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| NZR Gクラス（1928） | |||||||||||||||||||||||||||||||
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 ガレット形式の AG クラス機関車。 | |||||||||||||||||||||||||||||||
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| NZR Gクラス（1937） | |||||||||||||||||||||||
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NZR Gクラスは、ニュージーランドで使用されたガレット機関車の一種で、後にパシフィック型機関車として改造された。ニュージーランド鉄道(NZR) が使用した唯一のガレット型蒸気機関車である。北島幹線(NIMT)の急勾配での交通量増加に対処し、急勾配での傾斜機関車の使用を廃止するよう命じられた。[1] 6気筒を採用した数少ないガレット設計の1つである。機械式ストーカーが機関車に石炭を投入した。[1]改造されたパシフィック型機関車は、ガレット型よりも長く使用されたが、多数の機械的な問題により、1956年に組合が使用を禁止したことで最終的に廃止された。[3]
導入
1913年頃、ゼネラルマネージャーのEH Hileyは、連結式Garrattエンジン10台とパシフィックエンジン10台の輸入を検討した。A BクラスとW ABクラスのパシフィックエンジンの成功により、Garrattの噂は消えた。その後、主任機械技師のE.E. Gillonが1925年に引退すると、後任のGS Lyndeは、イギリスのBeyer, Peacock & CompanyにNIMTに適したGarrettを提案するよう依頼し、4気筒または6気筒のエンジンの見積もりを依頼した。しかし、6気筒エンジン3台は「彼らの良識に反して」供給された。この賢明でない決定には、London & North Eastern Railwayの3気筒愛好家（つまりLynde）の影響が明らかだった。 [4]これらのエンジンは、2組のエンジンフレームのそれぞれに3つのシリンダー（16.5×24インチ、つまり419×610ミリメートル）があり、6気筒Garrattが作られた。この機関車は1929年に運行を開始しました。
ヴァルシャーツのバルブギアは外側のシリンダーを操作し、内側の3番目のシリンダーはグレズリー・ホルクロフト機構で操作した。この機関車は、軽いNZR線路で大惨事となった。[5]最も可能性の高い理由は、エンジンがシステムに対して強力すぎたことと、バルブギア機構が複雑だったことであると示唆されている。この設計は非常に珍しいもので、石炭庫が、通常のガレットのように後部エンジンのフレーム上ではなく、ボイラーフレームの延長上に搭載されていた。ユニオンガレットとは異なり、後部水タンクは依然として後部エンジンユニットに搭載されていた。
機関車は200psi（1,400kPa）で作動し、51,580lb（23,400kg）の牽引力を発揮したが、ニュージーランドの敷設の浅い線路では車両の牽引棒には強すぎることが判明し、機関車が走行する場所ではどこでも牽引棒が破損した。さらに、満載の荷物を牽引している機関車は、ニュージーランドではよくある狭いトンネル内で非常に高熱を発するため、乗務員は機関車を操作することを嫌がった。 [6]動輪が大きいこともNIMTには不向きだった。
Gクラスは主にオハクネを拠点とし、 NIMTのタイハペとオハクネの間で運行されていました。[7]タウマルヌイからタイハペまでのNIMTの中央部93マイル（153 km）は、1901年に、より重いNZR Xクラス機関車を導入するために、53 lb/yd（26.3 kg/m）のレールではなく、より重い70 lb/yd（34.8 kg/m）のレールに敷設し直されました。[8]
撤退
列車の積載量は減少し、これはガラットの購入目的、すなわちNIMTルートの重要な幹線区間、ラウリム・スパイラルを含む中央区間で重い荷物を運行するという目的に反した。[9]運転台の下の機関車軸は先頭機関車軸よりも重い荷物を運び、過熱の問題を頻繁に経験した。また、石炭庫は運用中に十分な燃料を運んでおらず、この問題は軽軌道の能力を超えて車軸荷重を増加させるため、解決されることはなかった。[10]
