4-8-2

4-8-2（山）

機関車の左側の前方

NGR ヘンドリー D、マウンテン機関車の初期の例

同等の分類 UICクラス 2′D1 フランス語クラス 241 トルコ語クラス 47 スイスクラス 4/7 ロシア語クラス 2-4-1

最初のタンクエンジンバージョン 初回使用 1888 国 ナタール植民地 機関車 NGR クラス D、Dübs A 鉄道 ナタール州政府鉄道 デザイナー ウィリアム・ミルン ビルダー ダブス＆カンパニー

最初に知られているテンダーエンジンのバージョン 初回使用 1906 国 ナタール植民地 機関車 NGR 改変クラス B 鉄道 ナタール州政府鉄道 デザイナー デビッド・ヘンドリー ビルダー ナタール州政府鉄道 進化した 4-8-0修正 進化して 4-8-4 利点 高速走行時の安定性が向上

最初の「True type」バージョン 初回使用 1908 国 ニュージーランド 機関車 NZR Xクラス 鉄道 ニュージーランド鉄道局 デザイナー AL ビーティー ビルダー アディントンワークショップ 進化した 4-6-2 利点 山岳地帯の鉄道における重量貨物輸送

蒸気機関車の分類におけるホワイト表記法では、4-8-2は4つの先輪、8つの動力付き駆動輪、2つの従輪の車輪配置を表す。この形式の蒸気機関車は一般にマウンテン型として知られているが^[1] 、ニューヨーク・セントラル鉄道では4-8-2に モホークという名前を使用していた。

南アフリカのナタール植民地とニュージーランドは、4-8-2マウンテン ホイール配置の発明者でした。ナタール政府鉄道(NGR) は、4-8-2 配置の最初のタンク エンジンを運用し、また NGR は、 4-8-2 ホイール配置を使用するようにテンダー機関車を改造した最初の機関車でもあります。ニュージーランド鉄道局(NZR) は、4-8-2 として設計および製造された最初のテンダー機関車を導入しました。

1888年、ナタール政府鉄道は、最終的に100両となるDクラスの 4-8-2タンク機関車のうち最初の5両を運行開始した。この機関車は、1877年から1896年までナタール政府鉄道の機関車監督を務めたウィリアム・ミルンによって設計され、ダブス・アンド・カンパニーによって製造された。これは、 4-8-2の車輪配置が初めて使用された例である。^[2]

1906年、1903年から1910年までNGR機関車監督を務めたDAヘンドリーが設計したNGRクラスB 4-8-0マストドン機関車6台が、高速旅客列車牽引時の安定性向上のため、キャブの下にトレーリングビッセル台車を追加して4-8-2の車輪配置に改造された。この改造されたクラスB機関車は、世界初の4-8-2テンダ機関車となった。 ^[2]

4-8-2炭水車として設計・製造された最初の機関車はニュージーランドのX クラスで、アルフレッド ビーティーが設計し、1908 年に NZR のアディントン工場で製造されました。この機関車は、北島幹線の中央部の山岳地帯で重量貨物列車を牽引するために設計されました。このことが4-8-2タイプの「マウンテン」という名前の由来であると考える人もいますが、この名前は米国のチェサピーク & オハイオ鉄道がアレゲニー山脈にちなんでこの形式に付けた可能性もあります。ただし、X クラスは典型的なマウンテン タイプではなく、後続の台車は、より大きく広い火室を可能にするためではなく、車軸荷重を分散するためのものでした。後輪は狭い火室のかなり後ろに配置され、火室自体は連結輪の上にあるため、2-8-0コンソリデーションや4-8-0マストドンと同様に、連結輪の直径と火格子のサイズの間で設計上の妥協が必要でした。より一般的な4-8-2設計は、後輪の上部と連結輪の後ろに配置された幅広の火室を特徴とする古典的な4-6-2パシフィックレイアウトの発展型であり、広くて深い火室と大きな連結輪を可能にしました。^[3]

NGRは1909年に、より一般的なマウンテン設計の最初の例として、5両のヘンドリーD 4-8-2テンダー機関車を発注しました。これはヘンドリーがナタール川上流本線の石炭輸送を取り扱うために設計したもので、ヘンドリーB 4-8-0をベースとしていましたが、火室を連結輪の後部に配置して、より大きな火格子と灰受けを可能にしました。これを実現するために、プレートフレームの後部に鋳造のブライドルを装備して改良された火室設計に対応し、また積載量のためにトレーリング台車を追加する必要がありました。5両の機関車がノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによって製造され、1909年に納入されました。4-8-2型は南アフリカで最も広く使用される蒸気機関車の車輪配置となり、最終的にはタンク型とテンダー型の両方のクラスが合計30クラスが南アフリカ鉄道で運用されました。^[2]

1951年、ノースブリティッシュ・ロコモティブ社は、南アフリカのクラス19Dの設計に基づいて、アンゴラのベンゲラ鉄道（CFBまたはベンゲラ鉄道）向けの11番目のクラスとして6台の4-8-2機関車を製造した。 ^[4]

4-8-2設計を大型旅客用に使用した他の国とは異なり、オーストラリアの4-8-2 は、小型の連結車輪と非常に大きな火室を備えた大型貨物機関車としてより一般的に使用されました。

オーストラリア初の4-8-2形電車は、タスマニア政府鉄道の3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間のQクラスであった。1922年から1945年の間に、南オーストラリア州のペリーエンジニアリング、クイーンズランド州メアリーバラのウォーカーズリミテッド、ニューサウスウェールズ州のクライドエンジニアリングによって19台が一括して製造された。1950年まで、このクラスは州内の幹線貨物列車の大部分を担っていた。^{[5] [6]}

