バーデンIVf

IV f DR クラス 18 2
第763作品写真
種類と起源 ビルダー マフェイ MBG カールスルーエ ビルド日 1907–1913 総生産量 35
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2  • ドイツ語 36.16 より ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 990 mm (3 フィート 3 インチ) 結合径 1,800 mm（5フィート10+7 ⁄ 8 インチ) 後続径。 1,200 mm（3フィート11+1 ⁄ 4 インチ） ホイールベース: ​  • ボギー 2,200 mm（7フィート2+1 ⁄ 2 インチ）  • 全体 11,210 mm（36フィート9+1 ⁄ 4 インチ）  • 入札を含む 18,350 mm（60フィート2+1 ⁄ 2 インチ） 長さ： ​  • 梁の上 21,121 mm（69フィート3+1 ⁄ 2 インチ） 身長 4,150 mm（13フィート7+3 ⁄ 8 インチ) 車軸荷重 16.50 t (16.24 長トン、18.19 短トン) 16.40 t（16.14 長トン、18.08 短トン）1) 2) 接着剤重量 49.50 t (48.72 長トン、54.56 短トン) 49.30 t（48.52長トン、54.34短トン）1) 49.20 t（48.42長トン、54.23短トン）2) 空重量 81.20 t (79.92 長トン、89.51 短トン) 79.20 t（77.95長トン、87.30短トン）1) 79.60 t（78.34長トン、87.74短トン）2) サービス重量 88.30 t（86.91 長トン、97.33 短トン） 89.70 t（88.28 長トン、98.88 短トン）1) 88.60 t（87.20長トン、97.66短トン）2) ボイラー： ​ 加熱管数 175、182 1) 2) 煙管の数 25 加熱管の長さ 5,100 mm（16フィート8+3 ⁄ 4 インチ) ボイラー圧力 16 kg/cm 2 (1.57 MPa; 228 psi) 加熱面: ​  • ファイアボックス 4.50 m 2 (48.4 平方フィート)  • 放射性 14.65 m 2 (157.7 平方フィート)  • チューブ 194.07 m 2 (2,089.0 平方フィート)  • 蒸発性 208.72 m 2 (2,246.6 平方フィート) 過熱装置: ​  • 暖房エリア 50.00 m 2 (538.2 平方フィート) シリンダー 4 高圧シリンダー 425ミリメートル（16+3 ⁄ 4 インチ) 低圧シリンダー 650 mm（25+9 ⁄ 16 インチ) ピストンストローク HP: 610 mm (24 インチ) LP: 670 mm ( 26+3 ⁄ 8 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ（ホイジンガー）
パフォーマンス数値 最高速度 時速 100 km (62 mph) 表示電力 1,770 PS (1,300 kW; 1,750 馬力)
キャリア 数字 G.Bad.St.E.: 751–765, 833–852 DRG: 18 201, 211–217, 231–238, 251–256
1) 1912シリーズ 2) 1913シリーズ

バーデン大公国鉄道（ドイツ語：Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen、G.Bad.St.E .）のクラスIV f機関車は、 4-6-2（パシフィック）車輪配置の急行用機関車であった。これらは後にドイツ国営鉄道に譲渡され、クラス18.2に分類された。これらはドイツ初のパシフィック型機関車であり、数か月前に登場したパリ＝オルレアン鉄道4500シリーズに次いでヨーロッパで2番目の機関車であった。

機関車は1907年から1913年の間に4回に分けて製造された。最初の3台の機関車は1907年にマッフェイ社によって製造された。残りの32台の機関車はその後、カールスルーエ機械製造会社によって3回に分けてライセンス生産された。

マッフェイは1905年にすでに新型機関車の競争に勝利していた。しかし、設計図の作成は1907年まで遅れた。機関車を設計する際、マッフェイはドイツとアメリカの機関車製造の伝統を融合させることに成功した。4-6-2の車輪配置とバーフレームはアメリカから採用したが、ボリーズ型の4気筒複合エンジンと洗練されたデザインはドイツ起源である 。

この機関車は、ライン渓谷の平坦なルートとオーデンヴァルト鉄道やシュヴァルツヴァルト鉄道の山岳地帯の両方で使用されることになっていたため、動輪の直径はわずか1,800 mm（5フィート10インチ）でした。+7 ⁄ 8 インチ）。平地での運用には不向きであることが判明しました。急行蒸気機関車用の駆動輪の直径が小さいため、毎分回転数が比較的高くなりました。これによりエンジンにかかる負担が大きくなり、損傷につながることが多かったのです。後継のシリーズIV hでは、駆動輪の直径が2,100 mm（6フィート10インチ）になりました。+その結果、直径5 ⁄ 8 インチの機関車が選ばれました。IV f 機関車は、平地では 460 トン (450 長トン、510 ショートトン) の列車を時速 110 km (68 mph) で牽引することができ、194 トン (191 長トン、214 ショートトン) の列車を 16.3 ‰ (1.63 % または 1 in 61.3) の勾配を時速 55 km (34 mph) で牽引することができました。

1925年、ドイツ国営鉄道は製造された35両の機関車のうち22両のみをクラス18.2として引き継ぎました。これらの機関車には、18 201、18 211から18 217、18 231から18 238、18 251から18 256の道路番号が与えられました。メンテナンスに手間のかかるこの機関車は、他のドイツ太平洋クラスよりもかなり早い1930年までに廃止されました。

1961年、ドイツ国営鉄道は、ドイツ太平洋鉄道の最初の機関車に敬意を表して、 新しく改造された機関車18 201に番号を与えました。

長いボイラーはリベット留めされ、3 列で構成されていました。蒸気ドームと砂ドームは、ボイラーの前列にありました。過熱器はシュミット型でした。ボイラーとシリンダー ブロックは金属板で覆われていました。ボイラーは比較的高く傾斜しており、中心線の高さは 2,820 mm (9 フィート 3 インチ) でした。

大きな火格子面積を収容するために、火格子は連結された車軸の後ろに移動されました。しかし、これにより、後続車軸を取り付ける必要がありました。火室の前面と背面は、重心をより良くするために前方に傾けられました。

バーフレームは100mm（3+厚さ約7⁄8インチ で、3つの部分から鍛造されました 。

荷重バランス装置が設置されました。最後の連結車軸と後続車軸の間に荷重調整装置があり、これにより接着重量を 49.6 トンから 52.4 トン (48.8 トンから 51.6 トン、54.7 トンから 57.8 トン) に増やすことができました。1912 年納入シリーズ以降、この装置は設置されていません。

低圧シリンダーは外側にあり、高圧シリンダーは内側にあります。4 つのシリンダーはすべて、2 番目の連結された車軸で作動します。始動を容易にするために、高圧蒸気が低圧シリンダーに入るように、マフェイ タイプのバイパス バルブが取り付けられました。

• ローア、ヘルマン。ティールマン、ゲオルグ (1988)。ロコモティフ・アルヒフ・バーデン。アイゼンバーン-ファールツォウク-アルヒウ 2、7 (ドイツ語)。ベルリン：transpressら。ISBN 3-344-00210-4。
• メイドメント、デイヴィッド（2017年）。「ドイツ太平洋機関車、その設計と開発」バーンズリー、サウスヨークシャー：ペンアンドソード。ISBN 978-1-47385-249-5。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1976)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ・ブッフフェルラーク。 137–139ページ。ISBN 3-87094-081-6。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ペッツニック、ヴォルフガング (1993)。Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39) (ドイツ語)。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-70768-X。