1935年に1台の機関車（G 99）が退役し、1936年初頭にはG 98とG 100も退役した。[11] 1932年にKクラスが導入されたとき、これらの機関車の多くの設計上の欠陥が運命を決定づけた。[12]
太平洋諸島として再建
元の形のガラット機関車が抱えていた問題のため、1935年後半に3台のガラット機関車を解体し、そのエンジンユニットを使って6台の新しい4-6-2炭水車を製造するという提案がなされた。3台の機関車は1936年にハット工場で解体され、エンジンユニットは最終的に再構築のためダニーデンのヒルサイド工場に出荷された。再構築された機関車には、新しい第3シリンダー、改良型A B級ボイラー、ボールドウィンA A級で使用されていたものをベースにした新しいキャブとトレーリング台車、 A B級で使用されていたものをベースにした新しいヴァンダービルト炭水車が取り付けられたが、溶接構造でローラーベアリング台車が取り付けられていた。[13]元のプレートフレームは保持され、グレズリー共役弁装置も保持された。[6]
使用中
最初に改造された機関車G 96は1937年9月8日に工場で検査され、最初の試験の後、ミッドランド線で使用するためにクライストチャーチへ北に送られた。最初の改造の性能は満足できるものと判断されたものの、若干の調整が必要となり、その後他の5台の機関車が改造され、最後の機関車G 100は1938年3月4日に工場で検査された。改造された機関車は主に、第二次世界大戦中および戦後間もない時期に、ミッドランド線のアーサーズ・パスとクライストチャーチの間で大量の石炭を輸送するために使用された。Gクラスは6台のK Bクラス機関車と並行して稼働し、 JクラスまたはJ Aクラスの機関車14台を必要とする量の輸送が可能であった。[14]アーサーズ・パスからスプリングフィールドまでの急勾配45マイル (72 km) の区間を往復で走らせることができたのは、片道9本の列車のみで、[15]定期貨物が6本、必要に応じて両方向で貨物を1本追加で走らせ、西海岸急行が週3回、夜間の生鮮食品混合列車205/220が運行された。急行と生鮮食品はA Bクラスの機関車で牽引され、残りの貨物列車は通常K Bクラスと1台か2台のGクラス、時には3台ものGクラスで牽引された。[14]扱いにくい機関車は機関士に嫌われたが、Gクラスはこれらの厳しく重要な時期に膨大なトン数を運び、AクラスやAAクラスよりも低い運用コストでより長い距離を走り、トンマイルではJ、J A、A B、K Aに次ぐものだった。[16]
1939年に新型K Bクラスが導入された後、第二次世界大戦中は南のティマルー、時にはオアマルーやダニーデンまで、メインサウスラインのサウスアイランドリミテッドとメールエクスプレスでGクラスとK Bクラスの両方の試験が行われました。これは、一部の橋が強化されて、改造されたGクラスとK Bクラスの機関車の14トンの車軸荷重に耐えられるようになったためです。1941年後半に最初の完全なAグレードオーバーホールを終えたGクラスは、夏のSIMT急行での試験に向けて準備と調整が行われました。改造されたGクラスの目的の一部は、SIMT急行サービス用の計画されていた新しいクラスの大型3気筒パシフィックの評価でした。 Gクラスは、1941年12月1日にクライストチャーチ-ティマルー区間で急行列車を含むすべての交通クラスの運行を許可されました。[17] 1941年12月7日の米国の太平洋戦争参戦により戦時中のピーク時の交通量が増加したこの厳しい夏の間、GクラスはSIMTと西海岸の急行列車で広く使用されましたが、1942年1月16日にクライストチャーチ行きのサウスアイランドエクスプレスである北行き列車174で大きな故障が発生し、旅客急行サービスでの使用は終了しました。[18]
クライストチャーチとティマルーを結ぶ南島急行のルートは高速だったが、停車駅はわずかで、1/100 の下り坂の勾配で再出発した。北行きの SIMT 急行列車は、ティマルーからクライストチャーチまでの 160 km にわたって、主に上り坂の高速走行に直面し、戦時中の重い荷物を積んだ状態で、平野部から出て 14 ～ 16 両の車両を運転し、テムカ、ウィンチェスター、オラリ、ハインズ、アシュバートン、ラカイア、バーナムに停車し、困難な上り坂の 1/100 の勾配で出発した。
