ニュージーランド鉄道省

鉄道省は、ジョン・ホール卿が首相を務めていた1880年に設立されました。同年、民間のポート・チャルマーズ鉄道会社が同省に買収され、アディントンに新しい工場が開設されました。皮肉なことに、NZRの最初の数年間は長期不況に見舞われ、同省は大きな財政的制約を受けました。^{[ 6 ]}その結果、中央政府はより多くの民間鉄道の建設を許可する法律を可決しました。ホールが命じた委員会は、1880年に植民地で提案され、部分的に建設された85の鉄道路線を検討し、21のプロジェクトを延期することを提案し、他の29のプロジェクトを進めないことを勧告しました。^{[ 7 ]}委員たちは特に、植民地の既存の鉄道が、建設資金となった融資の利息を支払うのに十分な収入を生み出すことができないことを批判しました。

この致命的な誤りがどれほど深刻であったかは、この国と他の国の鉄道と人口の関係を比較することで、ある程度理解できるだろう。イギリスでは鉄道1マイルあたりの人口は1,961人、アメリカ合衆国では580人、ニューサウスウェールズ州では1,108人、ビクトリア州では924人であるのに対し、ニュージーランドでは既に建設された鉄道1マイルあたりの人口はわずか362人である。^{[ 8 ]}

1881年8月、鉄道建設土地法が可決され、株式会社が私鉄を建設・運営することが認められた。ただし、鉄道は政府の標準軌間である1,067 mm (3 フィート 6 インチ) で建設され、政府の 鉄道路線に 接続 さ れていることが条件であった。 ^{[ 9 ]}この法律により、ウェリントン・マナワツ鉄道会社はウェリントン・マナワツ線を建設することが認められた。^{[ 10 ]}

1877年には最初のアメリカ製機関車が購入された。ロジャース社製のNZR Kクラス（1877年）に続き、ボールドウィン社製のNZR Tクラス（1879年）が購入された。

当時、NZRにとって最も重要な建設プロジェクトは、北島幹線の中央区間でした。 1885年4月15日にテ・アワムツから始まったこの区間は、有名なラウリム・スパイラルを含め、完成までさらに23年かかりました。^{[ 11 ]}

経済は徐々に改善し、1895年にリチャード・セドン首相率いる自由党政権は、アルフレッド・キャドマンを初代鉄道大臣に任命した。大臣は鉄道の総支配人を任命し、運営を厳格な政治的統制下に置いた。^{[ 12 ]}政府が任命した委員会による4つの期間（1889～1894年、1924～1928年、1931～1936年、1953～1957年）を除いて、この制度は1982年に鉄道省が民営化されるまで維持された。^{[ 12 ]} 1895年には、年間乗客数が390万人、貨物量が204万8千トンに達した。^{[ 13 ]}

NZRは1889年にニュージーランドで製造された最初の蒸気機関車を製造した。Wクラスはアディントン鉄道工場で製造された。

NZRは新しい路線を開設すると同時に、国内各地に鉄道を建設していた多くの私鉄を買収し始めた。 1886年にはワイメア平原鉄道会社を買収した。同時に、ニュージーランド・ミッドランド鉄道会社との長期にわたる法廷闘争が始まり、1898年にようやく解決した。部分的に完成していたミッドランド線は1900年までNZRに引き渡されなかった。^{[ 14 ]}その時点で、3,200 km (2,000マイル)の鉄道が運行可能になっていた。^{[ 5 ]} 1908年にウェリントン・アンド・マナワツ鉄道会社とその鉄道を買収したことで、ウェリントンからオークランドまでの北島幹線が完成した。1909年には、この路線の運行用に新しい機関車クラスであるXクラスが導入された。Xクラスは当時最も強力な機関車だった。ゴールドラッシュにより、1898年に開通したテムズ支線の建設が始まった。  

1906年にダニーデン駅が完成しました。建築家はジョージ・トループです。ALビーティーは1900年4月に主任機械技師になりました。ビーティーは有名なAクラス、Qクラス（世界初の「パシフィック」型機関車）、その他多くの機関車を設計しました。^{[ 15 ]}

ニュージーランド鉄道（NZR）初のバス運行は、1907年10月1日、ワイアウ支線のカルバーデンとカンタベリー地方のワイアウ・フェリーの間で開始された。1920年代になると、NZRは自家用車の普及に伴い、多くの路線で鉄道旅客輸送量が大幅に減少していることに気づき、1923年から鉄道旅客サービスと民間バスサービスの連携を開始した。バスサービスを運営するために、ニュージーランド鉄道道路サービス部門が設立された。

1911 年には、オークランド、フランクトン ジャンクション、ロトルアの33 の主要駅で書店の入札が募集されていました。パイロア、タウマルヌイ、オハクネ、タイハペ、マートン、フィールディング、パーマストン ノース、レビン、ウェリントンソーンドン、ラムトン、マスタートン、ウッドビル、ダンネバーク。ワイプクラウ。ヘイスティングス、ネーピア、ニュープリマス、ストラットフォード、ハーウェラ、アラモホ、ワンガヌイ、ネルソン、クライストチャーチ、アシュバートン、ティマル、オアマル、ダニーデン、ミルトン、ゴア、インバーカーギル。^{[ 16 ]}

