カナダ太平洋鉄道

鉄道の建設には4年以上かかった。カナダ太平洋鉄道はオンタリオ州ボンフィールドから西への拡張を開始し、そこで沈んだ枕木に最初の釘が打ち込まれた。そこがカナダ中央鉄道（CCR）の延伸の終点だった。^{[ 14 ]} CCRはブロックビルから始まり、ペンブロークまで延びた。その後、オタワ川に沿って西へ進み、マタ​​ワ川とオタワ川の合流点にあるマタワまで続いた。そしてボンフィールドへと進んだ。^{[ 15 ]}

当初、鉄道はノースサスカチュワン川流域の肥沃な「肥沃地帯」を通り、イエローヘッド峠を経由してロッキー山脈を越えると予想されていた。しかし、より南寄りのルートが選ばれ、アッシニボイア地区の乾燥したパリサーズ・トライアングルを横断し、キッキングホース峠を経由してフィールドヒルを下り、ロッキー山脈のトレンチへと至るルートとなった。

1881年、鉄道建設の進捗は鉄道関係者にとって遅すぎたため、1882年に著名な鉄道経営者であるウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーンを雇い、建設を監督させた。ヴァン・ホーンは、1882年中に800km （500マイル）の本線を建設すると宣言した。洪水により建設シーズンの開始は遅れたが、その年には672km （418マイル）を超える本線に加え、側線や支線が建設された。    

サンダーベイ支線（フォートウィリアムの西側）は、1882 年 6 月に鉄道運河省によって完成し、1883 年 5 月に会社に引き渡されました。建設は 1883 年 8 月までに北西準州アルバータ地区のカルガリーに到達し、1883 年 12 月までにマニトバ州ウィニペグへの定期運行が開始されました。^{[ 16 ]} 1883 年末までに、鉄道はロッキー山脈に到達し、キッキングホース峠の東8 km (5.0マイル)の地点に達しました。フォートウィリアムの西側の危険な190 km (120マイル)の鉄道は、「カナダで最も裕福で偉大な鉄道請負業者」である実業家ヒュー・ライアンが率いるパーセル社によって完成されました。^{[ 17 ] [ 18 ]}    

何千人もの土木作業員が鉄道建設に従事した。その多くはヨーロッパからの移民だった。ストーニー・ナコダ族の人数は不明だが、キッキング・ホース・パス地域での線路敷設や建設作業にも携わった。^{[ a ]}ブリティッシュコロンビア州では、政府請負業者が最終的に「クーリー」として知られる中国人労働者1万7000人を雇用した。2か月半の重労働の後、彼らはわずか16ドル（インフレ調整後の2025年換算で506ドル）しか稼げなかった。ブリティッシュコロンビア州の中国人労働者は、米マットで支払われ、経費は含まれておらず、1日あたり75セントから1.25ドルしか稼げず、故郷に送れるものはほとんどなかった。彼らは、岩盤にトンネルを掘るために爆薬を使うなど、最も危険な建設作業に従事した。 ^{[ 19 ]}死亡した中国人労働者の正確な人数は不明だが、歴史家は600人から800人の間と推定している。

1883年までに鉄道建設は急速に進展したが、CPRは資金不足に陥る危険性があった。これを受けて、1884年1月31日、政府は鉄道救済法案を可決し、 CPRにさらに2250万ドルの融資を提供した。この法案は1884年3月6日に国王の裁可を受けた。^{[ 20 ]}

1885 年 3 月、サスカチュワン地区で北西反乱が勃発した。当時オタワにいたヴァン・ホーンは、カナダ太平洋鉄道 (CPR) が 10 日でアッシニボイア地区のクアペルに兵員を輸送できると政府に提案した。線路の一部は未完成であったり、以前に使用されたことがなかったりしたが、ウィニペグへの移動は 9 日で完了し、反乱はすぐに鎮圧された。物議を醸したが、政府はその後 CPR の債務を再編成し、さらに 500 万ドルの融資を行った。この資金は CPR にとって切実に必要とされていた。クアペルへの兵員輸送に関してヴァン・ホーンの支援があったにもかかわらず、マクドナルドがジョージ・スティーブンに追加の利益を求めて圧力をかけていたため、政府は CPR への支援を遅らせた。^{[ 21 ]} 

1885年11月7日、ブリティッシュコロンビア州クレイゲラキーで、 CPR取締役のドナルド・スミスによって最後のレール釘が打ち込まれた。 ^{[ 12 ]}その4日前には、オンタリオ州ジャックフィッシュのすぐ西でスペリオル湖区間の最後のレール釘が打ち込まれていた。鉄道は当初の1881年の期限から4年後に完成したが、マクドナルドが1881年に提示した新しい期限である1891年より5年以上早く完成した。^{[ 22 ]}

カナダ東部では、CPR は1885 年までにケベック市からオンタリオ州セントトーマスまで路線網を構築しました。これは主にケベック州政府からケベック・モントリオール・オタワ・アンド・オクシデンタル鉄道を買収し、オンタリオ・アンド・ケベック鉄道(O&Q) という新しい鉄道会社を設立することによって実現しました。また、ターミナルを結ぶために五大湖の船舶船団も立ち上げました。CPR は O&Q を通じていくつかの鉄道を買収し、長期リースを行い、これらの買収した路線を接続するためにオンタリオ州パースとトロントを結ぶ路線(1884 年 5 月 5 日に完成) を建設しました。CPR は1884 年 1 月 4 日に O&Q の999 年間のリースを取得しました。1895 年にトロント・ハミルトン・アンド・バッファロー鉄道の少数株を取得し、ニューヨークと米国北東部との接続を実現しました。^{[ 23 ]} 

最初の大陸横断旅客列車は、1886年6月28日午後8時にモントリオールのダルハウジー駅（ベリ通りとノートルダム通りの交差点）を出発し、7月4日正午にポートムーディに到着した。この列車は、荷物車2両、郵便車1両、2等客車1両、移民用寝台車2両、1等客車2両、寝台車2両、食堂車1両で構成されていた（食堂車は夜間に列車から取り外され、翌朝に1両追加されるなど、旅程全体を通して複数台が使用された）。^{[ 24 ]} 

