船

船

ドイツ、ハンブルク港のコンテナターミナル、アルテンヴェルダーに停泊中のフィーダー船「アイリス・ボルテン」
一般的な特徴
トン数	500DWT以上
推進	蒸気タービン（化石燃料、原子力）、ディーゼル、ガスタービン、スターリング、蒸気（往復）
帆の計画	帆船の場合 - 2本以上のマスト、[要出典]さまざまな帆の設計

船は、貨物や乗客を運んだり、防衛、調査、漁業などの特別な任務を支援したりしながら、世界中の海洋やその他の航行可能な水路を航行する 大型船です。船は一般的に、大きさ、形状、積載量、目的に基づいてボートと区別されます。船は、探検、貿易、戦争、移住、植民地化、科学を支えてきました。船舶輸送は、世界の商業の大部分を占めています。

「船」という言葉は、時代や文脈に応じて、単に大型船を意味する場合もあれば、具体的には、3本以上のマストがあり、それぞれが横帆である帆船を意味する場合 もあります。

船に関する最も古い歴史的証拠は、紀元前4千年紀のエジプトで発見されています。^[1] 2024年には、船舶の世界の貨物積載量は24億トンに達し、その上位3クラスは、乾燥貨物船（43％）、石油タンカー（28％）、コンテナ船（14％）でした。^[2]

船はボートよりも一般的に大きいが、両者の間には普遍的に受け入れられている区別はない。一般的に、船はボートよりも長い時間海上に留まることができる。^[3]インドの 判例法による船の法的定義は、海上輸送する船舶である。^[4]一般的な概念では、船はボートを運ぶことができるが、その逆はあり得ない。^[5]船には常勤の乗組員が割り当てられている可能性が高い。^[6]米海軍の経験則では、船は急旋回時に外側に傾き、ボートは内側に傾くとされている^{[7]。これは、}質量の中心と浮力の中心の相対的な位置による。^{[8] [9]} 19世紀の米国と英国の海事法では、「船舶」を他の水上船と区別しており、船とボートは同じ法的カテゴリに分類され、オープンボートといかだは船舶とは見なされなかった。^[10]

18 世紀中ごろから、帆船は帆装の種類によって分類されるようになりました(以前は船体の種類で説明されていました。たとえば、ピンク、キャットなど)。スクーナーやブリッグなどの他の帆装の種類と並んで、^[a]「船」という用語は帆装の種類を指すようになりました。この意味では、船とは 3 本以上のマストを持ち、そのすべてが横帆である船のことです。明確にするために、これをフル リグ船と呼ぶこともあれば、「船装」船と呼ぶこともあります。^[b]この帆装に特化した用法に加えて、「船」は大型の海洋船というより一般的な意味を持ち続けました。多くの場合、意味は文脈によってのみ判断できます。^{[13] : 71–73  [14] : 2}

大型船舶の中には、伝統的にボートと呼ばれるものがあり、特に潜水艦が有名です。^[15] その他には五大湖貨物船、河川船、フェリーボートなどがあり、内陸水域や保護された沿岸水域での運航向けに設計されている場合があります。^[10]

ほとんどの海事伝統では船には個別の名前が付けられており、現代の船は最初の船にちなんで名付けられた 船種に属する場合があります。

多くの文書では、船名は船種の略語である船の接頭辞（たとえば「MS」（モーター船）や「SV」（帆船））で紹介されており、テキスト内の船名を他の個別の名前と区別しやすくなっています。

「ship」（「nation」も同様）は、いくつかの用法で女性の文法的性別を保持している英語の単語であり、女性の自然な性別ではないにもかかわらず「she」と呼ばれることがあります。^[16]

歴史上、船による輸送は、実行可能なルートがある限り、一般的に陸上で同じ旅をするよりも安く、安全で、速いものでした。19世紀半ばの鉄道の登場と20世紀後半の商業航空の成長によってのみ、この原則は変わりました。これは海上横断、沿岸航海、河川や湖の利用にも同様に当てはまりました。^{[17] : 15}

その結果の例としては、古典期の地中海における大規模な穀物貿易が挙げられる。ローマなどの都市は、大量の穀物の輸送を帆船や人力（オール）船に全面的に依存していた。ローマ帝国の帆船が穀物を地中海全域に運ぶコストは、同じ量の穀物を道路で15マイル運ぶコストよりも低かったと推定されている。ローマは紀元後3世紀にわたって毎年約15万トンのエジプトの穀物を消費した。^{[18] : 297  [19] : 147  [c]}