アームストロング・ウィットワースは、 1926 年に南オーストラリア鉄道向けに500 クラス4-8-2 機関車を10 台製造しました。これらは当時オーストラリアで最も強力な機関車で、英国で製造された非連結式機関車の中で最も重いものでした。1929 年に、これらは 500B クラス4-8-4ノーザン機関車に改造されました。

ニューサウスウェールズ州政府鉄道（NSWGR）の3気筒D57クラス機関車は、オーストラリアで製造された機関車の中で最大かつ最強の機関車の一つであった。1929年からクライドエンジニアリング社によって25台が製造された。65平方フィート（6平方メートル）の大きな格子と64,327ポンド力（286キロニュートン）の牽引力を備え、シドニーからニューサウスウェールズ州の本線に続く1/33（3%）および1/40（2½%）の急勾配で大いに活用された。^[7]

D57の設計は1950年にさらに発展し、より小型のシリンダーを搭載したD58クラスが開発され、NSWGRのエヴリーとカーディフの機関車工場で13台が製造された。このクラスはあまり成功せず、3番目のシリンダーにD57クラスで使用されていたグレズリー・ホルクロフトのバルブギアではなくラックアンドピニオンのバルブギアが使用されたことに起因する信頼性の問題に悩まされた。 ^[8]

西オーストラリア州政府鉄道（WAGR）は、州の3フィート6インチ（1,067 mm）ネットワークでの貨物輸送用に2クラスの4-8-2機関車を導入しました。1つ目はSクラスで、1943年からWAGRミッドランド鉄道工場で10台が製造され、機関車には西オーストラリアの山々にちなんで名付けられました。^{[9] [10]} 2つ目はWクラスで、 1951年と1952年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーで64台が製造されました。 ^[11] 4-8-2レイアウトにより、これらの比較的強力な機関車の重量を複数の車軸に分散させることができ、その結果、Wクラスの最大車軸荷重は10トン未満になりました。また、低品質の石炭を燃やすための広い火室を組み込むことも可能になりました。^[12]

1951年、タスマニア州政府鉄道は最新の4-8-2機関車、Hクラスを購入した。貨物列車用に8両の機関車がバルカン鋳造所で製造された。 ^{[13] [14]}

1941年、ブルガリア国鉄（BDZ）はドイツのヘンシェル・アンド・サン社に50台のBDZクラス03急行旅客機関車を発注した。この機関車は2′D1′h3S型（2-4-1車軸配置、単純蒸気膨張、過熱、3気筒、急行列車サービス）で、 4フィート 8インチの急勾配の道路で重い旅客列車を牽引できるように設計されていた。+ブルガリアの幹線鉄道は、最大勾配 2.8% の 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌です。

最初の 2 台の機関車は 1941 年末までに納入されました。試験では、BDZ の設計技術者の仕様が正しく、BDZ 2-8-2ミカドクラス 01 1′D1′h2Sおよびクラス 02 1′D1′h3S機関車で経験されていた出力不足といくつかの構造上の問題という欠点をうまく克服したことが証明されました。大量生産は翌年に開始されましたが、ドイツ当局によって導入された戦争制限によって中断され、全注文が満たされる前に納入が停止されました。1942 年末から 1943 年初頭にかけて、さらに 10 台の機関車が製造および納入され、BDZ クラス 03 の総数は 03. 01から 03. 12までの 12 台の機関車のままでした。

1958 年以降、これらの機関車は徐々に燃料油と石炭の混合燃料に切り替えられ、特に山岳地帯の路線で蒸気能力と性能が向上しました。35 年間の運行中、先頭車軸の内側クランクの楕円形の摩耗などの軽微な問題以外は優れた性能を発揮しました。工場での修理後、これらの機関車のうち 1 台 (No. 03. 12 ) がゴルナ オリャホヴィツァの車両基地に保存され、観光列車の運行に復帰しました。^{[引用が必要]}

カナダ太平洋鉄道（CP）のアンガス工場は1914年に4-8-2の機関車を2台製造した。それらは複製されなかったが、CPは30年間運用し続けた。CPは4-6-4ハドソンに移行する前に、4-6-2パシフィック機関車に戻った。^[15]

カナディアン・ナショナルは、 1944年にモントリオール機関車工場で製造されたU-1クラス4-8-2機関車80両を旅客サービスで運行しました。U -1-fクラスと指定された最後の20両は、半流線型の円錐形の煙室カバーを備えて納入され、バレット・ノーズ・ベティというニックネームが付けられました。

チェコスロバキア国鉄（ČSD）は、タトラ山脈で2-8-4バークシャーのプロトタイプと比較した試験に成功した後、1938年に498.0クラスの4-8-2急行旅客用機関車を導入した。1954年に、この設計は498.1クラスへとさらに発展した。これらの技術的に洗練された機関車は、11％の熱効率が可能であったと言われている。^[16]

ČSD は、より軽量でより多数の 475 クラス4-8-2機関車も製造しました。

フランスでは、車軸配置から241型として知られる4-8-2マウンテンが、1918年以降に全鋼製客車が導入されたことで荷重が増大し、既存の4-6-2パシフィックの登坂能力と2-8-2ミカド機関車の速度能力に過大な負担がかかり始めたため、起伏の多い路線で使用され始めた。フランス向けに合計275台の4-8-2機関車が製造された。^[17]