しかしその頃には、CPRは西側の終着駅をポートムーディからグランビルに移すことを決定しており、グランビルはその年の後半に「バンクーバー」と改名された。バンクーバー行きの最初の公式列車は1887年5月23日に到着したが、路線はすでに3か月間使用されていた。CPRはすぐに利益を上げ、連邦政府からの融資はすべて予定より何年も早く返済された。1888年には、サドベリーとスーセントマリーの間に支線が開通し、 CPRはそこでアメリカの鉄道システムと自社の蒸気船と接続した。同年、オンタリオ州ロンドンからオンタリオ州ウィンザーのカナダ・アメリカ国境までの路線の工事が開始された。この路線は1890年6月12日に開通した。^{[ 25 ]}

CPRは1891年にニューブランズウィック鉄道を991年間リースし^{[ 26 ]} 、1889年にはモントリオールとニューブランズウィック州セントジョンを結ぶメイン国際鉄道を建設した。大西洋岸のセントジョンとの接続により、CPRはカナダで最初の真の大陸横断鉄道会社となり、セントローレンス湾の海氷により冬の間モントリオール港が閉鎖される場合でも、大西洋横断貨物および旅客サービスを年間を通して継続することが可能になった。1896年までに、ブリティッシュコロンビア州南部での輸送をめぐるグレートノーザン鉄道との競争により、CPRは元の路線の南に州を横断する2番目の路線を建設せざるを得なくなった。現在CPRの社長を務めるヴァン・ホーンは政府に援助を要請し、政府はアルバータ州レスブリッジからクロウズネスト峠を経由してクーテネイ湖の南岸まで鉄道を建設するために約360万ドルを提供することに同意した。その見返りとして、CPRはカナダ西部で輸送される主要商品の運賃を永久に引き下げることに同意した。^{[ 27 ]} 

物議を醸したクロウズネスト・パス協定は、穀物製品の東行き運賃と特定の「入植者の荷物」の西行き運賃を1897年の水準に事実上固定した。第一次世界大戦中は一時的に停止されたものの、「クロウ・レート」が恒久的に廃止され、穀物輸送価格の段階的な上昇を可能にした西部穀物輸送法に置き換えられたのは1983年のことだった。クロウズネスト・パス線は1898年6月18日に開通し、ブリティッシュコロンビア州南部の谷と峠の迷路を抜ける複雑なルートをたどり、コキハラ峠を経由してカスケード山脈を越えた後、ホープで元の幹線に再接続した。^{[ 28 ]}

ブリティッシュコロンビア州では一般にケトルバレー鉄道として知られるサザンメインラインは、ブリティッシュコロンビア州南部の鉱業と製錬業の好景気に対応して建設されました。また、この地域の地理的特徴から、バンクーバーやカナダの他の地域よりも近隣の米国諸州からのアクセスが容易になる傾向があり、これは州の資源管理に対する脅威であると同時に、国家安全保障に対する脅威でもあると考えられていました。地元の旅客サービスはこの新しい南部路線にルート変更され、この路線は地域全体に数多く出現した小都市を結びました。この路線に関連して最終的にCPRに統合された独立鉄道および子会社には、シュスワップ・アンド・オカナガン鉄道、カスロ・アンド・スロカン鉄道、コロンビア・アンド・クーテネイ鉄道、コロンビア・アンド・ウェスタン鉄道などがありました。^{[ 26 ]}

カナダ西部への入植

カナダ政府との鉄道建設に関する最初の契約では、CPR には10 万平方キロメートル (2500万エーカー)の土地が与えられました。その後、カナディアン パシフィックは移民をカナダに連れてくるための精力的なキャンペーンを開始しました。同社の代理店は多くの海外の拠点で活動し、移民には CP 船での乗船、CP 列車での旅行、CP 鉄道が販売する土地を含むパッケージがよく販売されました。土地の価格は 1 エーカーあたり 2.50 ドル以上でしたが、耕作が必要でした。^{[ 29 ]}移民を輸送するために、カナディアン パシフィックは、移民家族をカナダ東部の港から西部へ輸送するために設計された、1000 両を超えるコロニスト カーの車両群を開発しました。 ^{[ 30 ]} 

20世紀最初の10年間、CPRは路線の建設を続けた。1908年には、トロントとサドベリーを結ぶ路線が開通した。また、カナダ西部の鉄道ではいくつかの運行上の改善も行われた。^{[ 31 ]}

1909年11月3日、アルバータ州レスブリッジのオールドマン川渓谷に架かるレスブリッジ高架橋が開通した。全長1,624メートル（5,328フィート）、最大高さ96メートル（315フィート）で、カナダで最も長い鉄道橋の1つである。1916年、CPRは雪崩が発生しやすいロジャーズ峠を通る路線を、マクドナルド山の下を通る全長8キロメートル（5マイル）のトンネルであるコノートトンネルに置き換えた^{[ 32 ]。}このトンネルは開通当時、西半球で最長の鉄道トンネルであった^{[ 33 ] [ 34 ]}。

1910年1月21日、オンタリオ州ネアン（サドベリー近郊）のスパニッシュリバー橋でCPR線路上の旅客列車が脱線し、少なくとも43人が死亡した。^{[ 35 ] [ 36 ]}

1912年1月3日、CPRはノバスコシア州西部を走るドミニオン・アトランティック鉄道を買収した。この買収により、CPRは大西洋の重要な港であるハリファックスとの接続を得た。CPRは1912年12月14日にケベック・セントラル鉄道を買収した。 ^{[ 26 ]}

19世紀後半、鉄道会社は野心的なホテル建設計画に着手し、グレイシャー国立公園のグレイシャー・ハウス、ブリティッシュコロンビア州フィールドのマウント・スティーブン・ハウス、ケベックシティのシャトー・フロンテナック、バンフ・スプリングス・ホテルを建設した。当時、CPRは他の3つの大陸横断路線と競争していたが、それらはすべて赤字だった。1919年、これらの路線は政府所有のカナディアン・ナショナル鉄道に統合された。^{[ 37 ]}

