NZR ABクラス

NZR A Bクラス
2006 年にキングストン フライヤーを牽引していたA B 778 が保存されています。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー NZGR アディントン工場(38) ノースブリティッシュ機関車会社(83) A & G プライス、テムズ(20) ビルド日 1915年～1918年、1921年～1927年 総生産量 141
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ドライバー径 54インチ（1.372メートル） ホイールベース 52 フィート 6 インチ (16.00 メートル) 長さ 62 フィート 5 インチ (19.02 メートル) 機関車の重量 51.3 ロングトン (52.1 トン、57.5 ショートトン) 柔らかい重量 33.4 長トン (33.9 トン、37.4 短トン) 総重量 84.7 長トン (86.1 トン、94.9 ショートトン) 燃料の種類 石炭 燃料容量 4.0 長トン (4.1 トン、4.5 ショートトン) ウォーターキャップ。 3,500 英ガロン (16,000 L; 4,200 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 33平方フィート（3.1m 2） ボイラー圧力 180 lbf/in 2 (1.24 MPa) 加熱面 1,148平方フィート（106.7m2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 204平方フィート（19.0m2） シリンダー 2、外側 シリンダーサイズ 17インチ×26インチ（432mm×660mm）
パフォーマンス数値 最高速度 時速60マイル（97km/h） 牽引力 20,030 ポンド (89.10 kN)
キャリア オペレーター ニュージーランド 数字 608–838 ロケール ニュージーランド全土 最初の実行 1915年10月 撤回 1963–1969 保存 7 (608、663、699、745、778、795、832) 現在の所有者 キングストン フライヤー、メインライン スチーム、プレザント ポイント ミュージアム アンド レイルウェイ、交通技術博物館、フェリーミード鉄道、リムタカ インクライン鉄道遺産トラスト。 配置 7 隻が保存され、2 隻は 1922 年にグレート バリア島沖で難破し、残りは解体されました。

NZR A ^Bクラスは、ニュージーランド鉄道(NZR) のニュージーランド国有鉄道システムで運行された4-6-2パシフィックテンダー蒸気機関車のクラスです。もともとは1906年のAクラスの改良版で、1915年から1927 年 の間にNZRのアディントン工場、ニュージーランドのテムズのA&Gプライス社、ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーによって141両が製造され、A ^Bクラスはニュージーランドで運行された蒸気機関車の中で最大のクラスとなりました。^{[1]さらに11両がA B}のタンクバージョンから改造され、 W ^ABクラスとなりました。1947年から1957年の間に製造されました。 ^[2]ノースブリティッシュ製の機関車2両は、1922年5月にSSウィルトシャー号の難破で失われました。 ^[3]

A ^Bクラスの起源は、1906 年にアディントン鉄道工場で A クラス 4-6-2 No. 409 が製造されたことに遡ります。2 気筒の単純膨張式機関車である 409 は、当初は A ^Bに分類されていました。これは、複合式として製造されたものの、概ね同様の設計であった4 気筒複合A クラスおよび A ^Dクラス機関車と区別するためでした。A ^B 409 は、実際にはニュージーランド鉄道ネットワークで最も多く製造されるタイプの実験的な機関車で、1915 年に新しいプロトタイプ 4-6-2 の製造が開始されました。

新しい機関車 A ^B 608 は、 1915 年にアディントン工場から登場した時点ではA ^{B 409 とはまったく異なる設計でした。A クラスと大部分は類似していましたが、キャブとボイラーの設計が新しくなり、A B} 409 で試験を行った後に過熱装置が取り付けられました。また、独特のヴァンダービルト炭水車も装備されていました。これは、稼働期間中 A ^Bクラスの特徴となりました。この機関車は、ニュージーランドとイギリスのさまざまな製造業者によって NZR 向けに製造された 141 台の同様の機関車の最初のものとなりました。

A ^Bクラスは、複合 A クラスと比較して運用面で優位に立った。100 ポンドの重量につき 1 馬力 (16.4 W/kg) を生成できる最初の機関車と言われている A ^Bクラスは、効率的で用途が広く、保守や操作が簡単だった。設計にいくつかの欠点があることが明らかになった。特に、キャブが小さすぎることと、炭水車が十分に頑丈ではなかった。それ以降に製造されたすべての新しい機関車には、新しく長いキャブが取り付けられ、最初のキャブは A ^B 663 に搭載された。新しい炭水車構造も後日製造された。

