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SRウェスト カントリー級とバトル オブ ブリテン級は、総称してライト パシフィック、または非公式にはスパム カン、あるいは「フラット トップ」と呼ばれ、サザン鉄道の主任機械技師オリバー ブライドによって設計された、空気で滑らかに動く4-6-2パシフィック型蒸気機関車です。英国の蒸気機関車技術における多くの新開発を取り入れており、製造工程で溶接を使用した最初の英国の設計の一つであり、鋼鉄製の火室を使用したため、戦時中の緊縮財政と戦後の経済状況下でも部品の製造が容易になりました。[ 2 ]
これらの機関車は、姉妹機関車であるマーチャント・ネイビー級よりも軽量に設計されており、イングランド南西部やケント海岸を含む、より幅広い路線での使用を可能にした。旅客列車と貨物列車の牽引に等しく適した混合列車用設計であり、あらゆる種類の列車に使用されたが、その性能を十分に発揮できないことも多かった。1945年から1951年にかけて合計110両が製造され、ウェスト・カントリーのリゾート地やイギリス空軍（RAF）、バトル・オブ・ブリテンに関連するその他の事物にちなんで命名された。
ブルレイド式チェーン駆動弁装置などの新機能に問題があったため、1950年代後半に英国鉄道によって60両の機関車が改造されました。 [ 3 ]結果は、改造されたマーチャントネイビー級と同様でした。[ 4 ]これらの機関車は、南部地域で最後に残った蒸気機関車がすべて廃止された1967年7月まで運行されました。ほとんどは解体されましたが、20両の機関車が英国の保存鉄道で保存されています。
1930年代にサザン鉄道が享受した財政的成功は、1929年にロンドン郊外の電化計画が完了し、その後ブライトンとサセックス海岸、ギルフォードとポーツマスへの主要路線が電化されたことに基づいていた。[ 5 ]電化計画にもかかわらず、ソールズベリー以西のウェストカントリーにあるサザン鉄道の利用頻度の低い路線は、費用に見合うものではなかった。デボンとコーンウォールの路線は曲がりくねっており、勾配が急で、夏休みの交通量が多いにもかかわらず、冬の間は利用が少なかった。[ 5 ]鉄道交通の季節性のため、ウェストカントリーの支線は老朽化したT9クラス4-4-0と汎用性の高いNクラス2-6-0 （モーセル2-6-0）で運行されていたが、これらは他の場所で混合交通サービスにもっと有効活用できた。[ 6 ]その結果、 1941年4月にブライトン鉄道工場に、型式未定の旅客機関車20両の発注が行われた。[ 6 ]
1943年、ブライドは戦後の鉄道機関車の必要量について計画を始め、第二次世界大戦がなければ電化が予定されていたイングランド南東部の主要路線向けに、暫定的な蒸気機関車の設計が必要であることを認識した。新型のマーチャント・ネイビー級は最も重量のある大陸特急列車に使用可能であったが、戦後、整備不良のインフラ上で頻繁な旅客サービスを再開するには、より軽量でより広いルートに対応できる機関車が必要であった。[ 6 ]
同時に、旅客列車のシステムの集中的な利用を妨げることなく、電化路線と非電化路線の両方で運行できる高速貨物機関車の必要性が引き続き高まるだろう。 [ 7 ]郊外の電化には電気多重ユニットが使用されたが、貨物用に同等の設計はなかった。ブライドは1941年に2台の電気機関車の試作機を製造したが、これらはまだ実証されておらず、当面の間、貨物輸送は蒸気機関車によって行われることになるだろう。[ 7 ]
新型混合列車用機関車の詳細設計作業は、製造予定地であるブライトン鉄道工場で行われた。初期の図面は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道のK4型に似た中型2-6-0型で、ブライドはナイジェル・グレスリーの助手だった頃にウェスト・ハイランド線用にこの機関車の設計に携わっていた。 [ 6 ]しかし、このような設計では、強力な2-6-2型または4-6-0型が必要だったケント海岸線には不十分だった。[ 8 ]予想される輸送需要からすると、このような豪華な設計は必要なかったため、なぜその後設計が拡大され、マーチャント・ネイビー級4-6-2型の小型版になったのかは不明だが、この級の部品を組み込むことで、戦時中の生産困難時に標準化が可能になった。[ 8 ]