第一次世界大戦中、カナダ太平洋鉄道（CPR）は「世界最大の交通システム」のあらゆる資源を大英帝国のために提供しました。それは列車や線路だけでなく、船舶、商店、ホテル、電信、そして何よりも人々までも含まれていました。戦争遂行を支援するということは、兵士の輸送と宿舎の提供、武器弾薬の製造と供給、船舶の武装、貸し出し、販売を意味しました。第一次世界大戦中、52隻のCPR船舶が徴用され、100万人以上の兵士と乗客、そして400万トンの貨物を輸送しました。27隻が生き残り、CPRに帰還しました。CPRはまた、資金と雇用の面でも戦争遂行を支援しました。CPRは連合国に約1億ドルの融資と保証を行いました 。永続的な功績として、CPRは戦争で戦った人々と戦死した人々の功績を記念する3体の彫像と23枚の記念碑を建立しました。^{[ 38 ]}戦後、連邦政府は、戦中戦後に政府の手に落ちたいくつかの破産した鉄道会社から、カナダ国鉄（CNR、後にCN）を設立した。CNRは、カナダでCPRの主要な競争相手となった。1923年、ヘンリー・ワース・ソーントンがデイビッド・ブライス・ハンナに代わってCNRの第2代社長となり、彼の競争は、 CPR初のカナダ生まれの社長であるエドワード・ウェントワース・ビーティーを奮起させた。^{[ 39 ]}この時期に鉄道用地の払い下げが正式に行われた。^{[ 40 ]}

1929年から1939年まで続いた大恐慌は、多くの企業に大きな打撃を与えた。CPRも影響を受けたが、ライバルのCNRほど大きな影響は受けなかった。なぜなら、CPRはCNRとは異なり、無借金だったからである。CPRは旅客および貨物サービスの一部を縮小し、1932年以降は株主への配当を停止した。この苦境は、社会信用運動や協同連邦党などの新しい政党の結成、そしてオン・トゥ・オタワ・トレックという形での大衆抗議運動につながった。^{[ 41 ]}

1930年代後半の鉄道とカナダにとってのハイライトの一つは、1939年のジョージ6世国王とエリザベス王妃のカナダ公式訪問でした。これは、現国王がカナダを訪問した初めての機会でした。カナダ太平洋鉄道（CPR）とカナダ国鉄（CNR）は、国を横断する王室列車の牽引を共同で行い、CPRはケベックシティからバンクーバーまでの西行きの旅を担当しました。その年の後半に第二次世界大戦が始まりました。第一次世界大戦と同様に、CPRはその資源の多くを戦争遂行に投入しました。モントリオールのアンガス工場をバレンタイン戦車やその他の装甲車両の生産に転用し、国中に兵員や物資を輸送しました。さらに、CPRの船舶22隻が戦争に投入され、そのうち12隻が沈没しました。^{[ 42 ]}

第二次世界大戦後、カナダの運輸業界は変化した。鉄道はそれまで貨物と旅客輸送のほぼすべてを担っていたが、自動車、トラック、飛行機が鉄道から輸送量を奪い始めた。これは当然ながらCPRの航空輸送とトラック輸送事業に有利に働き、鉄道の貨物輸送事業は資源輸送やバルク商品の輸送で引き続き好調だった。しかし、旅客列車はすぐに採算が合わなくなった。1950年代、鉄道は旅客サービスに新たな革新をもたらした。1955年には、新しい豪華大陸横断列車「ザ・カナディアン」を導入した。しかし、1960年代に入ると、同社は旅客サービスから撤退し始め、多くの支線で運行を終了した。また、1966年には2番目の大陸横断列車「ザ・ドミニオン」を廃止し、1970年には「ザ・カナディアン」の廃止申請を行ったが、認められなかった。その後8年間、同社は運行廃止申請を続け、「ザ・カナディアン」の運行は著しく減少した。 1978年10月29日、CP Railは旅客サービスをVia Railに移管した。Via Railは、かつてCP RailとCNが担っていた都市間旅客サービス全般の管理を担う、新たに設立された連邦政府公社である。Via Railは最終的に、 The Canadianを含むほぼすべての旅客列車をCPの路線から外した。^{[ 43 ]}

1968年、企業再編の一環として、鉄道事業を含む主要事業はそれぞれ独立した子会社として組織された。鉄道の名称はCP Railに変更され、親会社は1971年にCanadian Pacific Limitedに社名を変更した。航空、エクスプレス、電気通信、ホテル、不動産の保有資産は分離され、すべての会社の所有権はCanadian Pacific Investmentsに移管された。スローガンは「世界の四隅へ」であった。同社はビーバーのロゴを廃止し、新しいマルチマーク（隣接する「マルチマーク」と鏡像にすると地球儀上にダイヤモンドの形になる）を採用し、異なる背景色で各事業に使用した。^{[ 44 ]}

2001年、CPRの親会社であるCanadian Pacific Limitedは、CPRを含む5つの子会社を独立企業として分離した。^{[ 50 ]} 2007年9月、CPRはロンドンを拠点とするElectra Private EquityからDakota, Minnesota and Eastern Railroadを買収すると発表した。^{[ 51 ] [ 52 ]}合併は2008年10月31日に完了した。^{[ 53 ]}

カナダ太平洋鉄道の列車は、5月23日にストライキに突入した約4,800人の機関士、車掌、交通管制官による9日間のストライキの後、2012年6月1日に通常運行を再開した。このストライキにより、カナダの貨物輸送が停止し、経済に推定8,000万カナダドル（7,700万米ドル）の損失が生じた。ストライキは、政府の職場復帰法案により、双方が拘束力のある合意に達することを余儀なくされたことで終結した。^{[ 54 ] [ 55 ]}

2013年7月6日、CPが短距離鉄道事業者モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に委託していた原油輸送列車がラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。^{[ 56 ]} 2013年8月14日、ケベック州政府は、ラック・メガンティック脱線事故の環境浄化費用を請求する企業リストに、リース会社ワールド・フューエル・サービス（WFS）とともにCPRを追加した。 ^{[ 56 ]} 7月15日、報道機関はCPが法的命令に対して控訴すると報じた。^{[ 57 ]}

2014年10月12日、カナディアン・パシフィック鉄道がアメリカの鉄道会社CSXとの合併を試みたが失敗に終わったと報じられた。^{[ 58 ]}

2015年から2016年にかけて、カナディアン・パシフィック鉄道はアメリカの鉄道会社ノーフォーク・サザン鉄道との合併を試み^{[ 59 ]}、株主投票を求めていた^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]。CP} は最終的に2016年4月11日に合併の試みを中止した^{[ 64 ]。}