機関車は極めて多用途で、A ^{Bクラスは}ネルソン セクション(1955 年に廃止)を除いて、NZR ネットワークのほぼすべてのセクションで使用されました。後年、このクラスは、最初はより大型の J クラスおよび K クラス機関車によって、さらに後にはディーゼル機関車 (北島ではD ^Aクラスおよび D ^{Gクラス、南島では D H}クラスおよび D ^Jクラス) の登場によって、幹線での任務から外されました。1955 年以降に北島にディーゼル機関車が登場した結果、北島を拠点とする機関車の多くが南島に移され、残りの運用寿命を全うすることになりました。

A ^Bクラスの最後の任務は支線作業であり、より大きな機関車によって幹線作業のほとんどから追い出された後、この機関車は独自の地位を確立しました。これらの機関車は、今度は A および Q クラスの 4-6-2 機関車を任務から追い出し、1957 年までにすべての Q クラスの機関車が引退し、A クラスの機関車の数が減少しました。機関車は、より小規模な幹線作業も行いました。また、ギズボーンにある機関車などの他の機関車は、南のネイピアに向かう列車を支援するバンカーとして使用されました。

非常に高性能だったため、AB^クラスは貨物列車と旅客列車の両方に使用されました。ABクラス^{は、100 km/h (62 mph) の速度で急行旅客列車を簡単に牽引したり、緩やかな勾配で 700 トンの貨物列車を牽引することができました。初期の}Fクラスとともに、これらは「あらゆる作業のメイド」として知られていました。^[1]急行旅客列車での使用は、1939年のJクラスと1932年のKクラスのテンダー機関車が1930年代に登場したこと、および1930年から1943年にかけて製造されたより重い鋼板張りの客車が導入されたことで減少しました^。ABクラスは、置き換えられたにもかかわらず、休暇期間中の救済急行でまだ使用されていました。

機関車は、NZR での運行期間中、大きな変更はありませんでした。最初の変更は、北島をベースとする機関車の多くにワイカト型スパークアレスターを取り付けたことです。その結果、煙室は洋ナシ型になり、煙室の底部に灰受けホッパーが付きました。鋳鉄製の煙室ドアは鋼製のものに交換され、ブレーキポンプは煙室の右側の元の位置から、同じ側の運転室のすぐ前のランニングボードに埋め込まれた新しい位置に移動されました。

もう一つの注目すべき変更点は、このクラスの多くに機械的な目的でバラスト ブロックが取り付けられたことです。機関車の乗り心地は良好でしたが、これは 1901 年の Q クラス 4-6-2 のように脱線を防ぐためではありませんでした。さらに、一部の機関車にはバラスト ブロックが取り付けられていなかったため、その搭載は疑問視されています。その他の外観上の変更には、煙室の上に大きな Pyle National 電気ヘッドライトを取り付け、銅製の蓋付き煙突を標準の NZR「植木鉢」タイプに交換したことが含まれます。

A ^B型ボイラーの作動圧力は 180psi で、このタイプでは標準でした。これらのボイラーは、どの会社が製造したかに関係なく標準的な構造で、このタイプのどの機関車でも互換性がありました。また、1939 年に W ^ABおよび W ^Sクラス 4-6-4T タンク機関車用に製造されたボイラーと似ていました。実際、W ^ABボイラーと A ^{Bボイラーは同じで、W AB}に取り付けられたものには、機関車のサイドタンクから水を引き出すために必要なコンポーネントが取り付けられていました。

このタイプのボイラーは、1901 年と 1915 年にそれぞれQ および A ^{Aクラスの 4-6-2 テンダー機関車で使用するために改造されました。これらの機関車は、元のボイラーが摩耗したときに使用されました。A A}クラスの場合、ボイラーの交換はボイラーの状態ではなく、元のボイラーの限界が原因でした。交換は 1930 年代に行われ、これらの機関車は信頼性が新たな高みに達しましたが、1957 年に (Q クラスと同時期に) 廃止されました。これらのボイラーはすべて A ^Bクラスのプールに戻され、そのクラスの機関車で再利用されました。