最近まで、船は社会が達成できる最も先進的な技術の代表であると考えられてきました。^{[17] : 1}

メソポタミアの海上輸送における船の最も古い証拠は、紀元前 4 千年紀に遡る模型の船である。シュメールのウルクの古代文書には「船」を表す表意文字が見られるが、ラガシュの王の碑文では、紀元前 2500 年から 2350 年頃の海上貿易と海戦に関連して船が初めて言及されている。 ^{[引用が必要]}

オーストロネシア人は現在の台湾に起源を持ち、ここからオーストロネシア人の拡大に参加した。彼らの独特な海洋技術はこの移動に不可欠であり、双胴船やアウトリガーが含まれていた。紀元前2000年より前に帆を持っていたと示唆されている。^{[21] : 144}カニの爪のような帆により、彼らは外洋で長距離を航海することができた。台湾から彼らは急速に東南アジアの海洋島々を植民地化し、さらにミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルへと航海を進め、最終的には地球の半分に及ぶ領土を植民地化した。^{[22] [23]}

オーストロネシアの帆は、編んだ葉で作られており、通常はパンダンの葉でした。^{[24] [25]}これらに加えて、漕ぎ手が大型船のアウトリガーのプラットフォームに陣取っていました。 ^{[22] [26]}オーストロネシアの船は、アウトリガーが付いたり縛り付けたりした単純な丸木舟から、丸木舟から作った竜骨の周りに端を釘付けにした大きな板張りの船まで、複雑さはさまざまでした。そのデザインは独特で、古代のいかだから、オーストロネシア船の特徴的な二重船体、シングルアウトリガー、ダブルアウトリガーのデザインに進化しました。^{[23] [26]}

西暦2世紀には、インドネシア諸島の人々は既に全長50メートル以上、水面から4～7メートルの高さの大型船を造っていた。これらの船は600～1000人の乗員と250～1000トンの貨物を運ぶことができた。これらの船は中国では崑崙舶（クンルンボ、崑崙舶とも、直訳すると「崑崙人の船」）、ギリシャ人ではコランディアフォンタ（kolandiaphonta ）として知られていた。4～7本のマストを持ち、タンジャ帆の使用により風に逆らって航行することができた。これらの船はガーナまで到達した可能性がある。^{[27] : 41  [28] : 262  [29] : 347} 11世紀には、ジャワ島とバリ島でジョンまたはジョンと呼ばれる新しいタイプの船が記録されている。^{[30] : 222, 230, 267  [31] : 82}このタイプの船は、植物繊維を縛りに使用した崑崙船とは異なり、木製のダボと木の釘を使用して建造されました。^{[32] : 138}

中国では、操舵用のオールを備えた船のミニチュア模型が戦国時代（紀元前475年～221年頃）のものとされている。^[33]漢の時代までには、整備された海軍は軍隊の不可欠な部分となっていた。船尾に舵を取り付けた船は、西暦1世紀から中国の船の模型に登場し始めた。^[33]しかし、これらの初期の中国船は河川船であり、航海に適していなかった。^{[34] : 20  [35]}中国人が航海船の技術を獲得したのは、東南アジアの崑崙貿易船との接触を経て、西暦10世紀の宋代になってからで、ジャンク船の開発につながった。^{[36] [34] : 20–21}

船に関する最も古い歴史的証拠は、紀元前4千年紀のエジプトで発見されている^[1]。ギリシャの 歴史家であり地理学者でもある アガタルキデスは、古代エジプト人の船旅について次のように記録している。 「紀元前30世紀から25世紀の古王国の繁栄期には、河川の航路は整備され、エジプトの船は紅海からミルラの国まで航海していた。」^[37] スネフェルの古代の杉材船「二つの土地の讃美」は、船の名前が記録された最初の言及である（紀元前2613年）。^[38]

古代エジプト人は帆船の建造に非常に長けていました。彼らの造船技術の顕著な例として、紀元前2500年頃にギザの大ピラミッドの麓に埋葬され、1954年に無傷の状態で発見された全長143フィート（44メートル）のクフ王の船が挙げられます。

発見された最も古い航海用船は、トルコ沖で発見された後期青銅器時代の ウルブルン船の難破船で、紀元前1300年に遡ります。 ^[39]

紀元前1200年までに、フェニキア人は大型商船を建造していた。リチャード・ウッドマンは、世界海事史において、彼らは「水先案内、沿岸航行、航海の技術を確立した最初の真の船乗り」であり、「板で造られ、載貨重量の貨物を運搬し、航行と操縦が可能な最初の真の船」を設計した人々として認められていると述べている。^[40]