2019年2月4日、キッキングホース峠のアッパースパイラルトンネルのすぐ上にあるパートリッジで、穀物を積んだ列車が側線から脱線した。3両の機関車に牽引された112両編成の穀物列車は、トランスカナダハイウェイの高架橋を過ぎた直後にキッキングホース川に転落した。先頭機関車の乗務員3名が死亡した。^{[ 65 ]}カナダ太平洋警察（CPPS）がこの死亡事故を捜査した。後に、カナダ太平洋のCEOであるキース・クリールが、この捜査はカナダ王立騎馬警察（ RCMP ）が「管轄権を保持している」と述べたにもかかわらず、RCMPは「事故はCPの敷地内で発生したため、管轄権はなかった」と記していたことが明らかになった。^{[ 66 ]} 2020年1月26日、カナダの時事番組「フィフス・エステート」は脱線事故に関するエピソードを放送し、翌日、カナダ運輸安全委員会（TSB）は王立カナダ騎馬警察（RCMP）に調査を要請した。主任調査官のドン・クロフォードは「過失があったと疑うに足る十分な証拠があり、適切な当局による調査が必要だ」と述べた。^{[ 67 ]}

2020年2月4日、TSBは、上司がこれらの発言を「全く不適切」と判断したため、墜落事故調査の主任調査官を降格させた。TSBは「主任安全調査官の見解には同意しない」と述べた。CPPSは、乗務員の行動について徹底的な調査を行ったが、現在は調査は終了しており、起訴は行われなかったと述べている一方、アルバータ州労働連盟とチームスターズ・カナダ鉄道会議は、独立した警察による調査を求めた。^{[ 68 ]}

2019年11月20日、カナディアン・パシフィックがフォートレス・トランスポーテーション・アンド・インフラストラクチャー・インベスターズからセントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道を買収すると発表された。^{[ 69 ]}この路線は1995年にカナディアン・パシフィックから分離されて以来、複数の異なる所有者の手に渡っている。最初の運営者はアイアン・ロード・レイルウェイズの一部門であるカナディアン・アメリカン・レイルロードだった。2002年、CDACが破産を宣言した後、モントリオール・メイン・アンド・アトランティックが運営を引き継いだ。セントラル・メイン・アンド・ケベック鉄道は、ラック・メガンティック脱線事故によりMMAが破産を宣言した後、2014年に運営を開始した。この新たな買収について、CPのCEOであるキース・クリールは、これによりCPはカナダ全土を横断する真の海岸から海岸までのネットワークとニューイングランドでの存在感を高めることになると述べた。2020年6月4日、カナディアン・パシフィックはセントラル・メイン・アンド・ケベックを買収した。

寝台車は、食堂車やパーラーカーを含む鉄道の別部門によって運営されており、その部門は「寝台・食堂・パーラーカー部門」と名付けられていました。CPRは、当初から自社で寝台車を運営することを決定していました。これは、車両やポーターの提供、さらには車両の製造までを専門とする独立企業に依存していた米国の鉄道とは対照的です。プルマンはこの点で長らく有名であり、プルマンのポーターは伝説的でした。初期の他の企業には、ワグナー・パレス・カー・カンパニーなどがありました。より広い寝台とより快適な環境は、CPRの総支配人であるウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン（彼自身も大柄な人物でした）の指示によって作られました。自社で車両を提供および運営することで、提供するサービスをより適切に管理できるだけでなく、受け取った収益をすべて保持することができました。ただし、食堂車のサービスは決して利益を生むことはありませんでした。しかし、鉄道経営陣は、長距離を旅行する余裕のある人々はそのような設備を期待しており、彼らの好意的な意見は、他の人々をカナダとCPRの列車に引き付けるのに良い兆候であると認識していました。^{[ 89 ]}

1890年代から1933年にかけて、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、東洋からバンクーバーに輸送された生糸を、ニューヨークとニュージャージーの絹織物工場まで輸送した。絹列車は数百万ドル相当の絹を運ぶことができたため、専用の武装警備員が配置されていた。列車強盗を回避し、保険料を最小限に抑えるため、列車は高速で走行し、機関車と乗務員の交代時のみ停車した。交代作業は5分以内に完了することが多かった。絹列車は他のすべての列車よりも優先権があり、旅客列車（1939年の王室専用列車を含む）でさえ、絹列車の走行を速めるために側線に停車させられた。第二次世界大戦終結後、ナイロンの発明により絹の価値が低下したため、絹列車は姿を消した。^{[ 98 ]}

葬送列車は首相などの要人の遺体を運びました。列車が通過する際、弔問客は特定の場所に集まり敬意を表しました。カナダ太平洋鉄道の葬送列車のうち2つは特に有名です。1891年6月10日、ジョン・A・マクドナルド首相の葬送列車がオタワからオンタリオ州キングストンまで運行されました。この列車は5両の豪華な布で覆われた客車からなり、4-4-0型機関車283号機が牽引しました。1915年9月14日、元カナダ太平洋鉄道社長のウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーン卿の葬送列車がモントリオールからイリノイ州ジョリエットまで運行され、 4-6-2型機関車2213号機が牽引しました。^{[ 99 ]}

カナダ太平洋鉄道（CPR）は、カナダ王室一家が国内を巡幸する際に、一家を乗せた列車を数多く運行し、カナダの風景、森林、小さな町々を巡らせ、人々が一家を一目見て挨拶できるようにした。列車は優雅に装飾され、郵便局や理髪店などの設備を備えたものもあった。CPRが運行した王室専用列車の中で最も有名なのは1939年のもので、CPRとカナダ国鉄（CNR）が、ジョージ6世国王とエリザベス王妃のカナダ横断往復旅行を担う栄誉にあずかった。一方の鉄道会社がケベックシティからバンクーバーまで、もう一方の鉄道会社がハリファックスへの帰路をそれぞれ担当した。これは、当時の君主によるカナダ初の外遊であった。列車を牽引するために使用された蒸気機関車には、1938年にモントリオール機関車工場で製造されたハドソン型（ 4-6-4 ）のCPR 2850、U-4-aノーザン型（ 4-8-4）のCNR 6400、U-1-bマウンテン型（4-8-2）のCNR 6028が含まれていました。CNR 6028を除いて、これらの機関車は特別にロイヤルブルーに塗装され、列車全体と同様に銀色の縁取りが施されていました。機関車は、25回の乗務員交代を経て、エンジン故障なくカナダを横断する5,189 km（3,224マイル）を走行しました。鉄道ファンである国王は、可能な限り運転室に乗車しました。ツアーの後、ジョージ国王はCPRに対し、CPRの機関車に「ロイヤルハドソン」という名称を使用すること、およびランニングボードに王冠を表示することを許可しました。これはセミ流線型機関車（2820～2864）にのみ適用され、「標準」ハドソン（2800～2819）には適用されなかった。^{[ 100 ]}  