21トンの軸重を持つマーチャントネイビー級の航路利用可能性を向上させるため、重量が5トン削減された。これにより、モーセル2-6-0が最大許容される航路でこの設計が運行できるようになった[ 9 ]。これは主にいくつかの変更によるものである。
また、一部路線では車両限界の縮小に対応するため、運転室の幅が縮小され、設計変更も行われた。
商船隊の機関車で得た機械的経験に基づいて、ブライドはチェーン駆動の弁装置を新しい設計に組み込みました。[ 10 ]この今では悪名高い部品は、イギリスの機関車設計では他に類を見ないものでした。[ 11 ]故障時にアクセスするのが難しく、高速で動くブライド式蒸気逆転装置と相まって弁の動きが不規則になる可能性があったため、悪名が高まりました。 [ 10 ]システム全体は密閉されたオイルバスの中にあり、これもまた独自の設計で、可動部に常に潤滑油を供給していました。[ 1 ]
この機関車は、マーチャント・ネイビー級と同様の「空気で滑らかに」したケーシングも備えていた。しかし、ブライドはこのことを流線型とは考えておらず、そのことは平らな前部からも明らかである。[ 1 ]ケーシングの目的については諸説ある。クリーアによれば、戦後の時期に客車洗浄機で機関車を洗浄する際の労働力不足を解消するための補助として意図されたものであったという。[ 12 ]一方、ブラッドリーは蒸気と排気ガスを運転室から遠ざけることが目的だったと主張している。[ 13 ]マーチャント・ネイビー級と同様に、この級もすぐに「スパム缶」というニックネームがついた。これは、 「スパム」が販売されていた特徴的なブリキ缶に似ているためである。[ 1 ]
煙室は空気で平滑化されたケーシングの不可欠な部分であり、火室と同じ形状の板金加工品で、ケーシングの形状を維持する型として機能した。[ 13 ]その間、ケーシングはフレームに取り付けられたチャンネル断面鋼のクリノリン（形状を維持するために使用される補強材）によって支えられていた。煙室には、大径の煙突内に円形に配置された5つのノズルを持つルメートル式ブラストパイプが収められていた。 [ 13 ]
マーチャント・ネイビー級と同様に、機関車と運転台の両方に電気照明が備え付けられており、運転台の下にある蒸気発電機によって電力が供給されていた。[ 10 ]計器には蛍光マーキングが施され、紫外線で照らされていた。[ 14 ]これにより、夜間でもボイラー蒸気圧計とブレーキ管真空圧計がより鮮明に見え、眩しさが解消され、乗務員が線路沿いの信号を見やすくなった。[ 10 ]運転室の人間工学には細心の注意が払われ、運転士と機関助手の両方のニーズに応じて操作に必要な制御装置がグループ化されるように設計されており、安全な操作が促進された。[ 15 ]機関助手の補助として、踏み板は蒸気圧を利用して火室の扉を開け、石炭を火室にシャベルで入れる仕組みになっていた。[ 10 ]運転台は完全に密閉されており、冬季の乗務員の作業環境が改善された。マーチャントネイビー級に採用されたその他の改良や革新には、蒸気動力のクラスプブレーキや、珍しい6フィート2インチ（1.88メートル）のブライド・ファース・ブラウン式車輪（BFB）などがあった。[ 10 ]
商船級と比較すると、全長が短くなったことでフレームも短くなり[ 7 ]、ホイールベースは35フィート6インチ（10.820メートル）に短縮された。
ボイラーも短くなり、煙室側の直径も小さくなったが、運転圧力は280 psi (1.93 MPa )のままだった。[ 16 ]
ブルレイドは、マーチャント・ネイビー版をベースに容量を縮小した炭水車を設計した。この炭水車は、6輪の台枠に4,500英ガロン（20,460リットル、5,400米ガロン）の水と5.00ロングトン（5.1トン）の石炭を積載できた。 [ 18 ]炭水車の上部が客車と同様の断面形状になるように、BFB車輪と流線型パネル、または「レイブ」が残されていた。[ 1 ]マーチャント・ネイビー級と同様に、水タンクは軽量化のために溶接板構造で、炭水車には機関車と同様の留め金式の真空ブレーキ装置が装備されていた。[ 18 ]円筒形の列車ブレーキ用真空リザーバー4個が、石炭スペースの後ろのタンク上部にグループ化されていた。