当時、アジアでもヨーロッパと同じような形で船が発達しつつあった。^{[誰によると？ ]日本は1281年の}元寇の際、防衛用の海軍技術を使用した。当時のモンゴル人はヨーロッパとアジアの両方の造船技術を活用した可能性が高い。^{[誰によると？ ]} 15世紀、中国の明王朝は、鄭和の外交および勢力投射航海のために、世界最大かつ最強の海軍艦隊を編成した。15世紀の日本の他の地域では、文字通り「鉄の船」を意味する「鉄甲船」^[41]も開発された。日本では、15世紀から17世紀の戦国時代に、封建的な覇権をめぐる大闘争が、一部では、安宅船を含む数百隻の沿岸艦隊によって戦われました。韓国では、15世紀初頭の朝鮮時代に、「居北船」（거북선）が開発されました。

マジャパヒト帝国は、海外への兵力輸送にジャワ島北部で建造されたジョンと呼ばれる大型船を使用していた。 ^{[42] : 115}ジョンは、100～2000トンの貨物と50～1000人の乗員を乗せることができ、全長は28.99～88.56メートルの輸送船であった。^{[43] : 60～62}マジャパヒトが配備したジョンの正確な数は不明であるが、1350年にマジャパヒトがパサイを攻撃したときの遠征で配備されたジョンの最大数は約400隻である。^[44]

13 世紀後半から 14 世紀初頭まで、ヨーロッパの造船には 2 つの伝統がありました。北ヨーロッパでは^[d] クリンカー工法が主流でした。この工法では、船体板が重なり合うように固定されます。これは「シェル ファースト」の工法で、船体の形状は船体板の成形と取り付けによって決まります。補強フレーム(またはリブ) は板の後に取り付けられます。^{[17] : 65-66}この時代のクリンカー工法では、通常、割れた (丸太から放射状に分割された) 板が使用され、木目の放射状の完全性を維持できるため、鋸で切った丸太よりも単位厚さあたりで薄く、強度を高めることができました。^{[45] [46] [17] : 53–54}

北欧の伝統におけるクリンカー構造の例外は、コグ船の底板張りである。ここでは、船体板は互いに接合されておらず、面一に（重ねずに）敷かれている。それらはフレームに固定されて保持される^[e]が、これはこれらの板を形作り、取り付けた後に行われる。したがって、これは「シェルファースト」の建設技術の別の例である。^{[f] [17] : 65-66}

これらの北ヨーロッパの船は、1本のマストに横帆を張った構造で、船尾の柱に吊るした舵で操縦していた。^{[17] : 69}

対照的に、地中海の造船の伝統は、船体の板材を船体のフレームに取り付けるカーベル工法でした 。この方法の正確な詳細に応じて、「フレームファースト」または「フレーム主導」のいずれかの特徴があります。どちらの方法でも、建造中に船体の形状は、板材ではなくフレームによって決定されます。船体の板材は互いに固定されておらず、フレームにのみ固定されています。^{[17] : 69}

これらの地中海の船は、船の大きさに応じて1本以上のマストにラテン帆を装備し、側面の舵で操縦された。これらはしばしば「丸型船」と呼ばれる。 ^{[17] : 68-69}

決定的に重要なのは、地中海と北ヨーロッパの伝統が融合したことです。コグ帆^[g]は 12 世紀と 13 世紀に地中海に渡ったことが知られています。その設計のいくつかの側面は、14 世紀初頭に地中海の造船業者によって模倣されました。図像学では、メインマストには角帆が、ミズンマストにはラテン帆が使用され、^[h]船尾の舵がサイドラダーの代わりに船尾の舵が使用されています。このタイプの船の名前は「コシェ」、またはより大きな例では「キャラック」でした。これらの新しい地中海のタイプのいくつかは北ヨーロッパの海域に渡り、15 世紀の最初の 20 年間に、数隻がイギリスに拿捕されました。そのうち 2 隻は、以前にフランスにチャーターされていました。2 本マストの帆装はすぐに模倣され始めましたが、この段階ではクリンカー船体でした。カーベル船の採用は、適切な技術を持った造船工が十分に雇用されるまで待たなければならなかったが、1430年代後半には北ヨーロッパでカーベル船が建造される例があり、その数は14世紀の残りの期間を通じて増加した。^{[17] : 69-72}