CPRは、1914年から1922年にかけてサスカチュワン州の農村部を巡回し、最新の農業研究情報を宣伝した「ベター・ファーミング・トレイン」の車両を提供した。この列車はサスカチュワン大学の職員によって運営され、運営費は農務省によって賄われた。^{[ 101 ]}

1927年から1950年代初頭にかけて、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、学校から遠く離れたオンタリオ州北部に住む子供たちに教育を届けるため、スクールカーを運行していました。教師は特別に設計された車両で遠隔地へ移動し、1つの地域に2～3日間滞在して授業を行い、その後別の地域へ移動しました。各車両には黒板と数組の椅子と机が備え付けられていました。また、ミニ図書館と教師のための宿泊施設も設置されていました。^{[ 102 ]}

1976年の映画『シルバー・ストリーク』は、ロサンゼルスからシカゴへの殺人事件が頻発する列車の旅を描いた架空のコメディで、その主要な撮影はカナダ太平洋鉄道（CPR）で行われ、主にアルバータ州周辺で撮影が行われ、駅の映像はトロントのユニオン駅で撮影された。列車のセットは架空の「AMRoad」に非常に軽く偽装されていたため、機関車と客車は元の名前と番号がそのまま残っており、容易に識別できるCP Railの赤いストライプの塗装もそのままだった。客車のほとんどは現在もVia Rail Canadaで営業運転されている。先頭の機関車（CP 4070）と2番目のユニット（CP 4067）はそれぞれVia RailとCTCUMに売却された。^{[ 103 ]}

1999年から、CPは11月と12月に本線でホリデートレインを運行しています。ホリデートレインはホリデーシーズンを祝い、地域のフードバンクや飢餓問題への寄付を集めます。^{[ 104 ] [ 105 ]}ホリデートレインはCPと一部の顧客の宣伝にもなります。各列車には、列車と一緒に旅をするエンターテイナーのためのボックスカーステージがあります。^{[ 106 ]}

この列車は貨物列車ですが、乗務員やエンターテイナーの宿泊や移動手段として使用されるビンテージの客車も牽引しています。従業員とその家族をある停留所から次の停留所まで運ぶコーチカーを除き、列車に乗車できるのはエンターテイナーとCPの従業員のみです。コミュニティで集められた寄付金はすべて、そのコミュニティに留まり、分配されます。^{[ 107 ]}

カナダとアメリカ合衆国北東部および中西部の 150 か所を巡る 2 つのホリデー トレインがあります。^{[ 108 ]}各列車は、長さ約1,000 フィート (300 m)で、明るく装飾された鉄道車両があり、その中にはパフォーマーの移動式ステージに改造されたボックス カーもあります。各列車は、数十万個の LED クリスマス ライトで装飾されています。2013 年に、このプログラムの 15 年を記念して、飢餓問題への意識をさらに高めるために、オンタリオ州ハミルトン、アルバータ州カルガリー、ミネソタ州コテージ グローブで 3 つの特別なイベントが開催されました。^{[ 109 ]} 

列車には毎年異なるエンターテイナーが出演します。2016年には、一方の列車にはダラス・スミス・アンド・ジ・オッズが、もう一方の列車にはコリン・ジェームスとケリー・プレスコットが出演しました。^{[ 110 ]} 2018年の20周年記念ツアーでは、テリー・クラーク、サム・ロバーツ・バンド、ザ・トゥルーズ、ウィリー・ポーターが出演し、 1999年以来、 1,580万カナダドル以上を集め、 450万ポンド（2,000トン）以上の食料を集めたと報告されています。 ^{[ 111 ]}  

2000年6月7日、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、6月から9月にかけて運行される豪華観光列車「ロイヤル・カナディアン・パシフィック」の運行を開始しました。この列車は、カルガリーを出発し、ブリティッシュコロンビア州のコロンビア渓谷を通り、クロウズネスト峠を経由してカルガリーに戻る全長1,050km （650マイル）のルートを走ります。所要時間は6日間5泊です。列車は1916年から1931年にかけて製造された最大8両の豪華客車で構成され、動力源は第一世代のディーゼル機関車です。  

1998年、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、蒸気機関車の時代が終わってから長い年月が経った1964年1月に売却され、米国で静態保存されていたかつての旅客用蒸気機関車の1両を本国に返還した。CPRハドソン2816は、100万ドル以上をかけて30ヶ月かけて修復された後、エンプレス2816と改名された。 その後、広報活動のために運行に復帰した。米国を含むCPRの路線網の大部分で運行され、さまざまな慈善活動にも利用されている。集められた資金の100%は、全国的な慈善団体であるブレックファスト・フォー・ラーニングに寄付され、列車の運行に関連するすべての費用はCPRが負担している。2816は、2011年のIMAX映画『ロッキー・マウンテン・エクスプレス』の題材となっている。この映画は、バンクーバーから東へ向かう機関車の旅を追ったもので、CPRの建設の物語を描いている。 2816号機は、CEOのE・ハンター・ハリソンが蒸気機関車計画を中止した2012年以来、無期限に保管されている。 ^{[ 112 ]}

2020年11月13日、蒸気試験のために機関車が点火され、オグデンキャンパスのヤード内を移動した。当時、CPは特別なホリデートレイン・アット・ホーム放送のためだけに機関車を使用する予定だった^{[ 113 ] [ 114 ]}。その後、保管された。しかし、2021年半ば、CEOのキース・クリールは、カンザスシティ・サザン鉄道との合併が米国の地上交通委員会によって承認されれば、2816を完全な運用状態に戻して、カルガリーの本社からメキシコシティへのツアーを行う意向を発表した。必要なオーバーホール作業は、2023年の予定日に向けて2021年後半に本格的に開始された^{[ 115 ]。} 2024年4月24日、 2816号機は、カルガリーからメキシコシティまで走るカナディアン・パシフィック・カンザスシティのファイナルスパイク蒸気ツアーを開始した^{[ 116 ] 。}