1912年までに、乗客数は年間1340万人（1895年以来242%増加）、貨物量は590万トン（1895年以来188%増加）に達した。^{[ 13 ]}

1913年、最高裁判所は、踏切で列車に衝突した自動車の損害賠償として、ニュージーランド鉄道に対しSJギボンズに15ポンドの賠償金を支払うよう命じるという、先例となる判決を下した。詳細はクリフロード駅を参照。

1914年以前の客車

1863年、カンタベリー州立鉄道は、メルボルンのW.ウィリアムズ社が製造した国内初の客車4両（1等車2両、2等車2両）を保有していた。^{[ 17 ]} 1867年から1875年まで、ブラフ-インバーカーギル-ウィントン線は標準軌であった。1867年のある記事では、グレートサウス線の客車はメトロポリタン客車会社から輸入されたと述べられている。^{[ 18 ]} 1875年頃にこれらの路線が3フィート6インチ軌間に変更されたとき、新しい車両が必要になった。

1873年にイギ​​リスから31両の客車^{[ 19 ]が陸揚げされた。 [ 20 ]}それらは通常梱包箱に入って到着したが、^{[ 21 ]}それで必ずしも保護されるとは限らず、製造業者に対するクレームにつながった。^{[ 22 ]}一部はオールドベリー鉄道客車・貨車会社によって製造された。^{[ 23 ] [ 24 ]} 1873年、A&Gプライスはオネフンガ工場でカウリ材と輸入車軸を使用して、 1等客車3両と2等客車7両を2,217ポンドで製造した。^{[ 25 ] [ 26 ]}後年には、客車は地元でも製造できるという苦情があったが、1876年には品質が劣ると主張されていた。^{[ 27 ] [ 28 ]} 1875年、カイパラ・アンド・リバーヘッド鉄道はイギリス製の客車を6両保有していた。^{[ 29 ]} 1880 年、オークランド - ワイカト線では、C クラス (長さ31フィート (9.4 m)、座席数 32 席) の客車 30 両と D クラス (長さ20フィート (6.1 m)、座席数 16 席) の客車 20 両が使用されていました。^{[ 30 ]} 1 等車には、クッション付きの革張りの縦長の座席があり、 ^{[ 31 ]}床にはココナッツ繊維のマットが敷かれていましたが、[ 30 ] 後に亜麻の織物が使用されるようになりました。 [ 32 ] 喫煙室には、床にねじ止めされた真鍮製の痰^壺がありまし^た。2等車の座席は背もたれがまっすぐな木製で、クッションはありませんでした。すべてのドアはスライド式で、1 等車と 2 等車の間のドアは施錠されており、車両間のゲートも同様でした。暖房やトイレは設置されていませんでした。屋根の穴から菜種油ランプが吊り下げられていました。車両は直線的な側面、低い平らな屋根、幅の狭い6フィート10インチ（2.08メートル）の車体、小さくて高い、下向きに開く窓を備えていた。^{[ 30 ]} 1887年には67両の客車が地元で製造された。^{[ 33 ]} 1880年代までは列車は緩く連結されていた。^{[ 34 ]} 1900年までに、1870年代と1880年代の客車の最後の6両が廃車されるか、主要路線から移された。^{[ 30 ]}       

ボギーは、1876年にオークランド鉄道工場で製造された客車に初めて使用されました。^{[ 35 ]クライストチャーチ[ 36 ]}とオークランドで製造された長さ44フィート（13メートル）のボギー客車は、よりスムーズな乗り心地を提供するために1884年から導入されました。 ^{[ 37 ]}アディントンで製造されたトイレ付きの鳥かご（またはギャラリー）ボギー客車は、 1889年にマートン-ニュープリマス線に導入されました。 ^{[ 38 ]}同様の客車は、 1890年のネーピア線の開通のためにニューマーケットで製造されました。車体は長さ42フィート（13メートル）、幅8フィート（2.4メートル） 、高さ8.5フィート（2.6メートル）で、カウリ、マンゲアオ、プリリ、レワレワ、トタラ、リムで作られ、リバーシブルシートとリノリウムの床を備えていました。^{[ 39 ]}ガス灯は1879年に初めて試験的に導入されたが、^{[ 40 ]}ピンチ社のガス灯が1895年から石油ランプに取って代わるまで広く普及することはなかった。当初はフルヌイ（1905年からエセルトンと改名）とブラフの間で導入された。費用は1時間あたり1灯あたり¾ペンスから¼ペンスに削減されたとされている。^{[ 41 ]}ピンチ社の工場は1897年にオークランドとウェリントンに建設された。^{[ 42 ]}ウェスティングハウス社の空気ブレーキは1900年から車両に取り付けられた。^{[ 43 ]} 1901年にはアメリカ製の客車63台が輸入されたが、 ^{[ 44 ]}またもや地元で製造できたはずだという苦情があった。^{[ 45 ]}        