地中海と北欧の船種の融合により、フルリグ船が誕生した。フルリグ船とは、前マストとメインマストが横帆で、ミズンマストにラテン帆を備えた3本マストの船である。大航海時代に使用された船のほとんどは、このフルリグ船で、長距離航海に十分な物資を積載でき、外洋に適したリグを備えていた。その後400年にわたり、キャラック船を起点として着実に進化と発展を遂げ、ガレオン船、フルイット船、東インド会社、通常の貨物船、軍艦、クリッパー船など、この3本マストの横帆船をベースにした船種が誕生した。 ^{[13] : 29、passim}

クリンカー構造からカーベル構造への移行により、砲門の使用が容易になった。船が大型化するにつれ、板材を割るための適切な大きさの丸太を見つけることが困難になったため、クリンカー構造は実用的ではなくなった。しかし、一部のクリンカー船は当時のキャラック船に匹敵する大きさになった。^[i]カーベル構造が採用される前は、クリンカーで建造された船が大型化すると、強度を高めるために船体の内部フレームが必要になった。^{[17] : 55, 58–60}

軍艦の発展と並行して、古代からルネサンス期にかけて海洋漁業や貿易に使用される船も発展しました。

海上貿易は、莫大な資金力を持つ船会社の発展によって推進されました。隣接する曳舟道で荷役動物に曳かれる運河の荷船は、産業革命の初期まで鉄道と競合していました。平底で柔軟性のある平底船も、小さな貨物の輸送に広く使用されるようになりました。商業貿易は探検と密接に関係しており、探検の商業的利益によって自己資金が賄われていました。

18世紀前半、フランス海軍は74門の大砲を搭載した戦列艦と呼ばれる新型艦の開発を始めた。このタイプの艦はヨーロッパ全土の戦闘艦隊の主力となった。これらの艦は全長56メートル（184フィート）で、建造には2,800本のオークの木と40キロメートル（25マイル）のロープが必要だった。乗組員はおよそ800人の水兵と兵士だった。19世紀、イギリス海軍は奴隷貿易を禁止し、海賊行為を取り締まり、世界地図の作成を続けた。19世紀の産業革命により、ヨーロッパと北アメリカ全土で船とその所有者が増加し、外洋船だけでなく沿岸船や運河船の数も増加した。^{[48] [49]}

19世紀の半分以上から20世紀初頭にかけて、蒸気船は帆船と共存していた。当初、蒸気はより短い航路でのみ実行可能であり、通常は高額な運賃と郵便物を支払う余裕のある乗客を輸送していた。蒸気は多くの開発段階を経て燃料効率が向上し、蒸気船は商業的に帆船とますます競争力を持つようになった。スクリュー推進は、とりわけプロペラシャフト用の効果的な船尾グランドの発明に依存しており、外輪よりもうまく機能した。複合エンジンを動かす60ポンド/平方インチ（410 kPa）のより高いボイラー圧力が1865年に導入され、1869年にスエズ運河が開通する前から、イギリスから中国への航路で長距離蒸気貨物船が商業的に実行可能になった。数年のうちに、この航路で使用されていた帆船の多くで蒸気が使用された。 3段膨張式蒸気機関の採用でさらに燃費効率が上がったが、SSアバディーン（1881年）の125ポンド/平方インチ（860kPa）で稼働するボイラーを製造するには、より高品質の鋼材が利用可能になるまで待たなければならなかった。この時点で、事実上すべての航路で蒸気船が競争力を持って運航できるようになった。一部の貨物については、船主にとって予測可能で迅速な航海時間よりも低コストが重要であったため、帆船輸送が継続された。^{[50] : 99–100,  passim [51] [52] : 106–111  [53] : 89}

特に第二次産業革命は、新しい機械的推進方法をもたらし、金属で船を建造する能力は、船の設計の爆発的な増加を引き起こした。^[54]これらは、長距離商船と遠洋定期船の開発、ならびに船舶用蒸気機関、スクリュープロペラ、三段膨張エンジンなどの技術的変化をもたらした。^{[55] [56]}より効率的な船の追求、長期にわたる無駄な海上紛争の終結、および工業国の財政力の向上などの要因により、より特殊な船やその他の海上船舶が作られた。 20世紀までには、調査船、オフショア支援船（OSV）、浮体式生産貯蔵積出設備（FPSO）、パイプおよびケーブル敷設船、掘削船、調査船など、まったく新しい機能のために建造された船の種類が登場した。^[57]