2008年、カナディアン・パシフィック鉄道は2010年冬季オリンピック・パラリンピックと提携し、各地でオリンピックをテーマにしたイベントを開催する「スピリット・トレイン」ツアーを企画した。コリン・ジェームズがヘッドライナーを務めた。いくつかの停車地では、オリンピックが先住民の土地を奪って開催される予定だと主張する抗議者たちが集まった。^{[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ] [ 120 ]}

2017年、CPはカナダ建国150周年を記念して、ポートムーディからオタワまでCPカナダ150列車を運行しました。この列車は3週間の夏のツアーで13都市に停車し、無料のブロックパーティーやディーン・ブロディ、ケリー・プレスコット^{[ 121 ] 、ダラス・アーカンド[ 122 ]}によるコンサートを提供しました。この記念列車には何千人もの人々が集まり、特別な「スピリット・オブ・トゥモロー」車両に署名しました。この車両では、子供たちがカナダの未来への願いを書いてオタワに送るよう招待されました。ジャスティン・トルドー首相と娘のエラ・グレース・トルドーもこの列車を訪れ、レヴェルストークからカルガリーまで乗車しました^{[ 123 ] 。}

1881年に付与されたCPRの最初の認可では、電気電信および電話サービスを創設し、その料金を徴収する権利が規定されていた。電話はまだ発明されたばかりだったが、電信は長距離を迅速に通信する手段として確立されていた。このサービスを販売することが許可されたことで、鉄道会社は、主に列車の運行指示という自社の目的のために、広大な線路沿いに電柱線を建設および維持するコストを相殺することができた。1882年に独立した電信部門として事業を開始した。その後、大西洋と太平洋の海底ケーブルが完成すると、それらを結ぶリンクを提供するようになった。CPR線が開通する前は、西側へのメッセージは米国経由でしか送信できなかった。^{[ 125 ]}

電報は文字数に応じて料金が支払われるため、メッセージを送るには高価な手段でしたが、ビジネスには不可欠でした。個人的な電報を受け取る人は、死亡通知のような悲しみを伝える電報を除いて、重要な人物と見なされていました。自転車に乗ったメッセンジャーが電報を配達し、都市部では返信を受け取りました。小さな地域では、地元の鉄道駅の代理人が手数料制でこれを処理していました。迅速化のため、地元の側ではまず電話でメッセージが伝えられました。1931年、電話回線、ニュースワイヤー、株式のティッカー表示、そして最終的にはテレプリンターを含むサービスの拡大が認められ、通信部門となりました。これらはすべて郵便よりも速く、携帯電話やコンピューターが登場する何十年もの間、ビジネスと一般市民の両方にとって非常に重要でした。これらの新しい技術、特に携帯電話の登場が、1967年に競争ではなく統合によって効率化を図る目的でCN-CPテレコミュニケーションズが設立された後も、最終的にこれらのサービスの終焉を招きました。 1980年代の規制緩和により、合併や残存サービスおよび施設の売却が行われた。^{[ 126 ]}

1930年1月17日、CPRはCNRラジオサービスに対抗するため、独自のラジオネットワークを構築する目的で、東西11都市でラジオ局を運営するための免許を申請した。CNRは、乗客の旅行中の娯楽を提供するとともに、自社を宣伝することを目的としてラジオネットワークを構築していた。世界恐慌の始まりは、ライバルプロジェクトに対するCPRの財政計画に打撃を与え、4月にはトロント、モントリオール、ウィニペグを除くすべての都市での局の申請を取り下げた。CPRは最終的にこれらの申請を追求しなかったが、代わりにトロントで「CPRY」として知られる架空の局を運営した。これは「Canadian Pacific Royal York」の頭文字をとったもので^{[ 127 ]} 、CPのロイヤルヨークホテルのスタジオから運営され、 CFRBとCKGWの放送時間をリースしていた。^{[ 128 ]} 1930年代前半には、提携局のネットワークがCPRラジオネットワークの放送を配信していたが、新しいカナダラジオ放送委員会によるCNRラジオサービスの買収により、CPRは競争上の理由からネットワークを持つ必要がなくなり、CPRのラジオサービスは1935年に廃止された。^{[ 129 ]}

CPRの番組編成には、ダグラス・クラーク指揮のオーケストラによるモントリオールからのコンサート放送シリーズや、レックス・バトル指揮でロイヤル・ヨーク・ホテルから放送された「コンサート・オーケストラ」シリーズ、そしてインペリアル・オイルがスポンサーとなり、レジナルド・スチュワート指揮、55人編成のオーケストラ、そして当時を代表するソリストたちがロイヤル・ヨークで演奏する別のコンサートシリーズが含まれていた。^{[ 130 ]}

蒸気船は、 CPの歴史において、ごく初期の頃から重要な役割を果たしてきました。ブリティッシュコロンビア州での路線建設中、民間のCPRが政府請負業者から引き継ぐ前から、建設現場への物資輸送に船が使用されていました。同様に、オンタリオ州北部の孤立した地域であるスペリオルに到達するためにも、建設工事への物資輸送に船が使用されていました。この工事が行われている間にも、西部への定期旅客サービスはすでに運行されていました。トロントからオーウェンサウンドまで列車が運行され、そこでCPRの蒸気船がフォートウィリアムに接続し、そこから再び列車が運行してウィニペグに到達していました。CPRが完成する前は、西部に到達する唯一の方法は、セントポールとウィニペグを経由してアメリカ合衆国を通ることでした。この五大湖の蒸気船サービスは、代替ルートとして長年にわたって継続され、常に鉄道によって運行されていました。五大湖におけるカナディアン・パシフィックの旅客サービスは1965年に終了しました。^{[ 131 ]}

1883年、CPRは五大湖での鉄道供給サービスの一環として帆船の購入を開始しました。時を経て、CPRは五大湖サービス、太平洋横断サービス、太平洋沿岸サービス、ブリティッシュコロンビア州の湖と河川サービス、大西洋横断サービス、ファンディ湾フェリーサービスなど、広く組織化された水上輸送補助事業を持つ鉄道会社となりました。20世紀には、同社はカナダとヨーロッパ、アジアを結ぶ2つの大洋横断サービスを運営する大陸間鉄道へと発展しました。CPRのサービスの範囲は、統合計画の様々な側面でした。^{[ 132 ]}