• 1925年、東鉄道（Est）は自社のエペルネー工場から4-8-2 4気筒複合機関車の試作機を受領した。これはフランス国内で商業的に運行するために製造された最初の山岳型であった。その後、Estは1930年に試作設計に基づきながら改良を加えた量産型機関車を40両発注した。納入はその後3年間にわたって行われた。このうちの1両、241.004は第二次世界大戦中にドイツに渡り、1955年まで東ドイツ国営鉄道でDR 08 1001  [de]として運行された。これはドイツで運行された唯一の4-8-2山岳型機関車であった。
• 1930年から1932年にかけて、フランスの国鉄（État）は、東部地域の4-8-2設計に基づいて製造された49台の機関車を入手しました。 1938年以降、 SNCFの管理下でこれらの機関車は東部地域に移され、残りの耐用年数をそこで使用されました。
• パリ・リヨン間地中海鉄道（PLM）は、スイユ・ド・ブルゴーニュの坂道を列車が走行する速度を上げるため、1925年に弾丸先端のクラス241A複合山岳型機関車を145台導入した。この4気筒複合機関車は、 6連または8連の機関車では一般的であった第2動軸ではなく第1動軸に接続された外側の高圧シリンダー用の短いコネクティングロッドを持つ点で珍しいものであった。おそらくこの結果、機関車は時速100キロメートル（時速62マイル）を超える速度ではスムーズに走行しなかった。さらに、重量を制限するために組み立てられた機関車のフレームは軽量に作られていたため、ねじれやたわみが生じやすく、ホイールベアリングが過熱した。この問題はPLMの機関車では解決されなかった。しかし、これらの欠点にもかかわらず、マウンテンタイプの列車は、重い旅客列車を高速で勾配を越えて牽引することができ、800トンの荷物を1/200の勾配で時速90〜100キロメートル（時速56〜62マイル）で運ぶことができました。

• 1930年に製造されたユニークなPLMクラス241C1は、クラス241Aをベースにしており、第2および第3の駆動車軸を連結するコネクティングロッドを備えていました。この機関車は、戦後の標準であるSNCFクラス241Pの開発の原型となりました。
• PLM はまた、1930 年にドイツのシュミット ヘンシェル ボイラーを使用して製造された独自のPLM 241B1プロトタイプで高圧水管ボイラーの実験も行いました。しかし、すぐにこの機関車は失敗作であることが判明し、1930 年代半ばまでに引退して解体されました。
• エタットはまた、1932年に3気筒の単純拡張4-8-2機関車のプロトタイプである241.101を製造したが、これは会社にとって恥ずかしい失敗であったが、後にアンドレ・シャペロンによって伝説的なSNCFクラス242A1 4-8-4ノーザン機関車に改造された。^[18]
• SNCFは、アンドレ・シャペロンの設計協力を得て、1948年に以前のPLM 241C1を35両編成のクラス241Pに発展させた。これらの機関車は、シリンダーの出力4,000馬力（3,000キロワット）に対してフレームの剛性が不十分だったために車軸箱に問題が生じやすかったが、それでも非常に効率的で、1970年代初頭までまだ運行されていたものもあった。^[19]

1973年3月と7月、カナダのモントリオール機関車工場（MLW）で1918年から1922年にかけて製造された南アフリカ鉄道のクラス15BR機関車12両が、モザンビーク鉄道のカミーニョス・デ・フェロ・デ・モザンビーク（CFM）に売却され、主にロウレンソ・マルケスでの入換作業に使用され、時折スワジランドへの貨物輸送にも使用された。^[20]

1900年から1913年にかけてニュージーランド鉄道局（NZR）の主任機械技師を務めたアルフレッド・ビーティーが設計した18両のXクラス 4-8-2デ・ グレン 複合機関車のうち最初の1両は、1908年にクライストチャーチのNZRアディントン工場で製造された。4-8-2テンダ機関車として設計・製造された世界初の機関車であり、北島幹線の新設された山岳地帯中央部で重量貨物列車を牽引するように設計された。先駆的なXクラスの1両が現存し、現在はフィールディング・アンド・ディストリクト蒸気鉄道協会の車庫にある。^[3]

1940年から1956年にかけて、91台のJおよびJ ^Aクラスの機関車が運行を開始しました。このうち56台はノースブリティッシュ・ロコモティブ社で製造され、35台はダニーデンのヒルサイド鉄道工場で製造されました。これらの機関車は1971年まで運行され、ニュージーランド鉄道で運行されていた最後の蒸気機関車となりました。10台が保存されています。

マニラ鉄道（現在のフィリピン国鉄）は、第二次世界大戦の前後に2つのクラスを運行していた。最初のクラスは戦前の170クラスである。1921年にアルコ社で10両の機関車が製造された。3両は戦争で損傷した後、改修された。^{[21] 1948年に、}ペンシルバニア州に拠点を置くバルカン・アイアン・ワークス社に100クラスと番号が付けられた別の10両の機関車が発注された。さらに1948年に10両が製造された。改修された170クラスと新しい100クラスは、MRRがすべての蒸気機関車をGE UM12Cなどのディーゼル機関車に置き換えるよう命じた1956年以降、廃止された。^[22]これらの機関車は、MRRのすべての蒸気機関車のように保存されることはなかった。

1931年に3台のPu29山車がPKPに納入されました。これらは主に、ポーランド回廊としても知られるポーランド領ポンメルンを通過して、東プロイセンの飛び地とドイツ本土の間で大型列車を牽引するために使用されました。