最初の20両の機関車は1941年4月に発注されたが、ライトパシフィック方式への設計変更により、生産は1944年後半まで遅れた。[ 8 ]ブライトン工場での戦時契約作業のため、ボイラーはノースブリティッシュ機関車会社で契約に基づいて製造された。[ 19 ]このクラスの最初の車両が納入される前に、発注数は30両に増加し、1944年9月に2回目の10両が発注された。[ 8 ]ブライトン工場からの納入は1945年5月に試作機21C101 「エクセター」から始まり、月2両程度のペースで進んだ。[ 8 ]このクラスは1945年10月まで中央区間で徐々に慣らし運転され、その後プリマスとケンティッシュの路線で試験運用に成功した。最初の15両が運行を開始するまでに、さらに15両が発注され、これらは1946年6月から10月の間に運行を開始した。[ 18 ]このロット以降、前輪駆動輪に蒸気散布装置を追加することで牽引力が向上し、給砂管から砂が落ちないようにカバーが追加された。[ 20 ]
3番目のバッチとして25両が発注され、バトル・オブ・ブリテン級と命名された。これらはウェスト・カントリー級と同一であり、新しい命名は、東部セクションへの割り当て予定にふさわしい名前を機関車に付けるためだけのものであった。[ 18 ] 1948年1月の英国国鉄の国有化までに、ライト・パシフィック70両がブライトン工場で製造され、4番目のバッチとして20両が発注されていた。[ 21 ]英国国鉄の管理下に入って最初の3か月間は生産が遅れたが、サザン鉄道が発注した最後の20両は1948年4月から1949年2月の間に運行を開始した。[ 21 ]
1949年3月、英国国鉄は小型タンク機関車の切迫した需要にもかかわらず、ブライトン工場に最後の20両を発注した。[ 22 ]この不均衡は、南部地域向けにLMSフェアバーン2-6-4Tを41両製造することで是正された。[ 22 ]また、この時期にブライトン工場のスタッフは、ブライドの実験的で問題の多いリーダー級に関連する困難に巻き込まれていた。[ 22 ]その結果、ブライトンはこの最後の注文を完了するために南部地域の他の工場に協力を求めた。アシュフォード工場はフレームを切断し、炭水車を製造し、イーストリー工場は最後のバッチの機関車6両を製造した。[ 22 ]
最後の蒸気機関車である第34110号機「第66飛行隊」の完成は1951年1月に予定されていたが、チェーン駆動の弁装置のない標準的な2気筒設計への大幅な変更案が英国鉄道経営陣から提案されたため、数ヶ月遅れた[ 22 ]。しかし、この機関車はブライドの意図どおりに運用を開始した。
最初の 6 両の機関車は、戦時中の資材節約策として、当初は運転室側の窓に合板が取り付けられており、21C107ウェイドブリッジが最初にガラス窓を取り付けられた。[ 23 ]前方のルート指示器の 2 つ (全部で 5 つある) は、当初は煙除け板に取り付けられていたため、指示器の円盤がケーシングから突き出ていた。このため、21C109 ライム・レジスでは、試しに煙室扉の 3 時と 9 時の位置に移動させ、21C118アクスミンスター以降は標準装備となった。[ 23 ] 1946 年 6 月から 10 月にかけて製造されたバッチは、改良された蒸気調整器とLMS スタイルの平行緩衝器ケーシングを取り付けられた。[ 18 ]
マーチャントネイビー級と同様に、前方視界不良のため、1947年半ばから運転室前面のスペクタクルプレートの新設計が取り付けられた。運転室前面の小さな窓は角度のついた形状に再設計され、運転士の視界が改善された。これは、国有化後にブルレイドが設計したすべての機関車に取り付けられた特徴である。 [ 12 ] 1934年にグレスリーが設計したコック・オ・ザ・ノースとともにイギリスに導入された。[ 12 ]次の10年間で、改訂された設計が既存の同型機に取り付けられた。[ 24 ]もう1つの変更は、メンテナンスコストを削減するためにボイラー圧力を250 psi (1.72 MPa )に下げたことである。[ 10 ]
サザン鉄道が製造したバッチは、トンブリッジとヘイスティングス間のヘイスティングス線の幅制限のため、8フィート 6インチ (2.591 m)の狭いフットプレートを備えていました[ 25 ] 。しかし、これらはこの任務には使用されず、英国鉄道バッチでは運転室が9フィート (2.743 m)に拡張されました[ 26 ]。21C166 ～ 21C170 号機の炭水車には、TIA (「Traitement Integral Armand」) 化学給水装置が装備されており、イングランド南部の硬水中のスケール形成成分を非粘着性の泥に沈殿させ、手動の「ブローダウン」バルブを使用して除去することができました[ 27 ] 。この装置は、後からこのクラスの初期のメンバーにも取り付けられました。 1948年にテンダーの設計が拡張され、水容量が5,500英ガロン（25,000リットル、6,610米ガロン）になった。[ 21 ]