1908 年まで NZR の客車は小型 ( 30フィート (9.1 m)～44フィート (13 m) ) で、長さ47.5フィート (14.5 m)の客車が少数存在した。大多数はボギー客車であったが、6 輪および 4 輪の客車も存在した。^{[ 46 ]} 1908 年頃、NZR の 50 フィート客車が導入され、当初は新しく完成した北島幹線鉄道向けであった。NZR は 1908 年 4 月 1 日時点で 1,002 両の客車を保有していた。1909 年 3 月 31 日時点では 1,116 両の客車を保有していた。NZR の工場では、58 両の新しい 50 フィート客車を製造した。内訳は、NIMT 用の昼行客車 24 両、寝台車 6 両、軽食車 4 両、クラス A 客車 14 両、郵便車 10 両である。新しい50 フィート客車には蒸気暖房が備えられていた。 ^{[ 47 ]}以前は足温器が使用されていた。^{[ 48 ]}ペトーン工場は、幅9フィート3インチ（2.82メートル）の寝台車8両を製造した。寝台は20個（4人用キャビン4個、2人用キャビン2個）、または幅6フィート3インチ（1.91メートル）のコンパートメントに30席を備えていた。^{[ 49 ]}            

1886年からは、客車は長さ30フィートを超えるボギー客車はA、^{[ 50 ]}幅広客車はAa、^{[ 51 ]} 30フィートのボギー客車はB、6輪客車はC、4輪客車はDに分類された。^{[ 50 ]}

保存された初期の馬車

保存されている1914年以前の客車には以下が含まれる。

1914年の第一次世界大戦勃発は、^鉄道省に大きな影響を与えた。同年、AA^型機関車が登場し、翌年には最初のAB型機関車が導入された。この形式はニュージーランド史上最も多く製造された機関車となり、現在も数両が保存されている。

戦争自体は旅客、貨物、列車の走行距離の減少をもたらしたが、収益性の向上にもつながった。1917年の年次報告書では、投資に対する収益率が過去最高の5.3%を記録した。^{[ 69 ]}戦争は鉄道サービスに大きな打撃を与え、 1917年には旅客列車から食堂車が撤去され、沿線の駅に労働集約度の低い軽食室が設置された。その結果、「タイハペでのパイと紅茶争奪戦」はニュージーランドの民話の一部となった。^{[ 69 ]}

戦争に携わる職員が増えたため、不要不急の鉄道サービスは縮小され、鉄道工場は既存の保守・建設作業に加えて軍事装備の生産に転用された。^{[ 69 ]}戦争はすぐに鉄道への石炭供給に影響を与えた。1918年に敵対行為は終結したが、炭鉱労働者のストライキ、そしてインフルエンザの流行により供給が途絶えたため、石炭不足は1919年まで続いた。その結果、不要不急のサービスは1919年末まで継続された。予備部品や資材の不足により深刻なインフレが発生し、機関車の修理が延期された。同様の石炭節約のためのダイヤ削減は、次の戦争の終結である1​​945年と1946年にも行われた。^{[ 70 ] [ 71 ]}

競争の激化と大恐慌

1920年には、開通した鉄道路線の総延長が3,000マイル（4,800km ）に達し、同部門によって1,500万人の乗客が輸送された。^{[ 72 ]}戦争後の深刻な住宅不足により、 1922年に鉄道省住宅計画が創設された。現在では象徴的な鉄道住宅の最初のものは、NZRの職員のためにフランクストンの工場でプレハブ化された。この計画は、政府機関が民間建設業者と競争するのは不適切であると考えられたため、1929年に中止された。^{[ 72 ]} 

オティラトンネルは1923年に完成し、南島のミッドランド線の完成を告げました。このトンネルには、ニュージーランドで最初の鉄道電化区間と、最初の電気機関車である初代E ^Oクラスが含まれていました。トンネルの急勾配のため、この区間は1,500V DCで電化され、独自の水力発電所も含まれていました。^{[ 73 ]}同社が電化した2番目の区間は、クライストチャーチのリッテルトン線で、1929年に同じ電圧と電流で完成しました。ここでもイングリッシュ・エレクトリックのECクラスの機関車が使用されました。 

1922年10月24日、公共事業大臣ゴードン・コーツは、自身の主要幹線道路法案の第二読会審議中に、「自動車輸送の利用により、ニュージーランドの特定の鉄道は完全に二次的な地位に追いやられ、おそらく撤去され、自動車交通がその地位を占めるようになる日が来るだろう」と述べた。^{[ 74 ]}同法の第12条は政府の借入を認め、第19条は地方議会に道路改良費用の半分を負担することを義務付けた。^{[ 75 ]}コーツは、納税者と税収からの補助金制度を導入し、鉄道に3¾%の利益を上げることを義務付けた^{[ 76 ]}（この利率では、利息は総収入の22%以上を占めた）^{[ 77 ]}ことで、鉄道が徐々に採算が合わなくなるにつれて、自身の予言が現実のものとなった。^{[ 78 ]}また、鉄道旅行の宣伝も奨励した。^{[ 79 ]}