1952年、ヘンシェル・アンド・サン社は南アフリカのクラス19Dの設計に基づき、北ローデシア（現在のザンビア）のンカナ銅鉱山向けに4-8-2編成の機関車2両を製造した。ローデシア鉄道のクラス19の番号範囲では337と338と番号が付けられた。 ^[23]

南アフリカのクラス4A 4-8-2の軽量版は、1921年にノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）によってローデシア鉄道（RR）向けに製造されました。これはRR 10thクラスと指定され、南ローデシア（現在のジンバブエ）のブラワヨ南部からベチュアナランド保護領（現在のボツワナ）を経てケープ州のマフェキングまでの長い区間で使用されました。南アフリカのクラス4Aと同様に、RR 10thクラスには燃焼室があり、この機能を備えた唯一のRR機関車クラスでした。^[20]

1951年から1953年にかけて、ヘンシェル・アンド・サン社は南アフリカの19D型機関車を設計し、鉄道の19番クラスおよび19Cクラスとして21両の4-8-2機関車を製造した。炭水車は南アフリカ版のトルペードに似ていたが、バックアイ台車ではなくプレートフレームだった。このうち1両、唯一の鉄道19Cクラスは復水機関車として製造された。^{[20] [23] [24]}

1955年には、南ローデシアのワンキー炭鉱向けにNBL社によって南アフリカクラス19Dの設計に基づき、過熱装置なしで1から4までの番号が付けられたさらに4隻が建造された。^[24]

タンク機関車

南アフリカ鉄道 (SAR) で運用された 4-8-2 型機関車30 両のうち、4 両はタンク機関車でした。

• この車輪配置で設計された世界初の機関車は、ナタール政府鉄道（NGR）のクラスD 4-8-2Tタンクで、機関車監督ウィリアム・ミルンの発案で、ダブス・アンド・カンパニーによって製造されました。これらの機関車は合計100台が1888年から1899年の間に10回に分けて納入されました。1912年にSARの在庫となり、クラスAに指定されました。^{[2] [25]}
• 機関車監督のGWリードが設計したNGRの4-10-2Tリード・テンホイーラーは、1909年頃に支線や入換作業のために本線から撤退し始めると、徐々に5組目の連結輪を取り外して4-8-2Tの車輪配置に改造された。1912年には、1901年から1903年の間にデュブスが製造した5台の改造機関車がSARでクラスH2に指定された。SARはさらに多くのリード・テンホイーラーを4-8-2Tに改造したが、クラスH2に再分類したのは最初の3台のみで、残りは改造後もクラスHの分類を維持した。 ^{[2] [25] [26]}
• 1902年、帝国軍鉄道は、ダブスとニールソン・リード社がNGRのリード・テンホイーラーの仕様に合わせて製造した4-10-2Tタンク機関車35両を運用開始した。これらは中央南アフリカ鉄道のEクラスとなり、同社はそのうち6両を4-8-2Tタンク機関車に改造した。1912年、生き残った5両はSARのH1クラスに指定された。 ^{[2] [25]}
• 1904年、NGRは25台のEクラス4-8-2Tタンク機関車を運行させた。これはNGRのために機関車監督のDAヘンドリーが設計し、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）で製造された最初の機関車であった。1912年、これらの機関車はSARによってクラスGに指定された。 ^{[2] [25]}

テンダー機関車

1909 年から 1953 年にかけて、クラス 25およびクラス 25NC 4-8-4 ノーザン機関車が登場すると、4-8-2マウンテン テンダー機関車は南アフリカの鉄道で最も人気のある貨物機関車になりました。1906 年から 1938 年にかけて、幹線および支線サービス用に 合計 26 種類の4-8-2機関車が取得されました。

1906年、NGRは1904年にNBLが製造したクラスB 4-8-0マストドン機関車6台を、旅客列車での安定性を向上させるためにクラスB改造機関車に改造した。これにより、 4-8-2の車輪配置を持つ世界初のテンダー機関車となった。1912年、 SARによってクラス1Bに分類された。 ^{[2] [25]}

SAR クラス 3 は NGR から生まれました。1909 年から 1912 年にかけて 3 つの派生型が導入されました。

• 1909年、NGRは30両のクラスB（1909年）4-8-2テンダー機関車のうち最初の1両を発注しました。これはヘンドリーDとしても知られています。DAヘンドリーがナタール本線の石炭輸送を扱うために設計し、 1906年のクラスB 4-8-2マウンテンを改造したものに基づいており、火室は連結された車輪の後ろに配置されており、火格子と灰受けの改良が可能になっています。4-8-2として設計および製造された最初のテンダー機関車ではありませんが、最も一般的な4-8-2設計の最初の例でした。これらは1909年と1910年にNBLによって製造されました。1912年にSARでクラス3^{に指定されました。 [2] [25] [26]}
• 1910年、NGRはアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）製の実験的なクラスBアメリカンD 4-8-2機関車を1台運用開始した。この機関車はクラスBヘンドリーDに似ており、機関士からはモード・アランというニックネームが付けられた。1912年、この機関車はSARで唯一のクラス3Aとなった。 ^{[2] [25]}
• 1912年、SARは前年にNGRから発注されたクラス3Bの山岳機関車10両を受け取った。ヘンドリーが設計しNBLが製造したこれらの機関車は、プレートフレーム、ワルシャーツ弁装置、ベルペア火室を備え、ヘンドリーの設計の中では初めて過熱装置とスライド弁ではなくピストン弁を採用した。^{[25] [26]}