リトルトンからの夜行急行列車に遅れることが多かったが、クライストチャーチまでの所要時間は2時間54分（急行）と3時間15分（郵便）と、Gクラスの限界を超えており、Gクラスがクライストチャーチへの急行列車の復路を大きな遅延や故障なくこなしたのは一度だけだった。[18]テストでは、GクラスとKクラスは軸重が高く、ブースターや3気筒システムなどの複雑なシステムを採用しているため、ミッドランド線で重い石炭列車をより効率的に移動できることが証明された。[19]
Gクラスは、計時のために速度を上げるのに十分な蒸気を生成できないことが多く、複雑でむしろ軽量すぎるため、バルブとモーションリンクが故障しがちでした。[16]シリンダーブロックは、0.75インチのプレートではなく、K Aクラス機関車のように1.5インチのプレートで保持されるべきであり、リンクガイドは壊れやすく、薄く、数が不十分でした。クラスの設計者でNZRの主任機械技師であるアンガスが指定したK Aテンダーは、G機関車と同じ14トンの軸重を持っていました。各Gクラス機関車の重量を2000ポンド軽減するため、改良された軽量A Bテンダーには9.75トンの軸重のみが搭載されました。テンダーは、160 kmの高速NZR走行に必要な水と石炭の要件に完全に不十分であり、余分な給油停止で時間を失うことになりました。
1941年の最初のA級オーバーホール後、Gクラスは最初の4000マイルのトップリンク急行サービスでのみ漏れ防止となり、各機関車は1941年から1942年にかけて120日間のみ使用され、急行試験をトップリンク状態で実施することができたが、これは各G機関車でクライストチャーチ・アーサーズ・パス間またはクライストチャーチ・ティマルー間の約20往復のみ可能であった。[19]
Gクラスは急行列車用に部分的に再設計されたが、ティマルー・クライストチャーチ間の160km北行区間で時速60～65マイルの持続走行ができず、カンタベリー平野を走る重量のある急行列車で時間を稼ぐことができなかった。その結果、1942年以降、Gクラスは急行旅客列車には使用されなくなった。[19] Gクラスは1955年までクライストチャーチ・ティマルー間の定期急行貨物列車と停車貨物列車に使用され続け、[20]クライストチャーチ・バーナムやクライストチャーチ・スプリングフィールドなどの地域停車旅客列車にもよく使用された。[21]
G級は強力であったが、粘着係数が低く、薄いフレームの過度の動きによって生じる蒸気吹きの問題が顕著であった。[22]蒸気漏れは機関士、消防士、清掃員協会（EFCA）にとって特に懸念事項であったが、動力逆転装置の欠如も同様であった。後者は1941年にラゴネット動力逆転装置が設置されたときに改善された。G級は手入れが行き届いていれば良好に走行すると言われたが、非常に不評で、EFCAは蒸気吹きによる視界の懸念から1956年3月31日以降はこのクラスを通常運行に使用できないと決議した。[6]
撤退
1954年、機関車に大幅な修理が必要となり、EFCAからの苦情が高まったため、NZRは機関車のオーバーホールを中止することを決定した。[23]
ひどく老朽化したGクラス機関車は、一定の走行距離に達した後、退役させることが決定されました。G96とG97は両方とも、割り当てられた走行距離に達したため、1955年11月に退役しました。[ 23 ]その後、EFCAは1956年3月にGクラス機関車の運行を禁止しました。 [24]その結果、残りの4台の機関車は運行を継続しましたが、1956年5月末に正式に退役するまでほとんど使用されませんでした。[24]状態が悪化していたにもかかわらず、代替機関車の不足によりGクラスはさらに使用され、1956年5月10日にG100による最後の運行が行われた。[25] 1957年3月31日までに、Gクラスの退役を補うためにオタゴから再配置された5台のJAクラス機関車がGクラスに取って代わったと報告された。[ 25]