翌年、ゴードン・コーツが鉄道大臣に就任した。^{[ 80 ]}コーツは野心的な政治家で、担当分野にほとんど「宗教的な熱意」を持っていた。1923年の夏、彼は議会休会期間全体を使って省の業務を視察した。翌年、彼は「改善と新規事業計画」を提示した。^{[ 81 ]}

コーツ計画では、8年間で800万ポンドの支出が提案された。これは後に10年間で1000万ポンドに拡大された。このプログラムには以下の内容が含まれていた。

• 北島幹線鉄道のオークランド-ウェストフィールド間の迂回路。
• オークランド、ウェリントン、クライストチャーチに新たな操車場を建設。
• パーマストンノースを通る北島幹線道路のミルソン迂回路。
• ウェリントンのリムタカ山脈の下にあるリムタカ・トンネル。
• ウェリントンから北島幹線道路へ分岐するタワ・フラット。
• 電気照明;
• 新しい機関車施設と
• 新しい信号システム。

サー・サム・フェイとサー・ヴィンセント・レイヴンが率いる独立委員会は、「フェイ・レイヴン報告書」^{[ 82 ]}として知られる報告書を作成し、コーツの計画に条件付きで承認を与えた。報告書の唯一の重要な変更は、 2つのシステムを結びつけるためにウェリントンとピクトンの間のクック海峡鉄道フェリーサービスの提案であった。^{[ 83 ]}コーツは1925年に首相に就任し、1928年の総選挙で敗北するまでその職を務めた。ウェストフィールドとタワフラットの迂回は進んだが、ミルソンの迂回とリムタカトンネルのプロジェクトは停滞したままだった。1929年後半から始まった大恐慌により、これらのプロジェクトは縮小または中止された。ウェストフィールドの迂回は1930年に完了し、タワの迂回はカタツムリのようなペースで進んだ。建設中の多くの新路線が犠牲となり、1928年7月に承認されたものの、恐慌のためほぼ1年後に中止されたロトルア-タウポ線もその一つだった。^{[ 84 ]}例外は、1933 年に完成したストラトフォード-オカフクラ線であった。 ^{[ 85 ]}

しかし、メンテナンスが怠られているという批判があった。自由党政権最後の年である1912年には140マイル（230km ）の線路が再敷設されたが、改革政権時代には1913年に118マイル、1914年に104マイル、1924年に81マイル、1925年に68マイルに減少した。^{[ 86 ]} 

再び、輸送需要の増加により、1928年に新型機関車、不運なGクラス・ギャラット機関車が導入された。3両の機関車が北島幹線鉄道での運行用に導入された。しかし、ニュージーランドの条件には適していなかった。弁装置が複雑すぎ、乗務員にとっては熱すぎ、牽引する貨車に対して出力が大きすぎた。^{[ 87 ]}このクラスの失敗により、1932年にKクラスが導入された。

厳しい経済状況と道路輸送との競争激化により、陸上輸送部門の規制を求める声が上がった。1931年には、50万トンの貨物が道路輸送に奪われたと主張された。^{[ 88 ]}同年、同省は年間720万人の乗客を輸送したが、これは1923年の1420万人から減少した。^{[ 84 ]} 1930年、鉄道に関する王立委員会は陸上輸送を「調整」すべきだと勧告し、翌年、議会は1931年運輸免許法を可決した。この法律は貨物の輸送を規制し、陸上輸送における同省の独占を確固たるものにした。道路輸送業者が免許を取得する前に貨物を輸送できる最低距離を30マイル（48km ）に設定した。この法律は1982年に廃止された。^{[ 89 ]} 

これらの変更と並行して、1931年に鉄道省は一時的に政府鉄道委員会に再編されました。別の議会法である1931年政府鉄道改正法が可決されました。^{[ 90 ]}鉄道委員会は当時の政府から独立しており、財務大臣に責任を負っていました。^{[ 3 ]}この期間、ジョージ・フォーブス首相は鉄道大臣も兼任しており、財務大臣は元鉄道大臣のゴードン・コーツでした。鉄道委員会は元総支配人のハーバート・ハリー・スターリングが議長を務め、^{[ 91 ]}全国から10人のメンバーがいました。 ^{[ 92 ] [93]委員会は}、ダーガビル支線、ギズボーン線、メイン・サウス線、ネルソン区間、オカイハウからランギアフア線、ウェストポート-イナンガフア線の建設を中止しました。^{[ 94 ]}そのため、1935年に新公共事業大臣のボブ・センプルが演説で批判し^{[ 93 ]} 、 1936年に第一次労働党政権によって廃止された^{[ 3 ]。}