メンテナンスと潤滑を容易にするため、1952 年以降、シリンダー前方のエアスムージング ケーシングのパネルが取り外され、フロント サンダーが塞がれた。[ 10 ]これは、石炭をバンカーに詰め込むのを妨げ、後退時の運転士の視界を制限するため、5 両を除くすべての機関車のテンダーの「レイブ」が取り外されたのと同時期であった。[ 28 ]その結果、「カットダウン」されたテンダーには、火かき棒用の新しい密閉式収納と、テンダーを先頭にして走行する際に乗務員を飛散する石炭の粉塵から保護するためのガラス製の眼鏡プレートが備えられていた。[ 29 ]
1961年に再建計画（下記参照）が中止された際、再建されなかった機関車にさらなる改造が加えられた。最も注目すべきは、34064号機「ファイター・コマンド」で、1962年にギーゼル式エジェクターが取り付けられた。これは、希望する火花防止器が通常のブラストパイプを「窒息」させるという理由からであった。[ 30 ]いくつかの調整の後、エジェクターは煙の偏向と燃料消費を改善し、低品位の石炭でも十分に蒸気を発生させることができた。[ 31 ] 34064号機での良好な経験の結果、保存されている34092号機「シティ・オブ・ウェルズ」にも1980年代半ばに同様の改造が施された。[ 32 ]
ブレイドは、マーチャント・ネイビー級機関車に使用していたのと同じ独特な番号付け方式を採用し、国有化の時点で21C101号機から21C170号機まで番号を付けていた。彼の方式は英国国鉄によって廃止され、既存の機関車は34001～34070号機、新造機関車は34071～34110号機に改番された。
このクラスの最初の 48 両は、その列車が運行する、または路線に近いウェスト カントリーの地名にちなんで命名されました。多くの機関車が命名された地域を訪れることができたため、これは宣伝上の成功となりました。 [ 33 ]多くの「ウェスト カントリー」機関車には、機関車の名前の由来となった町や地域の紋章が描かれた追加の銘板が取り付けられていました。この銘板は、中央の駆動輪の上にある、砲金製の機関車銘板とウェスト カントリー クラスのスクロールの間のケーシングに取り付けられていました。 [ 33 ]このクラスの数両は、銘板と「ウェスト カントリー クラス」のスクロールのみで、紋章を取り付けるはずだった場所に隙間が残されていました。[ 34 ]銘板の背景は通常赤く塗られていましたが、機関車のオーバーホールを行う機関車工場が適切な色の塗料を見つけられなかった場合は、黒で塗られた例も見られました。[ 35 ]
機関車がウェストカントリーよりも遠くで使用されることが明らかになると、残りの機関車には、ケント、サリー、サセックス上空でバトル・オブ・ブリテンに参加したイギリス空軍の飛行隊、飛行場、指揮官、航空機の名前を付ける決定がなされた。[ 18 ] 「バトル・オブ・ブリテン」の銘板には、航空機の翼に似たデザインで、機関車の名前とクラス名が組み込まれていた。これは空軍ブルーに塗装されていたが、上記と同じ理由で他の色が代用されることもあった。[ 36 ]ウェストカントリークラスの同等品と同じ位置に、航空機、人物、または飛行隊のエナメル製の紋章が銘板の下に配置されていた。
イギリス国鉄が最初に製造した機関車はバトル・オブ・ブリテン級でしたが、命名方針は34091～34108号機についてはウェスト・カントリーに戻りました。[ 37 ]最後の2両の機関車はバトル・オブ・ブリテン級で、34109号機サー・トラフォード・リー・マロリーと34110号機66飛行隊でした。完成が遅れた結果、製造業者がその間に引退したため、66飛行隊の飛行隊紋章は作られませんでした。 [ 37 ]そのため、66飛行隊は紋章を持たない唯一のバトル・オブ・ブリテン級機関車となりました。