全部で 6 つのクラスで標準の A ^Bボイラーが使用されました。1950年代にQ、A ^{A 、G クラスの機関車が廃棄されたとき、A、A B}、W ^ABの機関車を稼働状態に保つためにボイラーがオーバーホールされました。

NZR での活躍を通じて、Aクラスと^{Bクラスは}ヴァンダービルト炭水車によって知られていました。この炭水車を使用する 3 つのクラスのうちの 1 つで、他の 2 つは、再建された G クラス 4-6-2 と、後の J/Ja/Jb クラス 4-8-2 機関車です。炭水車は満足できるものでしたが、意図された用途に対して軽すぎる作りだったという欠点があり、特にフレーム チャネル周辺で錆びやすかったです。このため、一部の機関車では炭水車フレームを完全に交換する必要がありましたが、すべての機関車でそのように処理されたわけではありませんでした。

標準的な A ^B炭水車設計は、1937 年に改造された 3 気筒G クラス機関車4-6-2 炭水車に採用されました。これらの炭水車は、より頑丈な炭水車台枠を備え、従来のリベット留め式ではなく溶接構造の車体を採用している点でも独特でした。そのため、これらは「G」スタイルの炭水車として知られるようになりました。1956 年に 6 台の機関車が廃止されると、炭水車は A ^Bクラス機関車に取り付けられました。

さらに G 型炭水車は、後にアディントン鉄道工場(クライストチャーチ) とオタフフ工場(オークランド) で、経済的に修理不可能とみなされた A ^Bクラス機関車用に製造されました。しかし、常にそうだったわけではありません。

• B 688 は、1948 年 2 月 25 日のブラインド リバー脱線事故で破壊^された元の炭水車の代わりに「G」タイプの炭水車を受け取りました。この事故の原因は、機関車に信頼性の高い速度計がなかったため、交代運転士のジム ガーが速度を誤って判断したことによるものでした。
• B743^は、1968年5月24日にイナンガフアジャンクション付近を震源とするマグニチュード7.1の地震で脱線した後、「G」タイプの炭水車を受け取った。機関車はグレイマウスからウェストポートへ貨物列車を牽引中に地震が発生し、機関車の炭水車が横倒しになった。損傷した炭水車は廃棄され、代わりに新しい「G」タイプの炭水車が製造された。^[4]

ニュージーランドにはこのタイプの機関車が 141 台あったため、炭水車は必然的に他の機関車と交換されました。たとえば、オーバーホール中の機関車は、2 台目の機関車の買い替えを早めるために、状態の良い炭水車を状態の悪い炭水車に譲る場合があります。このタイプの炭水車にはすべて番号が付けられており、番号は溶接で作られ、炭水車のヘッドライト ブラケットのすぐ下に配置されていました。

炭水車は当初、グリース潤滑ベアリングを装備した図面 x-6002 標準台車を使用していました。後に、グリース潤滑ベアリングを装備した図面 x-10161 台車が、オーバーホールのために入庫した一部の機関車で交換されました。後の派生型は、図面 x-11183「ティムケン」ローラーベアリング台車であり、1947 年から 1957 年にかけての W ^{ABクラスの改造車に装備され、1937 年からは}G クラスの機関車炭水車に使用されました。愛好家は、これらの異なるタイプの台車を設計特性で識別できました。たとえば、x-6002 台車には目立つジャーナル ボックスがあり、鋼棒セクションで作られていました。

1950 年代後半から 1960 年代前半にかけて、多くの古い A ^Bクラスの機関車が摩耗して廃止され、他の地域から移送された機関車に置き換えられました。多くの機関車はまだ比較的良好な状態であったため、これらの機関車は廃止後に分解され、摩耗するか、当時 NZR が購入した新しいディーゼル機関車に置き換えられるまで、他の機関車を動かし続けました。これは当時かなり一般的な慣行になりました。機関車は標準設計であったため、どの機関車からでも部品を取り出して、別の機関車を今後しばらく動かし続けることができました。