1933年、ウェリントンに新しい鉄道駅と本社を建設する計画が承認され、ジョンソンビル線（当時はまだ北島幹線の一部）の電化も承認された。ウェリントン駅とタワ平坦線路の迂回工事はどちらも1937年に完了した。^{[ 95 ]} NZRが自家用車から乗客を取り戻そうとする試みの一環として、同年、最初の56フィート客車が導入された。

ガーネット・マックリーは1933年に総支配人に任命され、同部門が提供するサービスの質と範囲を向上させるために尽力した。これには、旅客列車をより速く、より効率的に、より安価に運行するための多くの措置が含まれていた。20世紀初頭、NZRは、客車列車が経済的ではなく、「混合」列車（貨物列車に連結された旅客車両）が望ましくないほど遅い地方路線や地方支線で旅客サービスを提供するために、レールカー技術の研究を開始した。しかし、ニュージーランドの険しい地形のため、海外の技術を単純に直接導入することはできなかった。多くの実験的なレールカーとレールバスが開発された。1925年からは、レイランドの実験的なガソリンレールカーとモデルTフォードレールバスの車両群、センチネル・キャメルの蒸気レールカー、そして1926年からはクレイトンの蒸気レールカーと成功したエジソンのバッテリー電気レールカーが含まれていた。 10年後の1936年にはレイランド社製のディーゼルレールバスが導入されたが、同年には真に成功を収めた最初のレールカーのクラス、リムタカ・インクラインでの運行用に特別に設計されたワイララパ・レールカーが運行を開始した。このクラスは、1933年に総支配人向けに製造されたレッド・テラー（レイランド・カブのシャーシをベースにした検査車）に続くものであった。その後も長年にわたって、主に地方路線を運行するための様々なクラスが続々と登場した。

ワイララパ型気動車の成功を受けて、1938年にスタンダード型気動車が導入された。同年7月には、 DM/D型イングリッシュ・エレクトリック・マルチプル・ユニットの導入により、ジョンソンビル線で電気サービスが開始され、旅客輸送が​​さらに改善された。^{[ 96 ]}

1939年には、 K ^Aクラス、K ^Bクラス、Jクラスの3つの新しい機関車クラスが登場しました。K ^AクラスはKクラスの改良型であり、Jクラスは主に南島の比較的軽量な線路向けに開発されました。台数の少ないK ^{Bクラスは}ミッドランド線に配備され、そこで輸送を支配しました。このことから、この地域を指す「KBカントリー」という言葉が生まれ、国立映画ユニットが制作した同名のドキュメンタリー映画によって広く知られるようになりました。

第一次世界大戦と同様に、第二次世界大戦も鉄道に大きな影響を与えた。戦争は経済全体で深刻な労働力不足を引き起こし、「必要不可欠な産業」とみなされていた鉄道も例外ではなかった。ニュージーランド鉄道（NZR）の従業員の多くが戦争に志願した。この人手不足に対応するため、同部門は初めて多数の女性を雇用した。戦争によって輸入石炭が入手できなくなったため、深刻な石炭不足も発生した。にもかかわらず、NZRは1940年に過去最高の収益を上げた。

戦争とそれに伴う労働力・資材不足にもかかわらず、新たな鉄道建設は続けられた。1942年にはギズボーン線がようやく開通し、続いて1945年にはピクトンとクライストチャーチを結ぶメイン・ノース線が完成した。当時のECMTの最終区間であるタネアトゥア支線も完成した。同時期に、タウマラヌイからオークランドまでの区間には集中交通管制（CTC）システムが設置された。

1946年、NZRが製造した最後の蒸気機関車であるJAクラスが導入された。石炭不足のため、^K、J、KA、JAクラスの蒸気^機関車は石炭燃料から石油燃料に改造された。

戦後、NZRは1947年からニュージーランド空軍と契約し、北島のパラパラウムと南島のブレナムの間でクック海峡を横断する島間貨物輸送を「レールエア」サービスの一環として行っていた。1950年、ストレイツ・エア・フレイト・エクスプレス（後にSAFEエアとして知られる）がニュージーランド空軍から契約を引き継いだ。このサービスは1980年代初頭に廃止された。^{[ 97 ]}

NZRのゼネラルマネージャー、フランク・アイキンは、石炭不足とディーゼル燃料輸入コストの削減のため、北島幹線鉄道全線の電化を提唱していたが、他の路線では蒸気機関車やディーゼル機関車による牽引が必要になることも認識していた。NZR初のディーゼル電気機関車、イングリッシュ・エレクトリック社製のD ^Eクラスは1951年に導入された。これらの機関車は良好な運行実績を示したが、蒸気機関車による牽引を本格的に置き換えるほど強力でも数も多くもなかった。

1953年のクリスマスイブ、ニュージーランド鉄道史上最悪の災害、そしてニュージーランド史上最悪の災害の一つが発生した。火山噴火による泥流によってタンギワイ北部の橋が崩落し、ウェリントン発オークランド行きの急行列車が脱線した。この事故はタンギワイ災害として知られ、151人が死亡した。