当初の計画では、最初の機関車群をエクセターのエクスマス・ジャンクション車両基地に配置し、ソールズベリーとプリマスへのウェスト・オブ・イングランド本線、およびバーンスタプル、ブード、デボンとコーンウォールの他の保養地への支線で使用する予定だった。 [ 2 ] 1945年の冬までに、ケント海岸線での機関車の必要性が高まった。[ 23 ]また、 1946年に再開されたドーバーとフォークストン間の大陸横断船列車でもこの形式が使用されるようになった。 [ 27 ]後期のバッチは、ブライトンからボーンマス、カーディフ、プリマスへの列車や、ボーンマスからウェルズとバースへのサマセット・アンド・ドーセット共同鉄道の列車などの長距離列車で使用された。[ 2 ]
路線の利用可能性が高かったため、これらの機関車はロンドンとブライトンの間の非電化路線で使用できた。[ 21 ]これにはオックステッド線、そして時折イースト・グリンステッドとルイス間のブルーベル線が含まれ、そこでは貨物や小包の輸送、電化路線での観光列車にも使用された。[ 2 ]そのため、ウェスト・カントリー級機関車をイングランド南西部で、バトル・オブ・ブリテン級機関車をケント、ハンプシャー、サセックス、サリーで運用するという当初の意図は運用上実用的ではなく、両級ともネットワーク全体で見られるようになった。[ 10 ]この級の機関車による最も有名な運行は、1965年1月30日にウィンストン・チャーチルの葬儀列車がウォータールー駅からオックスフォードシャーのブレナム宮殿近くの彼の最終的な埋葬地まで34051号機ウィンストン・チャーチルによって牽引された時である。[ 38 ]
商船級と同様に、ブライドの優れたボイラーのおかげで、質の劣る燃料でも大きな出力を生み出すことができた。また、高速でもスムーズに航行できたが、大型の姉妹船と同じ技術的な問題にも悩まされた。[ 39 ]これらの問題は以下のように要約できる。
1957年12月4日にセント・ジョンズ駅前で発生した悲惨なルイシャム鉄道事故の報告書では、運転士の視界不良が指摘されている。この事故では90人が死亡、173人が負傷した。[ 52 ] 34066号機スピットファイアの運転士は、霧の中で黄色と二重黄色の「注意」信号を見落とし、赤信号を見たときには停止するには速度が速すぎたため、停車中のローカル列車の後部に衝突した。 [ 53 ]この事故報告書の勧告に従い、同型機には後に自動警報装置が取り付けられた。線路脇の装置の設置は既に始まっていたが、ルイシャムのように電気式の「カラーライト」信号ではなく、腕木式信号を備えた路線が優先されていた。[ 54 ]
事故報告書によると、問題の信号は列車の右側にあり、蒸気機関車の左側からの視界が限られているため、機関助士がそれらの信号を確認するか（ただし、機関士が確認を依頼する責任がある）、機関士が左側の運転席から運転台を横切って反対側から確認する必要があった。実際には、機関士はどちらも行わず、機関士も機関助士も信号の様子に注意を払わなかった。報告書は機関士に責任があるとしたが、視界を改善するためにこのクラスの機関車に幅広の風防を取り付けることを推奨し、視界が80ヤード未満の霧の中では、問題の3つの信号は運転台の運転席側からは全く見えないと指摘した。しかし、ボイラーがはるかに小さいスクールズ級機関車であっても、事故当時の濃霧の中では運転席側からこれらの信号が見えた可能性は低いと指摘した。[ 55 ]報告書は、煙の上昇不良が視界を妨げたとは示唆していなかった。
同クラスで発生した問題と、RG ジャービスが設計した再建されたマーチャント ネイビー クラスの成功を受けて、英国鉄道は 1957 年から 1961 年にかけてイーストリーで 60 両の機関車をより従来型の設計に改造するよう命じた。[ 56 ]最初に改造された機関車は 34005 号機バーンスタプルで、 BR の「標準」機関車クラスの多くの特徴が採用された。[ 57 ]ケーシングは取り外され、従来のボイラー被覆に交換され、ボイラー圧力は250 psi (1.72 MPa )に下げられ、チェーン駆動の弁装置はフレームの外側とフレーム間に取り付けられた改良型ワルシャート弁装置に交換された。 [ 19 ] 1960 年代初頭に1955 年近代化計画が急速に開始されたため、残りの 50 両の機関車は改造されず、廃車になるまで製造時の状態のままだった。[ 58 ]
