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軌間変換とは、鉄道の軌間(走行レール間の距離) を別の軌間に変換することです。一般的に、要件は、変換が広軌から狭軌へかその逆か、軌間変換に対応するために鉄道車両をどのように変更できるか、および軌間変換が手動か自動かによって異なります。
スリーパーズ
線路を狭軌に改造する場合、既存の枕木を使用することができます。ただし、大幅に広軌に改造する場合は交換が必要です。枕木によっては、既存の軌間と代替軌間の両方の取り付け具を収容できるほど長いものがあります。木製枕木は、再配置されたレールスパイク用に穴を開けることができるため、改造に適しています。コンクリート枕木は穴を開けるのが難しいため、改造には適していません。コンクリート枕木は、代替軌間の取り付け具を設置した状態で鋳造される場合があります。メルボルン・アデレード鉄道を1600 mm ( 5 フィート 3 インチ)から1435 mm ( 4 フィート 8 インチ )に改造した際に使用された枕木がその例です。+1 ⁄ 2 インチ）。スチール枕木には、製造時に代替ゲージ継手が鋳造されるか、新しい継手用に穴が開けられるか、新しい継手が溶接されることがあります。
構造
狭軌から広軌への変換には、橋梁、高架、トンネル、盛土、切通しの構造限界の拡大が必要になる場合があります。広軌では最小曲線半径が大きくなるため、最小曲線半径を大きくするために路線の変更が必要になる場合があります。複数の線路がある駅では、線路の中心を大きくする必要がある場合もあります。狭軌から標準軌への変換では、軌間自体が原因ではなく、列車を交換できるように高架の高さなど、標準軌の線路の構造限界と互換性を持たせるために、いくつかの変更が発生する可能性があります。列車連結器の選択も要因となる場合があります。
鉄道車両
車両が異なる軌間へ移動する場合は、台車交換または輪軸交換の準備をする必要があります。例えば、1435 mm （4フィート8インチ）と1435 mm （4フィート 8インチ）の間を移動する旅客列車は、台車交換または輪軸交換の準備をする必要があります。+1 ⁄ 2 インチ）とフランスでは1668 mm（5フィート 5+スペインの21 ⁄ 32インチ 軌間の鉄道車両は、可変軌間車軸を調整する設備を通過します。このプロセスは「軌間変更」と呼ばれます。貨物車両は輪軸交換の対象となります。
蒸気機関車
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いくつかの蒸気機関車は、異なる軌間に再構成できるように製造された。例えば、東アフリカ鉄道の機関車、ガレット、 1926年にウィリアム・ウェッブが導入した南オーストラリア鉄道の大型500、600、700クラス機関車、 [1]、ビクトリア鉄道のJ、N、Rクラスなどである。オーストラリアの例では、 1600 mm ( 5フィート3インチ) の広軌から1435 mm ( 4フィート 8インチ)への改造が予定されていた。 +1 ⁄ 2 インチ) 標準軌。西オーストラリア州政府鉄道の1067 mm(3 フィート 6 インチ) 狭軌機関車 (標準軌へ) についても同様に広軌への改造が予定されていた。[2]これらの機関車のうち、R クラスが改造されたのは 1 台のみ (保存中)。[3]予想外の改造が 2 つあり、南オーストラリア鉄道の 740 クラス(標準軌から広軌へ) の 10 台の機関車と、 1067 mm (3 フィート 6 インチ) 狭軌T クラス機関車 5 台で、これらは広軌の Tx クラスになった後、最終的に元に戻った。[4]
蒸気機関車の軌間変更には長い歴史がある。1860年頃、ブリストル・エクセター鉄道は、 5台の1435mm（4フィート 8インチ）の機関車を改造した。+1 ⁄ 2 インチ）の機関車を7フィート 1 ⁄ 4 インチ（2140 mm）の軌間に変換し、後に元に戻しました。また、19世紀の米国、 5フィート（1524 mm）の広軌機関車が1,435 mm（4フィート 8インチ）に簡単に変換できるように設計されました。+1 ⁄ 2 インチ）のゲージで、イギリスグレート・ウェスタン鉄道7フィート 1 ⁄ 4 インチ（2140 mm）の広軌機関車クラスが1435 mm（4フィート 8インチ）のゲージに簡単に変換できるように設計されました+1 ⁄ 2 インチ）軌間。[5]第二次世界大戦後ドイツの03クラス パシフィックのいくつかは、 5フィート（1524 mm）のロシアの軌間に再軌されました。
ディーゼル機関車と電気機関車および列車
ほとんどのディーゼルおよび電気鉄道車両は、台車を交換することで軌間変換が可能です。固定軸距の機関車は、変換がより困難です。オーストラリアでは、ディーゼル機関車は、広軌、標準軌、狭軌の間で 定期的に軌間変更されています。
貨車と客車
貨車と客車の軌間変換には、輪軸または台車の交換が含まれます。1892 年 5 月、グレート ウェスタン鉄道の7 フィート 1 ⁄ 4 インチ( 2140 mm ) 軌間が廃止されたときに、貨車と客車が変換されました。
ゲージ孤児
軌間変換作業中または作業後に、一部の駅や支線が「軌間孤児」になる場合があります。これは、軌間変換の費用をかけることが経済的に価値がないと見なされる場合に特に発生します。たとえば、アデレードとメルボルン間の標準軌線では、1995 年に本線が変換された後、広軌のビクター ハーバー支線は交通量が少なすぎるため軌間孤児になりましたが、現在は遺産路線であるSteamRangerとして繁栄しています。
参照
ウィキメディア・コモンズには、手動ゲージ変更に関連するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、自動ゲージ変更に関連するメディアがあります。
注記
- ^ 広軌の場合、車輪の中心は外側に41.275ミリメートル（1.625インチ）円錐形にされていました。タイヤを外し、車輪の中心を回転させて再び取り付け、内側に円錐形にしてからタイヤを交換すると、軌間は165ミリメートル（6.5インチ）狭くなります。[1] : 65
参考文献
- ^ ab Stewien, Ron (2010).南オーストラリア鉄道の歴史 第6巻: 山、ミカド、太平洋。Matraville NSW: Eveleigh Press。ISBN 9781876568627。
- ^ クラーク、ピーター (2012)。オーストラリア機関車ガイド。デュラル：ローゼンバーグ出版。p. 75。ISBN 9781922013682。
- ^ 「議事録 – 2005年10月15～16日総会」（PDF）。オーストラリア歴史鉄道協会。2005年10月16日。37ページ。2008年7月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月30日閲覧。Wayback Machine経由。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link) - ^ オバーグ、レオン（1975年）。オーストラリアの機関車。テリーヒルズ、ニューサウスウェールズ：AH＆AWリードPty Ltd。pp.100、193。ISBN 9780589071738。
- ^ ギブソン、ジョン C. (1984)。グレート・ウェスタン機関車設計。ロンドン：デイヴィッド＆チャールズ。p. 43。ISBN 0715386069。