ブリティッシュコロンビア州まで鉄道が開通すると、カナダ太平洋鉄道（CPR）は東洋との連絡路として、旅客用蒸気船をチャーターし、間もなく自社で購入した。これらの洗練された蒸気船は最新設計で、「エンプレス」という名前が付けられた（例：RMSエンプレス・オブ・ブリテン、エンプレス・オブ・カナダ、エンプレス・オブ・オーストラリアなど）。東洋との往来や貨物輸送、特に輸入茶や絹は、ロイヤルメールとの契約に支えられ、重要な収入源となった。これは、大英帝国の各地を結ぶ「オールレッド・ルート」の重要な一部であった。

もう一方の海洋部分は、エルダー・デンプスターが所有していたビーバー・ラインとアラン・ラインという既存の2つの航路を買収することから始まった、イギリスとの間の大西洋航路でした。これら2つの部門は、カナディアン・パシフィック・オーシャン・サービス（後にカナディアン・パシフィック・スチームシップス）となり、鉄道の運営の直接的な一部とみなされていたカナダで運営されていたさまざまな湖水航路とは別に運営されました。これらの大西洋横断航路により、CPRの船、列車、ホテルのみを使用してイギリスから香港へ旅行することが可能になりました。CPの「エンプレス」船は、その豪華さと速さで世界的に有名になりました。^{[ 133 ] [ 134 ]}また、ヨーロッパの多くの地域からカナダ、特に広大な大草原に移民を輸送するという実用的な役割も果たしました。また、両世界大戦でも重要な役割を果たし、エンプレス・オブ・ブリテンを含む多くの船が敵の攻撃で失われました。^{[ 131 ]}

長年にわたり、鉄道フェリーも数多く運航されていました。例えば、1890年から1915年までは、オンタリオ州ウィンザーとデトロイトの間で運航されていました。これは、16両の車両を積載できる外輪船2隻で始まりました。旅客車両と貨物車両の両方が運ばれました。このサービスは、1915年にCPRがミシガン・セントラル鉄道と、1910年に開通したデトロイト川トンネルを使用する協定を結んだことで終了しました。ペンシルバニア・オンタリオ運輸会社は、1906年にPRRと共同で設立され、オハイオ州アシュタブラとオンタリオ州ポート・バーウェルの間でエリー湖を横断するフェリーを運航し、主に石炭を積んだ貨車を輸送しました。石炭の多くはCPRの蒸気機関車で燃やされました。運航されたフェリーは、大型船のアシュタブラ号1隻のみで、最終的に1958年9月18日にアシュタブラ港で衝突事故により沈没し、サービスは終了しました。^{[ 131 ]}

カナディアン・パシフィック・カー・アンド・パッセンジャー・トランスファー・カンパニーは、1888年に他の利害関係者によって設立され、オンタリオ州プレスコットのCPRとニューヨーク州オグデンズバーグのNYCを結びました。このルートのサービスは実際には1854年にブロックビルからのサービスとともに非常に早く開始されました。1958年に橋が建設されたことで旅客サービスは終了しましたが、貨物は1970年9月25日にオグデンズバーグのドックが火災で焼失するまで続き、すべてのサービスが終了しました。CPC&PTCはCPRの所有ではありませんでした。ファンディ湾フェリーサービスは、ノバスコシア州ディグビーとニューブランズウィック州セントジョンを結ぶ旅客と貨物の輸送のために長年運航されていました。最終的に、78年後、時代の変化に伴い、定期旅客サービスと外洋クルーズはすべて終了しました。貨物は両海でコンテナに切り替わりながら継続されました。CPは、特に陸上での複合一貫輸送のパイオニアであり、道路と鉄道を組み合わせて最高のサービスを提供しました。CP Shipsは最後の事業であり、最終的には2001年にスピンオフされた際にCPの所有から離れました。CP Shipsは2005年にHapag-Lloydと合併しました。 ^{[ 135 ]}

観光と旅客数を増やすため、カナディアン・パシフィック鉄道は一流ホテルを複数設立しました。これらのホテルはそれぞれ独自の名所となり、総称してカナダの「グランド・レイルウェイ・ホテル」として知られています。これらには、セント・アンドリュースのアルゴンキン、ケベックのシャトー・フロンテナック、トロントのロイヤル・ヨーク、オンタリオ州ミナキのミナキ・ロッジ、バンクーバーのホテル、ビクトリアのエンプレス・ホテル、カナディアン・ロッキーのバンフ・スプリングス・ホテルとシャトー・レイク・ルイーズが含まれます。1980年代には、競合他社のカナディアン・ナショナルからジャスパー・パーク・ロッジを含むいくつかの代表的なホテルを買収しました。これらのホテルはカナディアン・パシフィックの伝統を保持していますが、現在は鉄道によって運営されていません。1998年、カナディアン・パシフィック・ホテルズはアメリカのフェアモント・ホテルズを買収し、フェアモント・ホテルズ・アンド・リゾーツとなりました。合併後の会社は、2006年にラッフルズ・ホテルズ・アンド・リゾーツとスイスホテルに合併されるまで、歴史あるカナダのホテルとフェアモントのアメリカのホテルを運営していました。^{[ 140 ]}

カナディアン・パシフィック航空（CPエアとも呼ばれる）は1942年から1987年まで運航し、カナダ政府所有のエア・カナダの主要な競合相手だった。バンクーバー国際空港を拠点とし、パシフィック・ウェスタン航空に買収されるまでカナダ国内および国際路線を運航していた。パシフィック・ウェスタン航空はPWAとCPエアを合併させ、カナディアン航空を設立した。^{[ 141 ]}

CPRの初期には、アメリカ式の4-4-0蒸気機関車を多用しており、その例としてダファリン伯爵夫人や29号機などが挙げられる。その後、旅客用に4-6-0型、貨物用に2-8-0型もかなり使用された。20世紀に入ると、CPRは旅客および貨物輸送用に数百両のテンホイーラー型4-6-0を購入・製造し、貨物用に同数の2-8-0型と2-10-2型も購入した。2-10-2型は山岳路線の旅客輸送にも使用された。CPRは1906年から1948年の間に数百両の4-6-2パシフィック型を購入し、後期型は旅客と高速貨物の両方に使用できる真のデュアルパーパス機関車となった。^{[ 142 ]}