再建により、元の設計の優れた特徴を維持しながら、メンテナンス上の問題のほとんどが解決されました。修理費用は最大 60% 削減され、石炭消費量は最大 8.4% 削減されました。[ 59 ]しかし、ワルシャート弁装置により、再建された車両は重くなり、線路上でハンマーブローを起こしやすくなりました。これは元の設計では明らかではなかった問題です。 [ 1 ]重量が増加したため、使用できるルートが減り、イルフラクームへの路線など、再建されていない車両が使用できた特定のルートでは使用できなくなりました。[ 60 ]
1959年にチャタム本線がドーバーとラムズゲートまで電化されたことで、このクラスの仕事の一部が失われ、 1962年12月30日にソールズベリー以西の路線が西部地域に移管されたことでも同様でした。 [ 60 ]この結果、 1963年6月にエクスモス・ジャンクション機関区に留置されていた未改造の機関車数両が廃車となりました。 [ 60 ]年末までに10両が廃車となり、その中には走行距離わずか60万マイルの12年物の34110号機（第66飛行隊） も含まれていました。[ 61 ]未改造の機関車のほとんどはその後3年間で廃車となりましたが、7両は1967年に南部地域での蒸気機関車の終焉まで生き残りました。 [ 60 ]改造された機関車の多くは、改造後すぐに廃車となりました。最初に廃車となったのは、1964年5月の34028号機エディストーンで、 再建後わずか287,000マイルしか走行していなかった。[ 62 ]その他、早期に廃車となったのは、再建後3年半でわずか162,000マイルしか走行していなかった34109号機サー・トラフォード・リー・マロリーである。 [ 62 ] [ 63 ]
ライトパシフィックは、保存状態は様々だが、現在も20両が現存している。[ 64 ] 2両は保存のためにBRから直接取得され、34023 Blackmoor Valeと34051 Winston Churchillである。残りの18両はバリースクラップヤードから購入された。現存するこの20両のうち、10両はオリジナルのままで、10両は「再構築」された状態である。南ウェールズのバリーにあるウッドハム・ブラザーズのスクラップヤードがなければ、再構築されたライトパシフィックは保存されなかっただろう。[ 10 ]現存する機関車のうち11両はイングランド南部のウェストカントリーの地名にちなんで名付けられ、残りの9両はRAF飛行隊または首相ウィンストン・チャーチルを含む著名人にちなんで名付けられている。[ 65 ]保存されている同型機関車のうち1両を除いてすべてブライトン工場で製造されたが、例外はイーストリー工場で製造された34101 Hartlandである。この形式は、良好な路線利用と十分なパワーのおかげで、保存協会にとって有用であることが証明されており、一部は特別列車を牽引するために本線に戻っている。[ 65 ]保存されている機関車すべてが稼働可能な状態に修復されるかどうかは不確かである。購入時の状態が非常に悪かったものや、材料費の高騰のためである。[ 65 ]
両クラスの他の遺物で現存しているのは、 1960年代に英国鉄道南部地域で蒸気機関車の終焉が近づくにつれて取り外された銘板である。その結果、多くが個人コレクションに存在し、いくつかはオークションで数千ポンドで落札されているのが目撃されている。[ 19 ]このクラスの数機は保存候補とみなされ、特に34086号機219飛行隊と34066号機スピットファイアが注目されたが、これらの計画は実現せず、後に破棄された。[ 66 ] [ 67 ]
塗装はサザン鉄道のマラカイトグリーンで、「サンシャインイエロー」の水平ラインが入っていた。煙室扉には赤い背景の円形の鋳造真鍮プレートがあり、「Southern」という文字と製造年月日が記されていた。[ 77 ]ブレイドは、第一次世界大戦前にウェスティングハウス・エレクトリックのフランス支社での経験と、その戦争中に鉄道運行部門（ROD）に在籍していた経験に基づいて、大陸式の番号付けを提唱した。サザン鉄道の番号は、UIC分類システムを採用しており、「2」と「1」はそれぞれ動力のない先頭車軸と後部車軸の数を表し、「C」は駆動車軸の数、この場合は3つを表している。[ 78 ]しかし、「21C」はすでにマーチャント・ネイビー級で使用されていた接頭辞であったため、接尾辞「1」が追加された。これらの機関車は「21C1」で始まり、その後に個別の2桁の識別子が続く番号を付けられた。[ 78 ]