その一例が、 1947 年から 1957 年にかけて行われた10 台の W ^{ABクラスの改造車のうちの 1 台である A B} 792 です。ヒルサイド ワークショップで A 級オーバーホールを依頼されたこの機関車は、メインフレームにひびが入っていましたが、それ以外は機械的には良好な状態でした。792 の損傷したセクションの代わりに、当時廃止された A ^B 661 の良好な状態のフレームの一部を使用することが決定されました。その後、機関車のフレームは、影響を受けたセクションを切り取り、新しいフレーム セクション (元 661) を取り付けることで変更されました。

これは、特定の機関車の識別番号が変更されるはずだったことを意味します。機関車の識別番号は、機関車のフレームに (おそらく) 付けられます。したがって、フレームの修理の結果、A ^{B 792 は A B} 661になるはずでした。しかし、661 は廃車となり、792 はより新しい機関車で、まだ経済的な寿命が残っていたため、NZR は 661 を「サービスに復帰」させて 792 を「スクラップ」にすることは考えなかったでしょう。

1960年代にディーゼル機関車が蒸気機関車に取って代わったため、このクラスの大半はNZRの運行から撤退し、A ^Bクラスの最後の集中は西海岸とサウスランドにあった。撤退した機関車の多くはサウスアイランドの機関車で、1963年から1967年（D ^Jクラスのディーゼル機関車が登場した年）の間に耐用年数が終わり、元ノースアイランドの機関車に置き換えられた。1971年までにNZRの蒸気機関車運行が終了した時点で、まだ数台が残っていた。

1972年時点でNZRの車両簿には3両が残っていた。A ^B 778と795はリトルトンに残って「ボートトレイン」（以前は非公式に「ジャッカルー」と呼ばれていた）の客車を暖房していたが、A ^B 663はグレイマウスのエルマーレーン機関車区かダニーデンに残っていた。懐かしい蒸気機関車への関心が高まり、778と795はどちらも同年に有名なキングストンフライヤー用に復元された。A ^{B 663は当初ダニーデンで778と795の予備部品として使用され、現在はそれぞれ}デイビッド・マッケラーとグリーンベールと名付けられている。^[5]

B 608は、1918年に第一次世界大戦で亡くなったNZR職員を記念してパッシェンデールと^名付けられるという名誉を得た。 ^[6]この機関車は1940年代に銘板が取り外され、クライストチャーチ駅とダニーデン駅に展示された。1963年にはNZR創立100周年記念イベントのために2台のレプリカが作られ、ニュージーランド鉄道機関車協会が保管している。他にも複製が作られており、ハット・ワークショップのキウイレール戦争記念碑用に1台作られ、2010年に献納された。これは1877年にちなんで名付けられた唯一の蒸気機関車である。^[7]

B 663 は、1997 年に走行可能な状態に復元されたときに、シャロン リーと命名されました。この機関車は、メインライン スチーム トラストの代表であるイアン ウェルチの娘、シャロン リー ウェルチにちなんで命名さ^れました。

A ^B 778とA ^B 795は、 1971年にラムズデンとキングストン間のキングストンフライヤー歴史列車用にオーバーホールされた際に、NZRによってそれぞれデイビッド・マッケラー（778）とグリーンベール（795）と命名されました。この線路は現在キングストンとフェアライトの間だけを走っています。^[8]