クラス 4 はケープ政府鉄道(CGR) で誕生しました。2 つの派生型が 1911 年と 1913 年に導入されました。

• 1911年、CGRは4-8-2の山岳機関車2両を運行させた。主任機関車監督のHMビーティーが、スティーブンソン弁装置を備え飽和蒸気を使用する大型混載機関車として設計し、NBLで製造した。CGRでは分類されていなかったが、1年後にSAR名簿に載せられた際にクラス4に指定された。^{[2] [25]}
• 1913年と1914年に、SARは10台のクラス4A機関車を運用した。NBL社が製造したこの機関車は、過熱装置とヴァルシャーツ弁装置を備えた、前身のクラス4の改良版であった。先代の2台と同様に、この機関車も優れた蒸気機関車であり、改良により性能が大幅に向上した。^{[25] [26]}

1912 年から 1920 年にかけて、SAR によって 3 つのクラス 12 派生型が導入されました。

• 1912年から1922年にかけて、SARは46台のクラス12機関車を運行させた。SARの主任機械技師（CME）であるDAヘンドリーがウィットバンクからジャーミストンまでの路線の石炭輸送に使用するために設計したこれらの機関車は、当時南アフリカで最大の非連結式機関車であった。最初の26台は1912年から1915年にかけてNBLによって製造され、残りは1922年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー（BP）によって製造された。 ^{[25] [26]}
• 1919年から1929年にかけて、67台のクラス12A機関車が運行を開始しました。これはヘンドリーの最後の機関車設計であり、彼の最高傑作の1つです。クラス12の改良型で、シリンダー径が大きく、燃焼室を含む再設計されたボイラーを備え、過熱式で、ヴァルシャーツ弁装置とベルペア火室を備えていました。1919年から1929年にかけてNBL社で48台、1928年から1929年にかけてドイツのヘンシェル&サン社で19台が製造されました。 ^{[25] [26]}
• 1920年、SARは、米国のボールドウィン機関車工場でクラス12の設計に基づいて製造されたクラス12B機関車30両を運行開始した。これらはクラス12の2回目以降の注文と非常によく似ていたが、クラス12がイギリス製であるのに対し、アメリカ製だったという理由だけで、クラス12Bとして別々に分類された。^{[25] [26]}

1913 年から 1918 年にかけて、SAR によってクラス 14 の 4 つの派生型が導入されました。

• 1913年から1915年にかけて、SARは45台のクラス14機関車を運用した。クラス12の発展形としてヘンドリーが設計し、ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニーが製造した。48インチ（1,219ミリメートル）の連結輪を持ち、45インチ（1,143ミリメートル）の連結輪を持つクラス3Bと51インチ（1,300ミリメートル）の連結輪を持つクラス12の中間の機関車として発展した。 ^{[20] [25] [26]}
• 1914年と1915年に41台のクラス14A機関車が運行を開始した。これもヘンドリーが設計した、海岸線での使用を目的とした軽量の機関車で、NBL社で製造された。クラス14と同様に、ヴァルシャーツ弁装置、ベルペア火室を備え、過熱式であったが、車軸荷重を軽減するためにボイラーとシリンダーが小型化されていた。^{[25] [26]}
• 1915年、15両のクラス14B機関車が運行を開始した。BP社が製造したこの機関車は、ナタール本線の低速区間で頻繁に停車する低速区間での使用を想定していたため、ヘンドリーは過熱装置なしで設計した。運行開始後、過熱装置の省略はすぐに議論を呼ぶこととなり、1927年までにすべての機関車が過熱装置付きに改造され、クラス14に再分類された。ヘンドリーが導入した機関車の中で、クラス14Bだけが期待に応えられなかった。^{[20] [25] [26]}

• 1918年から1922年にかけて、ヨーロッパでの戦時混乱の結果、カナダのモントリオール機関車工場（MLW）に73台のクラス14C機関車が発注された。ヘンドリーの仕様に基づいて製造されたが、設計はMLWが担当し、北米の典型的な特徴とアメリカ式の高いランニングボードを備えた機関車となった。機関車は4回に分けて納入され、4回ともエンジン重量と最大車軸荷重が異なっていた。使用期間中の再ボイラーと再バランス調整により、このクラスは最終的に6つの異なる機関車クラスにまでなった。^{[25] [26] [27] [28]}

SAR は 1914 年から 1938 年の間に 7 つのクラス 15 の派生型を導入しました。

• 1914年、NBL社で製造されヘンドリー社が設計した10両のクラス15機関車が運行を開始した。これは、オレンジ自由国での使用を目的とした、より大きな57インチ（1,448ミリメートル）の連結車輪を備えた大型の混載機関車であった。オレンジ自由国では、沿岸部よりも勾配や曲率が緩やかであった。従輪の重量を軽減するために鋼鉄製の火室が使用され、これは大型機関車では標準となったが、腐食を防ぐために国内の一部で水処理施設の導入が必要となった。^{[25] [26]}