CPRは、モントリオールの自社工場で数百両の機関車を製造しました。最初はデロリマー工場の通称「ニュー・ショップス」で、そして1904年にそれらに代わって建設された巨大なアンガス工場で製造されました。CPRで最も有名な機関車のいくつかは、4-6-4ハドソン型でした。1929年に初めて製造されたこれらの機関車は、大陸横断旅客列車の運行方法を変え、途中の頻繁な乗り換えをなくす能力を備えた近代的な機関車の新時代を切り開きました。^{[ 143 ]}ハドソン型は2800型として知られ、トロントからフォート・ウィリアムまで1,305キロメートル（811マイル）の距離を走り、もう1つの長い機関車管区はウィニペグからカルガリーまで1,339キロメートル（832マイル）でした。特に注目すべきは、半流線型のH1クラスのロイヤル・ハドソン機関車で、この機関車は、1939年のカナダ横断王室ツアーでジョージ6世国王とエリザベス王妃を乗せた王室列車を、故障や変更なしに牽引したことからその名が付けられました。その機関車、2850号機は、ケベック州サン・コンスタンにあるカナダ鉄道博物館のエクスポレール展示ホールに保存されています。同クラスの1両、2860号機は、ブリティッシュコロンビア州政府によって修復され、 1974年から1999年までブリティッシュコロンビア鉄道の観光列車として使用されました。^{[ 144 ]}    

カナダ太平洋鉄道（CPR）はまた、世紀の変わり目に製造された旧型の2-8-0型機関車の多くを2-8-2型に改造した。

1929年、カナダ太平洋鉄道（CPR）は、カナダおよび大英帝国で運行された蒸気機関車としては最大となる、 2-10-4セルカーク型蒸気機関車を初めて導入しました。これらの機関車は、運行されていたセルカーク山脈にちなんで名付けられ、急勾配に適していました。旅客輸送と貨物輸送の両方で定期的に使用されました。CPRは、実験的な高圧エンジンを搭載した8000号機を含む、37両のセルカーク型機関車を所有しました。CPRが最後に導入した蒸気機関車は、1949年に導入されたセルカーク型機関車で、5930号機から5935号機まででした。

1937年、CPRは初のディーゼル電気機関車、特注の1台限りの入換機関車（番号7000）を取得した。この機関車は成功せず、再生産されることはなかった。量産型ディーゼル機関車は、 1943年に5台のS-2型入換機関車を皮切りに、アメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）から輸入され、その後も追加注文が続いた。1949年には、バーモント州の路線でアルコFA1型幹線機関車（A型8台、B型4台）、アルコRS-2型幹線入換機関車5台、アルコS-2型入換機関車3台、 EMD E8型旅客機関車3台がディーゼル化された。1948年、モントリオール・ロコモティブ・ワークスがアルコ設計の生産を開始した。^{[ 145 ]}

1949年、CPRは孤立したエスクィマルト・アンド・ナナイモ鉄道用にカナディアン・ロコモティブ・カンパニーからボールドウィン設計の機関車13両を取得し、バンクーバー島は急速にディーゼル化された。この実験の成功を受けて、CPRは主要ネットワークのディーゼル化を開始した。ディーゼル化は11年後に完了し、最後の蒸気機関車は1960年11月6日に運行を終えた。CPRの第一世代の機関車は、主にゼネラルモーターズ・ディーゼルとモントリオール・ロコモティブ・ワークス（アメリカン・ロコモティブ・カンパニーの設計）によって製造され、一部はカナディアン・ロコモティブ・カンパニーがボールドウィンとフェアバンクス・モースの設計に基づいて製造した。

CPは、1984年に北米で初めて交流（AC）牽引ディーゼル電気機関車を導入した鉄道会社です。1995年には、カナダ初の量産型AC牽引機関車をGEトランスポーテーション社から調達し、現在では北米のクラスI鉄道の中で最も高い割合でAC機関車を運行しています。

2019年9月16日、プログレス・レールは、カナディアン・パシフィック鉄道のヘリテージ塗装を施したSD70ACUの改造車両2両を納入した。7010号機はトスカーナレッドとグレーの塗装に筆記体文字、7015号機は同様の塗装にブロック体文字が施されている。^{[ 146 ]}

2019年11月11日、CPRの戦没者追悼式典で、軍事テーマを記念した5つのSD70ACU部隊が披露された。これらの部隊は7020～7023の番号が付けられており、7024はDデイの日付である1944年6月6日を記念して6644に番号が変更された。^{[ 147 ]}

2021年、カナディアン・パシフィック鉄道は2両の機関車をオレンジ色に塗り替えた。1両は2021年9月の真実と和解の国民の日に合わせて公開されたES44AC 8757号機^{[ 148 ]} 、もう1両は荷主ハパックロイドを記念して塗装されたES44AC 8781号機^{[ 149 ]}である。

艦隊には以下のタイプが含まれます: ^{[ 150 ] [ 151 ]}

ハンプヤードは、小さな丘を利用して貨車を押し上げ、斜面を下って自動的に貨車を切り離し、出発列車に組み入れる仕組みになっています。これらのヤードの多くは、ハンター・ハリソンの会社全体の再編により2012年と2013年に閉鎖されました。現在も稼働しているのはセントポールヤードのハンプヤードのみです。^{[ 158 ]}

• アルバータ州カルガリー– 68ヘクタール（168エーカー）のアリスヤード。1日あたり2,200台の車両を取り扱う（閉鎖中）
• イリノイ州フランクリンパーク–ベンセンビル操車場（閉鎖）
• モントリオール、ケベック州 – サン・リュック操車場。1950年から稼働。1980年代半ばから平面入換作業を実施。（閉鎖）
• ミネソタ州セントポール– ピッグズ・アイ・ヤード / セントポール・ヤード^{[ 159 ]}
• オンタリオ州トロント–トロントヤード（別名「トロント貨物ヤード」または「アジンコートヤード」）（閉鎖）
• マニトバ州ウィニペグ– ラグビーヤード（別名「ウェストンヤード」）（閉鎖）