20世紀後半には、航空旅行の増加に伴い定期船が衰退するなど、船舶に変化が見られました。1960年代以降、コンテナ船が増加し、コンテナ化によって船のサイズが大きくなり、コンテナ専用航路が作られ、一般貨物船や不定期船が減少するなど、商船の輸送形態は劇的に変化しました。^[58] 20世紀後半には、世界中の観光用クルーズ船も増加しました。 ^[59]

2016年には、商船は49,000隻以上、載貨重量トン数は約18億トンに達しました。このうち28%が石油タンカー、43%がばら積み貨物船、13%がコンテナ船でした。^[60] 2019年までに、世界の船隊には総トン数1,000トンを超える商船が51,684隻含まれ、総トン数は19億6,000万トンに達しました。^[61] 2018年には、このような船舶が110億トンの貨物を運び、前年比2.7%増加しました。^[62] トン数で見ると、船舶の29%がタンカー、43%がばら積み貨物船、13%がコンテナ船、15%がその他の船でした。^[63]

2008年、世界では巡視船などの小型船舶を除いて1,240隻の軍艦が活動していた。そのうち米国は300万トン、ロシアは135万トン、英国は504,660トン、中国は402,830トンであった。20世紀は、2度の世界大戦、冷戦、そして2つの陣営の海軍力の台頭の中で、多くの海戦があった。世界の大国は、フォークランド諸島での英国やイラクでの米国など、近年でも海軍力を活用している。

世界の漁船団の規模を推定するのはより困難である。これらのうち最大のものは商用船として数えられるが、最小のものでは無数にある。漁船は世界のほとんどの海辺の村で見ることができる。2004年時点で、国連食糧農業機関は世界中で400万隻の漁船が操業していると推定した。^[64] 同じ調査では、世界の2,900万人の漁師^[65]がその年に8,580万トン（8,440万ロングトン、9,460万ショートトン）の魚介類を捕獲したと推定されている。^[66]

2023年には、世界の船舶数は3.4％増加しました。^[2] 2024年には、持続可能性を高め、炭素排出量を削減するために、代替燃料機能を備えた新しい船舶がますます多く建造されるでしょう。^[2]代替船舶燃料には、LNG、LPG、メタノール、バイオ燃料、アンモニア、水素などがあります。^{[67] [68] [69]}

船は造船学の原則に基づいて建造され、同じ構造部品を必要とするため、その分類はポレットとプレスルズ^[70]が提案したように機能に基づいており、部品の修正が必要となる。造船技師が一般的に受け入れている分類は以下のとおりである。^[71]

• 高速艇-波貫通艇、小水線面積双胴船（SWATH）、表面効果船、ホバークラフト、水中翼船、地面効果艇（WIG）の翼を含む多胴船。
• 沖合石油船 –プラットフォーム供給船、パイプ敷設船、宿泊船およびクレーン 船、非潜水型および半潜水型掘削リグ、掘削船、生産プラットフォーム、浮体式生産貯蔵積出設備。
• 漁船
  • 動力付きトロール漁船、仕掛け漁船、引き網漁船、延縄漁船、トロール漁船、工場船。
  • 伝統的な帆船や手漕ぎの漁船、手釣り用のボート
• 港湾作業船
  • ケーブル敷設業者
  • タグボート、浚渫船、引き揚げ船、炭水車、水先案内船。
  • 浮きドック、クレーン船、はしけ船。
• 乾貨物船-不定期貨物船、ばら積み貨物船、貨物定期船、コンテナ船、はしけ船、Ro-Ro船、冷蔵貨物船、木材運搬船、家畜運搬船、軽車両運搬船。
• 液体貨物船 -タンカー、石油タンカー、液化ガス運搬船、LNG運搬船、化学薬品運搬船。
• 旅客船
  • 定期船、クルーズ船、特別貿易客船（STP）
  • 海峡横断フェリー、沿岸フェリー、港湾フェリー
  • 豪華ヨット、クルージングヨット、スーパーヨット
• 帆船訓練と帆船
• ガレー船-二段櫂船、三段櫂船、五段櫂船
• レクリエーション用のボートおよび船舶 – 漕ぎ手、マスト、モーター付きの船舶
• 特殊目的船 -気象・研究船、深海調査船、砕氷船。
• 潜水艦– 水中で独立して操作できる船舶。
• 海軍艦艇
  • 軍艦-航空母艦、揚陸艦、戦艦、巡洋戦艦、沿岸防衛艦、巡洋艦、駆逐艦、フリゲート艦、コルベット艦、巡視船、掃海艇など。
  • 補助船–弾薬船、補給船、修理船、物資船、兵員輸送船など。
• 病院船

