示を維持しています
• スティーブンビルクロッシング村の鉄道の歴史
• 島中の鉄道展示と記念品の写真
• 鉄道沿岸博物館
• カナダのニューファンドランド鉄道バーチャル博物館を探索する

北緯47度33分15.85秒 西経52度42分47.94秒 / 北緯47.5544028度 西経52.7133167度 / 47.5544028; -52.7133167