• 1914年から1925年にかけて、SARは3つのメーカーから10回に分けて納入された119台のクラス15A機関車を運行させた。ヘンドリー設計のマウンテンファミリー全体の中で、このクラスは最も有用で最も数の多い機関車群であることが証明された。戦時中であったため、初期の生産と納入は散発的に行われた。NBLは1914年から1921年の間に68台を納入し、BPは1920年と1921年に30台を納入し、JAマッフェイは1925年に最後の21台を納入した。^{[25] [26]}
• 1918年から1922年にかけて、30台のクラス15B機関車が運行を開始しました。ヨーロッパでの戦時中の混乱の結果、これらの機関車はカナダのMLWに発注されました。これらの機関車はクラス15の一般的な仕様に基づいて製造されましたが、バーフレームといくつかの典型的な北米の特徴を備え、燃焼室を備えたベルペア火室を備えていました。^{[25] [26]}
• 1925年と1926年に、SARは12両のクラス15C機関車を運行させた。これらはボールドウィン機関車工場で製造され、可能な限りSARの要件に準拠していたが、最新のアメリカの鉄道工学の慣行も取り入れていた。彼らはSARに、ボイラーへのトップフィード、セルフクリーニング煙室、セラーのドリフトバルブ、グリース潤滑など、いくつかの新しい機能を導入した。火室には、レンガのアーチを支え、水の循環を改善するためにサイフォンチューブが装備されていた。機関車の大きさから、すぐにビッグビルというあだ名が付けられた。^{[25] [26]}
• 1926年から1930年にかけて、84台の15CA型機関車が運行を開始した。これは15C型の再設計版で、火室下のフレームがブリドル鋳造で広げられた。1926年にALCO社で23台、1929年にボールドウィン社で4台、1929年にイタリアのミラノのソシエタ・イタリアーナ・エルネスト・ブレダ社で10台、1928年から1930年にかけてNBL社で47台が製造された。 ^{[25] [26]}

• 1935年から1937年にかけて、SARは44台のクラス15E機関車を運行させた。これはクラス15Cとクラス15CAの改良版で、CME AGワトソンによって設計され、大幅に拡大されたワトソン標準ボイラーや傾斜した前面を持つワトソンキャブなど、彼の多くの改良が取り入れられた。 1935年にロバート・スティーブンソン＆ホーソンズ（RSH）によって20台、1936年にヘンシェルによって16台、 1937年にベルリン・マシーネンバウによって8台が製造された。機関車はポペットバルブギアを備えており高速であったが、当初はギアが逆位置にあるために多少のトラブルが発生した。^{[25] [26]}
• 1938年から1946年の間に、255台のクラス15F機関車が運用に就き、SAR運用における最も多数の蒸気機関車クラスとなった。ワトソン規格No.3Bボイラーとワトソンキャブを備えたクラス15Eに類似していたが、ヴァルシャーツ弁装置を備えていた。CME WAJ Dayによって設計され、第二次世界大戦中の8年間に4回に分けて製造された。1938年には、ベルリナー社によって7台、ヘンシェル社によって14台、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社によって44台が製造された。機関車製造は戦争により中断されたが、深刻な動力不足のため、戦闘が終結する前に製造が再開された。 1944年にベイヤー・ピーコック社で30両の機関車の生産が開始され、続いて1945年にNBL社で60両が生産された。最後の100両は1946年と1947年にNBL社で製造された。戦前の15F型機関車は手作業で燃料を補給し、煙除け装置なしで納入されたが、戦後の機関車は機械式燃料補給装置、煙除け装置、連結輪と炭水車に真空ブレーキが装備されて製造された。^{[20] [25] [26]}

1928 年から 1937 年にかけて、SAR によって 5 つのクラス 19 派生型が導入されました。

• 1928年、SARはクラス19の機関車4両を運行開始した。これはクラス15Cおよび15CA幹線機関車の軽量支線バージョンであり、CME大佐FRコリンズDSOの要請に応じて試験技師MMルーブサーの基本設計に基づいて製造された。ドイツのベルリナー社製のバーフレーム上に製造され、過熱装置とヴァルシャート弁装置が使用されていた。^{[25] [26] [29]}

• 1929年、36両のクラス19A機関車が運行を開始した。これはクラス19の後継モデルであったが、コリンズ社によって再設計され、連結輪の直径を54インチから51インチ（1,370ミリメートルから1,300ミリメートル）に縮小し、シリンダーの直径を21インチから19.5インチ（533ミリメートルから495ミリメートル）に縮小し、より小型のボイラーを使用することで、車軸荷重を軽減した。これらはスイス・ロコモティブ・アンド・マシン・ワークス（SLM）によって製造された。^{[25] [26]}
• 1930年に14両のクラス19B機関車が運行を開始した。ドイツのベルリナー社で製造されたこの機関車は、シリンダーと台車車輪間のクリアランスを改善するために前台車のホイールベースが6フィート2インチ（1,880ミリメートル）から6フィート4インチ（1,930ミリメートル）に延長されたことを除いて、クラス19と実質的に同一であった。^{[25] [26]}
• 1935年に50両のクラス19C機関車が運行を開始した。クラス19Bの設計に基づいてNBL社によって製造されたが、回転カムポペット弁装置とワトソン標準No. 1Aボイラーが採用されていた。クラス19Bよりも大きな過熱装置を持ち、ワトソン標準ボイラーと同様に、後のSAR蒸気機関車クラスの標準となる傾斜前面のワトソンキャブを備えていた。以前の慣例を破り、灰受けとランニングボードはボイラーではなく機関車のフレームに固定され、修理のためにボイラーを簡単に取り外せるようにした。^{[20] [25] [26]}
• 1937年から1949年の間に、235台のクラス19D機関車が運行を開始し、クラス19シリーズの機関車の最終的な開発は1937年にCME WAJ Dayによって行われました。クラス19DはDollyというニックネームで呼ばれ、その前身であるクラス19Cと非常によく似ていましたが、ピストンバルブと、RCポペットギアの代わりにWalschaertsバルブギアを備えていました。機関車はいくつかの機関車製造業者によって一括して製造されました。1937年と1938年には、60台がFriedrich Krupp AGによって、さらに60台がBorsig Lokomotiv Werkeによって製造されました。1938年には、チェコスロバキアのŠkoda Worksが15台を製造しましたが、その後、第二次世界大戦によって機関車製造が中断されました。 1947年にロバート・スティーブンソン・アンド・ホーソンズ社によって50両が製造され、最後の50両は1949年にNBL社によって納入された。NBL社製の機関車は、 3軸バックアイ台車上で動く円筒形の水タンクを備えたタイプMXトルペード炭水車とともに納入された。^{[20] [25] [26]}