1948年の国有化後の最初の塗装は、ブリティッシュ・レールウェイズのマラカイト・グリーンに「サンシャイン・イエロー」のラインと文字、炭水車にはブリティッシュ・レールウェイズの文字が記されていた。サザン鉄道の34090号機サー・ユースタス・ミッセンデンには、緑色に塗られた車輪と黄色のリム、炭水車に初期のブリティッシュ・レールウェイズの紋章が記された記念のマラカイト・グリーン塗装が施された。[ 36 ]ブルライド番号システムは、最初の70両の機関車に一時的に「s」の接頭辞（例：s21C101）を追加して保持された。これらのクラスは、1949年の6MT（混合列車）を皮切りに、その運用期間中にいくつかの出力分類を与えられた。 [ 79 ] 1953年12月には、7P 5FAに再分類され、「A」は非装備（真空ブレーキ非搭載）貨物列車で使用される際のブレーキ出力を表した。[ 80 ]改造された機関車は、1957 年 11 月から 1961 年 11 月の間にすべて 7P6F の分類を受けるまで、この分類を維持した。[ 81 ]
機関車は、新しい所有者の下での最初のオーバーホールの後、ブリティッシュ・レイルウェイズのブランズウィック・グリーン塗装にオレンジと黒のラインが入り、炭水車側にブリティッシュ・レイルウェイズの紋章が付けられた状態で出されました。これは、当初ブリティッシュ・レイルウェイズの実験的な急行旅客用ブルー塗装で出されたマーチャント・ネイビー級とは異なります。この段階までに、サザン鉄道製の機関車は再塗装され、34001～34070に番号が変更されました。[ 81 ]改造された機関車もブリティッシュ・レイルウェイズのブランズウィック・グリーン塗装にオレンジと黒のラインが入り、炭水車側に紋章が付けられていましたが、平らな面がなかったため、ネームプレートはランニングプレート上の特注の取り付け具に取り付けられました。
機関車の中には、追加の装飾が施されたものもあった。34050号機「王立監視隊」は、 1961年7月に王立監視隊の長期勤務メダルを授与された。式典はウォータールー駅で行われ、王立監視隊司令官のワイト＝ボイコット空軍准将も出席した。[ 82 ]運転室側面にはメダルとそのリボンの模造品が取り付けられ、1960年代後半に機関車が運用から外され、スクラップになるまで展示された。オリジナルの銘板と紋章は回収され、 1996年にヘンドンにある王立空軍博物館に移管されるまで、 RAFベントレー・プライオリーの王立監視隊本部の玄関ホールに展示されていた。2つ目の紋章が取り付けられたもう1つの機関車は34067号機「タングミア」で、銘板の紋章には飛行場の紋章が描かれていなかったため、運転室側面に飛行場の紋章が取り付けられた。
改造前と改造後の両方の形態において、この形式は様々な意見の対象となってきた。[ 6 ]溶接鋼構造の使用と、それまでイギリスの機関車設計では見られなかった様々な革新により、この形式はブライドに「蒸気機関車の最後の巨人」という称号をもたらした。[ 83 ]ボイラーの蒸気発生能力は、イギリスの蒸気技術の進歩を表していた。[ 84 ]また、軸重が軽いため、南部のネットワーク全体で広く使用され、高速走行が可能であった。
これらの成功にもかかわらず、同時期に導入された多くの革新により、この形式は信頼性が低く、保守が困難になった。より安価な2-6-2または4-6-0混合交通機関車で実行できたはずの任務のために設計された形式の問題を解決するために、多額の資金が無駄に費やされた。[ 7 ]同様に、ライト パシフィックは必要以上に多く製造され、通常ははるかに小型の機関車に適した任務を頻繁に遂行した。[ 10 ]冬の間、エクセターの西では、ライト パシフィックがパドストウやウェイドブリッジなどさまざまな目的地へ単車牽引の各駅停車をしているという奇妙だがよくある光景が見られた。[ 10 ]最後に、ディーゼル化と近代化により、機関車が新しい姿で非常に限られた寿命しか持たないことを意味していたにもかかわらず、高額な改造プログラムに多額の資金が費やされた。[ 10 ]
Kitmasterは1960年から00ゲージ用の動力なしポリスチレン射出成形キットを製造していた。1962年後半にブランドはAirfixに売却され、Airfixは1968年に生産を再開した。その後、金型はDapolに渡り、Dapolは現在もキットを製造している。[ 85 ]
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