1954年、ニュージーランドの鉄道網は距離の点で頂点に達し、5,600 km (3,500マイル)に達しました。そのうち 60% は 1/100 ～ 1/200 の勾配で、33% は 1/100 より急な勾配でした。^{[ 98 ]} E ^Wクラスの電気機関車はウェリントンの電化システム用に導入されました。これらは、この電化区間で使用された 2 番目のクラスの電気機関車でした。これらは、 1972 年に D ^Xクラスが導入されるまで、システムで最も強力な機関車でした。  

エイケンは、北島幹線鉄道の電化工事と機関車の調達に関する暫定契約の交渉まで進めたが、1951年末に政府と対立し辞任した。後任のホレス・ラスティは契約を解除し、代わりにイングリッシュ・エレクトリック社からディーゼル電気機関車を発注した。

翌年の1954年、NZRは二台運転台のDF型^{ディーゼル}電気機関車を導入した。これは本線で運用された初のディーゼル電気機関車だった。しかし、数々の機械的な問題により成功せず、当初発注された31両はキャンセルされた。代わりに、同じくイングリッシュ・エレクトリック社製のDF^型機関車が発注された。DF型は^DF型よりも成功を収めたものの、蒸気機関車^が依然として主要な牽引手段であった。

その後、NZRはゼネラルモーターズとEMD G12型機関車40両の供給に関する契約を締結し、NZRはこれをDAクラスと^{命名した。最初の機関車は1955年9月に運行を開始し、最初の発注分はすべて1957年9月までに運行を開始した。DAクラス}の導入は、他のどのクラスよりも北島から蒸気機関車を駆逐した。

1955年11月3日、全長8.798キロメートル（5.467マイル）のリミュタカトンネルが開通し、ワイララパとウェリントン間の移動時間が大幅に短縮された。これにより、リミュタカ傾斜線とその独特な山岳鉄道システムは廃止された。蒸気機関車は新しいトンネルを通過できなかったため、ワイララパ線は最初に完全にディーゼル化された路線となった。多くの抗議の中、孤立していたネルソン区間は閉鎖されたが、 1957年からはネルソン鉄道の将来計画が再び浮上した。 

RMクラスの「88人乗り」または「フィアット」と呼ばれる車両も1955年から運行を開始した。これらの鉄道車両は地方都市間の路線を引き継ぐために設計されたが、機械的な信頼性に欠けることが判明した。

ディーゼル電気機関車の大量発注があったにもかかわらず、ニュージーランド鉄道（NZR）は1956年まで蒸気機関車を製造し続け、同年、NZRが製造した最後の蒸気機関車であるJA ^1274号機がダニーデンのヒルサイド工場で完成した。この機関車は現在、ダニーデンの鉄道駅近くに保存されている。

1950年代、ニュージーランドの産業は多様化しており、特に木材産業が盛んだった。1952年10月6日、かつてタウポ・トタラ木材会社鉄道の一部だったキンレイス支線が、終点に新設されたパルプ・製紙工場への輸送のために開通した。NZR初の木材専用列車「エクスプレス・ロガー」がこの支線で運行を開始した。キンレイス支線に続いて、1957年には全長57キロメートル（35マイル）のムルパラ支線が開通し、ベイ・オブ・プレンティのカインガロア森林地帯を走っている。この支線は現在までニュージーランドで最後に開通した主要支線である。この路線は主にカウェラウにあるタスマン・パルプ・製紙工場への輸送のために建設され、沿線には複数の積み込み地点が設けられている。^{[ 99 ]}この路線の成功により、タウポ鉄道のいくつかの提案がなされ、支線の延伸が様々な時期に検討された。 

1952年、鉄道大臣のスタン・グースマンは、ニュージーランド政府鉄道を調査する委員会を設置した。委員長はオークランド市長のジョン・アラム卿で、他の委員は実業家のカール・スミスとウォルター・オズワルド・ギブであった。委員会は、ポケノ・パエロア鉄道の廃止、ネルソン区間の完成中止、利益を上げていた支線が1つだけであったため、アイレトン、フォクストン、グレイタウン、アウトラム、ワイカイア、ワイマテ、ワイウク、ウィンダムの各支線の閉鎖、カイトケとウッドビルの休憩室の閉鎖、北島本線の電化中止など、多くの勧告を行った。委員会は、建設費の利息が運営費の10.6%を占めていたこと（利息がなくてもNZRは利益を上げていた）、1944年から1952年の間に石炭と人員不足のためにサービスが削減されたことを指摘した。例えば、ニュープリマス-ワンガヌイ間とバルクルーサ-ダニーデン間のサービスは12便から2便に減便された。ほとんどの総支配人が4年以上その職を務めていないことを指摘し、「数年ごとに主要な方針変更が行われ、経営陣が交代するような状況では、これほどの規模の事業が成功する見込みはない」とし、「経済状況が絶えず変化する現代において、年間売上高2400万ポンドの事業を1人の人間が成功裏に運営することは不可能だ」と述べた。彼らは、利息を支払う義務のない、7年契約の5人からなる取締役会を持つニュージーランド鉄道公社を設立することを推奨した。^{[ 100 ]}