1938年と1939年に、SARは136台のクラス23機関車を運用に投入した。これは同社最後の、そして最大の山岳機関車であった。デイが設計したこの機関車は、80ポンド/ヤード (40キログラム/メートル) のレールで動作可能な汎用機関車として意図されていた。この機関車は、ドイツのベルリン・マシーネンバウ社とヘンシェル&サン社で2回に分けて製造された。1938年の最初の発注は20台の機関車で、ベルリン社が7台、ヘンシェルが13台を製造した。しかし、当時ヨーロッパで急速に悪化していた政治情勢によって緊急性が高まり、最初のバッチが納品され試験される前にさらに116台の機関車が発注された。このうちヘンシェルが85台、ベルリン社が31台を製造した。これらの機関車は乾燥したカルー地方での運行を目的としていたため、水を大量に積載できる非常に大型の炭水車には6輪の台車が取り付けられていた。^{[25] [26]}

スペインには241型として知られる5つのクラスに分かれた200台以上の山岳機関車があった。^[30]

最初に導入された形式は、わずか数週間早いものの、1925年に4001～4047、後に4049～4066となったNORTE 4000クラスであった。これは、稼働時の重量が163.5トン（160.9英トン、180.2米トン）、連結輪径が1,750 mm（5フィート9インチ）の巨大な4気筒複合機関車で、山岳地帯の半島を走る旅客用機関車には理想的であると考えられていた。マドリードからフランス国境のイルンまでの重量のある急行列車で非常に優れた性能を発揮した。スペインで製造されたが、形式はドイツ製であった。

マドリード・サラゴサ・アリカンテ鉄道会社(MZA) は、バルセロナのLa Maquinista Terrestre y Marítima (MTM)。これは、粗雑な 2 気筒の単純膨張式機関車で、やはり 1,750 mm (5 フィート 9 インチ) の連結輪を備え、NORTE 型よりもわずかに軽量で、1925 年の最初のものは 159.5 トン、1930 年の最後のものは 163.44 トンでした。

スペインでは、これら 2 つのタイプの擁護者の間で論争が起こりました。4000 の方がわずかに強力でしたが、スペイン設計の 1700 のシンプルさと信頼性が好まれました。

MZA は、1700 型を改良し、最新の流線型のケーシングを採用した1800 型を発注しました。スペイン内戦により建設が中断され、1939 年に戦争が終わった後にようやく 10 台の機械が完成しました。理論上は設計が優れ、性能も良好でしたが、流線型のケーシングの利点がなく、特に高圧ボイラーに関連する問題に悩まされました。高圧ボイラーには、戦後の貧困化したスペインでは入手できない特別に設計された潤滑装置が必要でした。

NORTE は、1941 年にRENFE が設立される直前に 4648 を発売しました。これは、アンドレ・シャプロンの提案を受けて、シリンダーを新しく設計した 4600 型の改良版でした。この機関車は姉妹機よりもわずかに出力が高く、RENFE は 1946 年から 1948 年の間にさらに 28 台の製造を発注しました。しかし、戦後スペイン特有のメンテナンス不足のため、新しい機械の増大した容量は、その潜在能力を完全に発揮することはありませんでした。

1944年、RENFEは旧MZA線で運行する2700型を発注した。この型は、 1942年の2-10-2サンタフェ型用に設計された大容量ボイラーを使用していた。重量が204トンを超え、連結輪径が1,750 mm (5 フィート 9 インチ) の非常に強力な機関車だった。性能は良好で、乗務員からは「ボニータ(かわいい)」と呼ばれて高く評価されていた。石炭燃焼でストーカーを備えた設計だったが、1950年代に石油燃焼に改造された。1952年に製造が中止され、57両が製造された。最後の1両は1973年に引退した。1両 (241-2238F) がモラ・ラ・ノヴァ(スペイン、カタルーニャ州タラゴナ) に保存されており、APPFI愛好家協会が運行可能な状態に復元する予定である。

イギリスの山岳機関車は、ヘラクレスとサムソンの2台で構成されており、13の15インチ（381 mm）ゲージの4-8-2機関車です。+イギリス、ケント州にあるロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道の1 ⁄ 2マイル（21.7キロメートル）。機関車は1927年にデイビー・パックスマンによって製造されました。 ^[31]

サザン鉄道は、急行列車に4-8-2を使用することを検討した後、2-8-2、そして最終的に4-6-2設計に変更し、ブレイド・パシフィックにつながった。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道は4-8-2の設計を持っていたが、第二次世界大戦中に英国政府が急行旅客用機関車の開発を禁じたため、計画は中止された。1941年にLNERの主任機械技師であるサー・ナイジェル・グレズリーが病死した後、エドワード・トンプソンもアーサー・ペッパーコーンも4-8-2プロジェクトを再開せず、1948年に英国が私鉄各社を国有化して英国鉄道にした後は、 BR標準クラス6および7 （ただし混合交通として分類されていた）の4-6-2急行機関車と、前述のブレイド設計の4-6-2の改造版のみが追求され、ディーゼル化まで使用された。

