南アフリカ クラス 16A 4-6-2

南アフリカ クラス 16A 4-6-2
852号の製作者の写真
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー 南アフリカ鉄道 （DAヘンドリー） ビルダー ノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー シリアルナンバー 20956-20957 モデル クラス 16A ビルド日 1915 総生産量 2
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2 (太平洋)  • インド工科大学 2'C1'h4 ドライバ 1番目の連結車軸（内側シリンダー） 2番目の連結車軸（外側シリンダー） ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 30インチ（762 mm） 結合径 60インチ（1,524 mm） 後続径。 33インチ（838 mm） テンダーホイール 34インチ（864 mm） ホイールベース 57フィート7+1 ⁄ 4 インチ (17,558 mm)  • エンジン 31 フィート 1 インチ (9,474 mm)  • リード 6 フィート 2 インチ (1,880 mm)  • 連結 10 フィート 9 インチ (3,277 mm)  • 入札 16フィート9インチ（5,105 mm）  • テンダー台車 4 フィート 7 インチ (1,397 mm) 長さ： ​  • オーバーカプラ 65フィート11+5 ⁄ 8 インチ (20,107 mm) 身長 12フィート10インチ（3,912 mm） 車軸荷重 16 LT 18 cwt (17,170 kg) ​  • リード 16 LT 8 cwt (16,660 kg)  • 連結 16 LT 18 cwt (17,170 kg)  • トレーリング 14LT（14,220kg）  • テンダー台車 27 LT 10 cwt (27,940 kg) ボギー2: 23 LT 11 cwt (23,930 kg)  • テンダー車軸 13 LT 15 cwt (13,970 kg) 接着剤重量 50 LT 14 cwt (51,510 kg) 機関車の重量 81 LT 2 cwt (82,400 kg) 柔らかい重量 51 LT 1 cwt (51,870 kg) 総重量 132 LT 3 cwt (134,300 kg) 入札タイプ MP1（2軸台車） MP、MP1、MR、MS、MT、MT1、MT2、MX、MY、MY1が許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 10LT（10.2t） ウォーターキャップ。 4,250 英ガロン (19,300 L) ファイアボックス: ​  • タイプ ベルペール  • 格子エリア 36平方フィート（3.3m2） ボイラー： ​  • ピッチ 7 フィート 9 インチ (2,362 mm)  • 直径 5フィート1+5 ⁄ 8 インチ (1,565 mm)  • チューブプレート 19 フィート 9 インチ (6,020 mm)  • 小さなチューブ 119: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）  • 大型チューブ 21: 5+1 ⁄ 2 インチ (140 mm) ボイラー圧力 200 psi (1,379 kPa) 安全弁 ラムズボトム 加熱面: ​  • ファイアボックス 146平方フィート（13.6m2）  • チューブ 1,975.5平方フィート（183.53 m 2）  • 総表面積 2,121.5平方フィート（197.09 m 2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 459.5平方フィート（42.69m2） シリンダー 4つ シリンダーサイズ 14インチ（356 mm）ボア 26インチ（660 mm）ストローク バルブギア ヴァルシャーツ バルブタイプ ピストン カプラ ジョンストン リンク アンド ピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 25,480 lbf (113.3 kN) @ 75%
キャリア オペレーター 南アフリカ鉄道 クラス クラス 16A クラス内の人数 2 数字 851-852 配達済み 1915 最初の実行 1915 撤回 1944
2番目の連結車軸にはフランジレス車輪が付いていた

1915 年の南アフリカ鉄道クラス 16A 4-6-2 は蒸気機関車でした。

1915年、南アフリカ鉄道は4-6-2パシフィック型車輪配置の実験的な4気筒単純膨張式蒸気機関車2台を旅客列車に投入した。これらはクラス16Aと指定された。^{[1] [2] [3]}

クラス16A 4-6-2パシフィック型機関車は、1910年から1922年にかけて南アフリカ鉄道（SAR）の主任機械技師（CME）であったDAヘンドリーによって設計され、1915年にスコットランドのグラスゴーにあるノースブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）によって製造されました。1915年11月に2台の機関車が納入され、851と852の番号が付けられました。^{[2] [3]}

通常の2気筒ではなく4気筒であった点を除けば、1年前にNBL社が納入した前身のクラス16とほとんどの点で同一であった。また、ヴァルシャーツ弁装置とベルペア火室を備えた過熱式で、石炭積載量10ロングトン（10.2トン）と水積載量4,250英ガロン（19,300リットル）のMP1型炭水車も納入された。^{[2] [3] [4] [5] [6]}

ヘンドリーはクラス16Aで、4気筒の単純膨張式（シンプレックス）蒸気動力の実験を行った。4気筒はすべて煙室の下に一列に並べられていた。ヴァルシャーツ弁装置には外側のピストン弁の末端に取り付けられたロッカーアームがあり、これがフレームを通過して隣接する内側のピストンの弁を作動させた。これはシンプレックス構成で動作し、蒸気は4気筒すべてに直接供給され、使用済みの蒸気はすべての気筒から煙室を通って煙突に直接排出された。^{[2] [3]}

4つのシリンダーはすべて同じサイズで、ボアは14インチ（356ミリメートル）、ストロークは26インチ（660ミリメートル）でした。そのため、フレーム間の限られたスペースに2つのシリンダーを配置するには、いくつかの問題を克服する必要がありました。外側のシリンダーは中央の連結された車輪を駆動し、内側のシリンダーはクランクされた先行連結車輪車軸で作動しました。各内側クランクは、隣接する外側クランクと180度の角度で配置されていました。^{[1] [2]}

この配置により、2気筒機関車で発生する肩部効果が全く発生しないため、非常にスムーズに走行し、非常に高速で走行できる機関車が実現しました。スムーズで安定した走行のため、乗務員に非常に好評でした。^[1]

しかし、2気筒のクラス16よりも牽引力が弱かった。クラス16Aの実験は成功したものの、ケープゲージの機関車には同サイズの直列シリンダー4つを収容できるスペースがないため、より大きな直径のシリンダーを取り付けることができず、そのためSARでは4気筒設計が繰り返されることはなかった。^{[2] [7]}

2台の機関車はリーフで運用され、かなりの成功を収めた。最大の欠点は、内部シリンダーへのアクセスが困難だったことである。これらの機関車の最後の1台は1944年に運用から外され、廃棄された。^{[2] [3]}

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  1936年6月にブラムフォンテインを出発した75号列車の852号

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