公社を設立する代わりに、1953年に鉄道管理委員会が設立された。^{[ 101 ]}これは1956年に解散し、管理権は大臣と総支配人に戻された。^{[ 102 ]}

1960年、クライストチャーチの2番目の鉄道駅であるムーアハウス・アベニュー駅が開業した。この駅は1990年に閉鎖され、アディントンに新しい駅が建設された。1961年、家畜は運輸免許法から除外され、事実上この分野は競争に開放された。^{[ 103 ]}

1962年にGMVアラモアナが導入されたことで、NZRが運営する島間フェリーサービスが始まりました。^{[ 104 ]}このサービスは非常に成功し、ウェリントン-リトルトン間の夜行フェリーが廃止された際には、NZRが民間事業者と不当に競争しているという批判につながりました。アラモアナが導入される前は、NZRは島間貨物輸送事業で競争することができず、北島と南島の両方の鉄道網は十分に統合されていませんでした。島間で貨物を送るには、貨物を一方の島で貨車から船に積み下ろし、もう一方の島で積み下ろし、再び貨車に積み込んで鉄道での旅を再開する必要がありました。ロールオン・ロールオフ式の列車フェリーの導入により、この状況は変わりました。貨車はフェリーに積み込まれ、反対側で降ろされました。これにより、NZRの顧客に多くのメリットがもたらされました。^{[ 104 ]}

NZRの1963～1964年度末財務報告書によると、島間フェリーサービスはNZRの利益107万7000ドルのうち107万ドルを占めた。2番目のフェリー、MV Aranuiは1965年に到着した。^{[ 104 ]}

地方支線の廃止により、1966年にはネットワークの総延長は3,254マイル（5,237km ）に減少した。 ^{[ 105 ]} 

1968年、「ブルーストリーク」と呼ばれる改装された気動車がウェリントン～オークランド線に導入されたが、ハミルトン～オークランド間では乗客数を増やすことができなかった。ブルーストリークの成功により、1972年に3両の新型気動車が購入された。その後、ブルーストリークはウェリントン～ニュープリマス線に割り当てられた。同年から南島で日本製のD ^Jクラスディーゼル機関車が導入されたことで、蒸気機関車の終焉が加速し、残っていた蒸気機関車は置き換えられた。蒸気機関車の最終的な終焉は1971年10月26日、南島で最後の幹線用蒸気機関車であるJAクラスの^廃車によってもたらされた（ただし、NZRが運営するキングストン・フライヤーの保存列車サービスは、2両のAB^クラス蒸気機関車を使用してわずか2か月後の1971年12月に運行を開始した）。

鉄道の経営陣は、一般市民や政治エリートが抱く鉄道に対する否定的な見方に対抗するため、「鉄道に素晴らしいことが起こっている」というテーマで近代化計画を掲げて1970年代に入った。^{[ 106 ]} 1970年には、バリー・エリスがデザインした赤、黒、白の企業ロゴが導入され、新しい旅客部門が設立された。^{[ 107 ] [ 108 ]}クライストチャーチとインバーカーギルを結ぶサザナーが導入され、サウスアイランド・リミテッドに取って代わった。この新しいサービスにはビュッフェ車と近代化された車両が採用された。新しい車両には、日本から調達した豪華なウェリントン-オークランド夜行列車シルバー・スターが含まれていた。このサービスは約束を果たせず、利用客の少なさから1979年に廃止された。1972年には、ウェリントン-オークランド間の昼行列車に最初のシルバー・ファーン・レールカーが導入された。

貨物輸送は再び変化し始めた。1969 年 10 月、ハントリーの炭鉱とミッション ブッシュのニュージーランド スチールの間で最初の石炭ユニット列車が導入された。^{[ 107 ]}米国製のゼネラル エレクトリックU26C D ^X型機関車は 1972 年に導入され、さらに 1975 年にも到着した。当時、これらはニュージーランドで最も強力な機関車クラスだった。最初は北島幹線に配備されたが、徐々に北島全体で注文された急行貨物列車の運行を開始した。D ^{X は}1980 年代に幹線が電化されるまで北島の輸送を支配し続けた。1971 年に、ニュージーランドへの定期ISO 輸送コンテナサービスが導入された。 ^{[ 109 ]} NZR は、急速に変化する貨物パターンの増加に対応するため、英国クラスの専用コンテナ貨車を初めて導入した。NZR は新しいボギー貨車への投資が不十分であると批判された。

1970年代には、1973年と1979年のオイルショックにもかかわらず貨物輸送量が大幅に増加したが、貨物輸送量にとって最大の打撃となったのは、1973年の英国の欧州経済共同体（EEC）加盟であった。経済内部のインフレ圧力は大幅に上昇し、同時に輸出は減少した。これに対し、政府は価格を固定することでインフレを抑制しようと試み、1972年には、燃料費と人件費の上昇にもかかわらず、ニュージーランド鉄道（NZR）は1971年の料金を超える料金を請求できないと決定した。その結果、鉄道の会計は1970年代の大部分で赤字となり、予算における特別「予算安定化」によって補填された。