4-8-2 は北米大陸で最も人気がありました。旅客列車の長さと重量が増大し、 4-6-2パシフィックの車両群が過負荷になり始めたとき、最初の北米4-8-2機関車がアメリカン ロコモティブ カンパニー(ALCO)によって 1911 年にチェサピーク アンド オハイオ鉄道(C&O) 向けに製造されました。「マウンテン」という名前は、最初の4-8-2機関車が作業用に製造されたアレゲニー山脈にちなんで C&O によって付けられた可能性があります。ALCO は、8 連装の2-8-2ミカドの牽引力とパシフィックの 4 輪先導台の優れた追跡特性を組み合わせました。C&O は新しいマウンテンを旅客サービス用に意図していましたが、このタイプは米国の鉄道が導入していた新しい高速貨物サービスにも最適であることが証明されました。そのため、多くの4-8-2機関車が二重サービス用に製造されました。^[要出典]

約2,200台のマウンテン型機関車が41のアメリカの鉄道会社向けに製造された。600台の4-8-2型機関車を所有するアメリカ最大のユーザーはニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）だった。ウォーターレベルルートは丘陵型という呼び名を避け、モホーク型を採用した。^[32]

アメリカ合衆国におけるその他の大規模な機関車使用者としては、主に高速貨物輸送に使用された301 台のクラス M1 、クラス M1a、クラス M1b の機関車を所有するペンシルバニア鉄道、90 台の旅客用機関車を所有するフロリダ東海岸鉄道、70 台のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道、 58 台の サザン鉄道などがある。

世界で最も重い4-8-2機関車は、セントルイス・サンフランシスコ鉄道の4400 クラス機関車23 両で、1939 年から 1945 年にかけて同社によって製造された。ボイラーは旧式の 2-10-2 機関車のものを使用し、鋳造フレームを採用し、重量は 449,000 ポンド (204 t) を超えた。これらは同社の 4300 クラスの後継機で、ミズーリ州スプリングフィールドの工場で同様に改造され、2-10-2 の部品と新しい鋳造フレームが使用されたが、新しい 250 psi ボイラーが搭載された。

世界で最も強力な4-8-2機関車は、イリノイ・セントラル鉄道が所有していた2600クラス機関車20両（No. 2600-2619）であった。これらは275 psi（1,900 kPa）のボイラーを搭載し、78,450 lbf（349.0 kN）の牽引力を生み出すことができた。^{[33] [34]} 2600は1940年代初頭にケンタッキー州パデューカにあるイリノイ・セントラル鉄道の機関車工場で製造され、鉄道が保有していた146台の4-8-2機関車のうちの1台であった。^{[33] [34]}

サザン・パシフィック鉄道は、貨物と旅客の両方のサービスのために、ALCO に MT クラス 4-8-2 を 75 台発注しました。

注目すべき例の 1 つは、1926 年にボールドウィン社が製造した 30 台の T-54 クラス マウンテンのうちの 1 台であるSLSF 1522です。この機関車は、複数の幹線観光列車を牽引した唯一のノースアメリカン 4-8-2 機関車となりました。1988 年から 2002 年まで観光列車を牽引しましたが、保険料の高騰と煙突シートの修理不能なひび​​割れにより、再び引退を余儀なくされました。現在、1522 号機はセントルイスの国立交通博物館に展示されています。

ここでは、世界中の特に有名な保存状態のよい山々のいくつかを、原産国別にリストします。

アメリカ合衆国

• グランドトランク ウェスタン6039:ペンシルベニア州スクラントンのスチームタウン国立歴史公園に展示されています。
• グレートノーザン 2507 :ワシントン州ウィッシュラムのウィッシュラム車庫に展示されています。
• グレートノーザン 2523:ミネソタ州ウィルマーのカンディヨヒ郡歴史協会に展示されています。
• イリノイ セントラル2500:イリノイ州セントラリアのフェアビュー パークにある蒸気時代記念碑に展示されています。
• イリノイ・セントラル 2542:ミシシッピ州マコームのマコーム鉄道博物館に展示されています。
• ニューヨーク・セントラル 2933 :ミズーリ州カークウッドの国立交通博物館に展示されています。
• ニューヨーク・セントラル 3001 :インディアナ州エルクハートの国立ニューヨーク・セントラル鉄道博物館に展示されています。現存するニューヨーク・セントラルの蒸気機関車の中では最大です。インディアナ州ニューヘブンに拠点を置くフォートウェイン鉄道歴史協会が最近この機関車を購入し、運行可能な状態に修復しました。
• ペンシルバニア鉄道 6755 :ペンシルベニア州ストラスバーグのペンシルバニア鉄道博物館に展示されています。
• セントルイス・サンフランシスコ1501:ミズーリ州ローラのシューマン公園に展示されています。
• セントルイス・サンフランシスコ 1519:オクラホマ州イーニッドのオクラホマ鉄道博物館に展示されています。
• セントルイス-サンフランシスコ 1522 : ミズーリ州カークウッドの交通博物館に展示されています。1988 年に修復され、2002 年まで観光列車として運行されていました。
• セントルイス-サンフランシスコ 1526:オクラホマ州ロートンのグレートプレーンズ博物館に展示されています。
• セントルイス・サンフランシスコ 1527:アラバマ州モビールのランガン パークに展示されています。
• セントルイス・サンフランシスコ 1529:ミシシッピ州アモリーのフリスコ公園に展示されています。

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