7 台の A ^Bクラス機関車が保存されています。

• A ^B 608パッシェンデール^[6]は、1967年にNZRからニュージーランド鉄道機関車協会にA ^Bクラスのクラスリーダーとして寄贈されました。1972年にフェリーミードに牽引され、1993年にパエカカリキのスチーム社が608のリースと修復に興味を示したため、そこに留まりました。1993年のスチーム社遠足の一環としてウェリントンに牽引され、1997年に修復作業が開始され、修復のためにエンジンユニットが取り外されました。その後、機関車は新しい炭水車体を取り付けられ、必要に応じて本線の貨物列車で機関車を牽引できるように、より強力な「ジャニーヨーク」牽引装置が取り付けられました。A B ⁶⁰⁸は2014年4月25日に再就役し、現在は運用可能で本線認証を受けています。
• A ^B 663シャロン リーは、 1983 年にメインライン スチーム ヘリテージ トラストのイアン ウェルチが購入するまで、キングストン フライヤーのスペアパーツ供給元として使用されていました。1997 年に、スクラップになった A ^{B 811 を装備していた炭水車で運行を再開しました。イアン ウェルチの娘の 1 人にちなんで}シャロン リーと名付けられ、ヘッドライトが煙室の前面 (正しくは上部) に取り付けられていることと、石炭ではなく石油を燃料とするように改造されたことで、初の石油燃料太平洋型機関車となったことが特徴的です。
• A ^{B 699 は}プレザント ポイント博物館鉄道が所有しており、プレザント ポイントとキーンズ クロッシング間の 2 キロメートル (1.2 マイル) の路線を定期的に運行しています。プレザント ポイント駅での静態展示用に購入され、1970 年 11 月 5 日に到着しました。その後、運転可能な状態に修復され、1974 年に初めて蒸気を発進し、それ以来鉄道の人気者となっています。A & G プライス社が製造したA ^{Bクラス機関車の中で唯一現存する機関車です。}
• A ^{B 745は1956年に}ハウェラで盛土の陥没により脱線した。NZRは機関車を回収する代わりに、機関車の右側（運転席側）からすべての部品を回収し、いくつかのVシリーズの絶縁肉貨車とともに埋めた。745のエンジンユニットは2001年に盛土から掘り出された。2012年9月の時点で、A ^B 745はタラナキ・フライヤー・ソサエティ社が所有しており、ニュージーランド・タラナキ地方のストラトフォードにある元鉄道貨物庫で機関車の修復が行われていた。タラナキ・フライヤー・ソサエティ社が借りていた建物が2013年末に退去した後、現在はリムタカ・インクライン鉄道遺産トラストが所有している。A ^Bは鉄道による長期修復プロジェクトとなる。 A ^B 832とともに、ノース ブリティッシュ社製の A ^Bクラス機関車のうち現存する 2 台のうちの 1 台です。
• B 778 は Kingston Flyer が所有しています。名前は^David McKellarです。現在はボイラーのオーバーホールが必要なため運航されていません。
• 1947年から1957年にかけてW ^ABクラス4-6-4Tタンク機関車から改造されたB 795は、キングストン フライヤーが所有し^{ています。}グリーンベールと名付けられています。運用可能な状態で維持されていますが、現在は保管されています。ヒルサイド社が製造した唯一の現存するA ^Bクラス機関車です。
• 1967 年に蒸気機関車が廃止された北島で最後に稼働した蒸気機関車であるA ^{B 832 は、NZR から交通技術博物館に寄贈されました。修復のため MOTAT 2 に保管されています。この機関車はグレンブルック ヴィンテージ鉄道に長期リースされ、2018 年 8 月まで GVR のプケオワレ車両基地に保管されていました。A B 745 とともに、ノース ブリティッシュで製造された A B}クラス機関車のうち現存する 2 台のうちの 1 台です。

1917 年のW ^ABクラスは、本質的にはA ^{Bクラスの}タンクの機関車バージョンでした。

• 
  A ^B 608 号「パッシェンデール」は、フィールディング パッシェンデール エクスプレスとともに、2015 年 8 月 15 日土曜日にパラパラウム駅の 2 番線に到着します。
• 
  キングストン フライヤーを牽引するA ^Bクラスの機関車が、フェアライトの終点に近づいています。
• 
  NZR A ^{Bクラス 663 号「シャロン・リー」が}ウッドビル バルーン ループを後ろ向きに走行しています。
• 
  A ^B No. 658、アディントン鉄道工場で製造。ゴドバー コレクション、アレクサンダー ターンブル図書館。
• 
  ダニーデン駅のA ^B No. 663「シャロン・リー」。
• 
  キングストンのターンテーブル上のB^号778号。

• NZR Qクラス（1901）
• NZR A/A ^Dクラス（1906）
• NZR A ^Aクラス
• NZR Gクラス（1928）
• ニュージーランドの機関車

• ブライアンの場所 - ABクラスへのオマージュ
• NZR 蒸気機関車 - Ab クラス
• キングストンフライヤーの公式ウェブサイト
• プレザントポイント博物館と鉄道の公式ウェブサイト
• Taranaki Flyer Society Inc. の公式ウェブサイト。