1975年の政権交代後、ロバート・マルドゥーン率いる国民党政権は、輸送許可の制限を40マイル（64km ）から150kmに引き上げることを決定した。この変更は1977年から施行され^{[ 110 ]} 、オークランド-ハミルトン、ハミルトン-タウランガ、ウェリントン-パーマストンノース、クライストチャーチ-アシュバートンなどの150km以内の主要都市間の主要ルートにおけるNZRの競争を大幅に激化させた^{[ 110 ] 。}   

1978年、老朽化し​​たD ^Aクラスの大規模な改修計画が開始され、D ^Cクラスが誕生した。機関車は改修のためオーストラリアに送られ、5両はニュージーランド鉄道（NZR）のハット工場で改修された。同時に、D ^Bクラスの10両がDBRクラスに改修された。翌年には、カナダ製のゼネラルモーターズDFクラスが導入された。

こうした努力にもかかわらず、鉄道とそのサービスに対する否定的な意見は依然として大きかった。ナショナル・ビジネス・レビュー誌は1979年5月30日号で、 「長距離鉄道旅行は1980年代初頭に完全に消滅する可能性が高い。これにより、遅くてきしむ第三世界の狭軌鉄道網は、より効率的な大量貨物輸送に利用されることになるだろう」と述べている。^{[ 106 ]}

1979年2月12日、NZRはTMSとして知られるコンピュータ化された「交通監視システム」を全国的に導入した^{[ 111 ]}。導入は1980年12月に完了した^{[ 112 ] [ 113 ]。}

TMSの試験運用は1973年にウッドビルとギズボーン間のパーマストンノース-ギズボーン線で開始された。 ^{[ 114 ]} TMSにより貨車利用率が8%向上した。^{[ 114 ]} 1977年、NZRはネットワーク全体にこのシステムを導入することを決定した。^{[ 112 ]}アクティブスタンバイモードの2台のIBM System/370システムを使用することで、TMSシステムはすべての貨車と機関車の動きを追跡する集中システムとなった。^{[ 112 ]}

TMSの導入により、すべての機関車、レールカー、客車、その他の鉄道車両は番号が振り直されました。クラス表記は、以前の上付き文字の大文字ではなく、機械で読み取り可能な大文字に変更されました（例：DA^はDAになりました）。^{[ 111 ]}

TMSの導入の結果、NZRは1980年の保有車両の総必要台数を10%削減できることが分かり、その結果、多くの旧型貨車が廃止されました。^{[ 113 ]} NZRはその後、その専門知識とTMSソフトウェアの一部をオーストラリアのビクトリア州のビクトリア鉄道とオーストラリアのニューサウスウェールズ州の州鉄道公社（SRA）に売却しました。 ^{[ 113 ]} 1986年に導入されたSRAのシステムは、大部分がTMSに基づいており、^{[ 113 ]} NZRは導入時にトレーニング、ソフトウェア、コンサルティングを提供しました。^{[ 113 ]}

TMSは1989年にAmicusに置き換えられた。^{[ 115 ]}

1977年に道路輸送免許の取得距離が拡大されたことを受け、NZRのゼネラルマネージャーであるトレバー・ヘイワードは「変革の時」と題するパンフレットを出版した。^{[ 110 ]}その中で、彼は当時NZRが直面していた基本的な課題、すなわち商業サービスと赤字の「社会」サービスの両方を提供することについて説明した。^{[ 110 ]}ヘイワードは道路輸送の規制緩和に反対していたわけではないが、貨物需要を満たすためにNZRへの投資を増やし、採算の取れないサービスを廃止することには賛成していた。^{[ 110 ]}

1981年、議会はニュージーランド鉄道公社法を可決し、同省は1982年4月1日にニュージーランド鉄道公社として法人化された^{。[ 2 ]}

これらの小規模な工場では機関車の製造は行われていなかったが、大規模なオーバーホールは実施されていた。

• グレイマウス（エルマー・レーン）
• インバーカーギル
• カイファラワーラ(信号機) ^{[ 117 ]}
• ネイピア
• ネルソン^{[ 118 ]}
• ニュープリマス（セントリーヒル）1880年以降
• ウェストポート
• ワンガヌイ（イーストタウン）

NZRの工場で製造および改造された蒸気機関車: ^{[ 119 ]}

ED型電気機関車9両は、ハット工場（7両）とアディントン工場（2両）で製造（組み立て）された。NZRの工場では、さまざまなディーゼル機関車が改造されており、例えばDA型5両が直流機関車に改造されているが、ほとんどの改造は外部委託されている。ヒルサイド社はNZR TR型ディーゼル入換機関車を9両製造した。

オークランドの工場（ニューマーケット、その後オタフフ）は、乗用車や貨車の整備、修理、メンテナンスを専門としていた。