その後、機関車はリンウッド機関車区の「廃車列」に保管された。[26] Gクラス機関車はすぐには廃車にならず、 1960年代初頭に解体されるまでクライストチャーチのリンウッド機関車区に残された。 [27]炭水車のうち3台は、ABクラスの炭水車に改造されるW ABクラスタンク機関車に使用され、他の3台のGクラス炭水車はABクラス機関車に使用された。[28]蒸気インジェクターなどの他の部品も機関車から取り外され、他の機関車で再利用された。[26]機関車のボイラーは蒸気発生用の固定ボイラーとして再利用され、最後のボイラーは1980年代にワンガヌイのイーストタウン工場で使用されていた。 [28]これらのボイラーのうち1つはトニー・バチェラーによって購入され、 A B 663の予備としてメインライン・スチーム・ヘリテージ・トラストのオークランド・パーネル車庫に移されました。その後、トラストがパーネル車庫から移転した2018年に廃棄されました。[28]
参照
参考文献
引用
- ^ abc 「クラス 'G' ガレット 4-6-2+2-6-4」。ニュージーランド蒸気。 2019年3月9日閲覧。
- ^ マクレア 1978年、31ページ。
- ^ シングルトン 2023、10ページ。
- ^ ピエール、1981、p. 131,133,155,156。
- ^ スチュワート1974年、98-104頁。
- ^ abc パーマー＆スチュワート 1965年、116ページ。
- ^ マーフィー1976、60、61、68頁。
- ^ ピエール1981、203-205頁。
- ^ シングルトン 2023、15ページ。
- ^ シングルトン 2023、16ページ。
- ^ シングルトン 2023、24ページ。
- ^ シングルトン 2023、17ページ。
- ^ シングルトン 2023、28ページ。
- ^ シングルトン 2021、81ページ。
- ^ シングルトン 2021、80-81頁。
- ^ ab ミラー2011、p.116-119。
- ^ シングルトン 2023、57-58頁。
- ^ シングルトン2023、58-59頁。
- ^ abc シングルトン 2023、59ページ。
- ^ シングルトン 2023、82頁。
- ^ シングルトン2023、70ページ。
- ^ シングルトン 2023、77ページ。
- ^ シングルトン2023、120ページ。
- ^ シングルトン2023、121ページより。
- ^ シングルトン2023、122ページより。
- ^ シングルトン2023、124ページより。
- ^ マクレア 1978年、86-96ページ。
- ^ abc シングルトン 2023、125ページ。
文献
- マクレア、EJ (1978)。ニュージーランド鉄道機関車協会、ウェリントン、ISBN 0-908573-05-7。
- ミラー、ショーン (2011)。ニュージーランド鉄道蒸気機関車。ウェリントン:ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 978-0-908573-89-9。
- マーフィー、JA（1976）。「北島本線蒸気機関車の思い出」ウェリントン：マーフィー。
- パーマー、AN ;スチュワート、WW (1965)。ニュージーランド機関車の行列。ウェリントン: A H. & A W. リード。ISBN 978-0-207-94500-7。
- ビル・ピエール (1981)。『ノースアイランド・メイントランク：イラスト付き歴史』AH & AW リード。ISBN 0-589-01316-5。
- スチュワート、WW (1974)。蒸気が王様だったころ。ウェリントン：AH & AW Reed Ltd。ISBN 978-0-589-00382-1。
- シングルトン、ジョナサン（2021）。KBクラスがミッドランド線を制覇していた頃のアルパインサンダー。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 9780995138506。
- シングルトン、ジョナサン（2023）。NZRの再建されたGクラス-失敗したフェニックス。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 9780995138506。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 NZR G クラス (1928)に関連するメディアがあります。
- 「新しい「G」クラス機関車に関するNZRの記事」。NZETC。1937年。
- 予備試験のためウェリントンから出発するガラット機関車の写真
- NZR Gクラス – ガレット
- NZR Gクラス – 4-6-2