これらのいくつかについては、次のセクションで説明します。

淡水輸送は、湖、川、運河で行われます。これらの水域向けに設計された船舶は、特定の水路の幅と深さに特別に適合している場合があります。大型船が部分的に航行可能な淡水水路の例としては、ドナウ川、ミシシッピ川、ライン川、揚子江、アマゾン川、五大湖などがあります。

湖上貨物船は、レーカー船とも呼ばれ、五大湖を行き来する貨物船です。最も有名なのは、五大湖で難破した最新の大型船であるSS エドマンド フィッツジェラルド号です。これらの船は、伝統的に船ではなくボートと呼ばれています。訪れる外洋船は「ソルティー」と呼ばれます。その幅の広さのため、非常に大きなソルティー船がセントローレンス水路の内陸部で見かけることはありません。スー閘門の最小のものでも、水路のどの閘門よりも大きいため、水路を通過できるソルティー船は五大湖のどこへでも移動できます。ソルティー船は喫水が深いため、五大湖で部分的な積荷を積み、水路を出た後に「満杯にする」ことができます。同様に、最大のレーカー船は、ナイアガラ川を迂回するウェランド運河から始まる水路閘門を使用するには大きすぎるため、アッパー レイクス (スペリオル湖、ミシガン湖、ヒューロン湖、エリー湖) に限定されています。

淡水湖は海の塩水よりも船に対する腐食性が低いため、湖船は外洋貨物船よりもずっと長持ちする傾向がある。50年以上も経過した湖船も珍しくなく、2005年時点ではすべて20年以上経過していた。^[72]

1906年にウィリアム・P・スナイダー号として建造されたSS セント・メアリーズ・チャレンジャー号は、2013年からはしけ船に改造されるまで、湖で運航されていた最古の湖上船だった。同様に、1898年にプレスク・アイル号として建造されたEMフォード号は、98年後の1996年にも湖を航行していた。2007年時点で、EMフォード号はミシガン州サギノーの川沿いのセメントサイロで定置式の移送船としてまだ浮かんでいた。

商船は商業目的で使用される船であり、漁船、貨物船、客船、特殊用途船の4つの大まかなカテゴリに分類できます。^[73] UNCTADの海上輸送のレビューでは、船舶を次のように分類しています。石油タンカー、ばら積み貨物船（および複合貨物船）、一般貨物船、コンテナ船、および「その他の船舶」には「液化石油ガス運搬船、液化天然ガス運搬船、小包（化学）タンカー、特殊タンカー、冷蔵船、オフショア供給船、タグボート、浚渫船、クルーズ船、フェリー、その他の非貨物船」が含まれます。一般貨物船には「多目的船およびプロジェクト船、ロールオン/ロールオフ貨物船」が含まれます。^[60]

現代の商用船は、典型的にはディーゼルエンジン、またはそれほど一般的ではないがガスタービンエンジンで駆動する単一のプロペラで駆動している^[74]が、19世紀中頃までは主に横帆艤装であった。最速の船はポンプジェットエンジンを使用していることもある[要^出典]。コンテナ船などのほとんどの商用船は、貨物容量を最大化するためにフルハルフォーム（より高いブロック係数）を備えている。 ^[75]商船と漁船は通常鋼鉄で作られているが、より高速な船ではアルミニウムが使用され、より小型の船ではグラスファイバーや木が使用されることもある。^{[76]商用船には通常、}船長を筆頭 とする乗組員がおり、大型船には甲板員と機関員がいます。特殊目的船には、例えば研究船に乗船する科学者など、必要に応じて専門の乗組員が乗船することが多い。

漁船は一般的に小型で、全長が30メートル（98フィート）を少し超える程度だが、大型のマグロ漁船や捕鯨船では全長が100メートル（330フィート）にもなる。水産加工船に乗船すると、漁獲物を市場に出す準備ができ、港に着いたらすぐに販売できる。特殊用途の船舶には特殊な装備がある。例えば、トロール船にはウインチとアームがあり、船尾トロール船には後部ランプがあり、マグロ引き網船には小舟がある。2004年には、海洋捕獲漁業で85,800,000トン（84,400,000長トン、94,600,000短トン）の魚が捕獲された。^[77] アンチョビは10,700,000トン（10,500,000長トン、11,800,000短トン）で最大の単一漁獲量でした。^[77] その年の海洋漁獲上位10種には、スケトウダラ、ブルーホワイティング、カツオ、大西洋ニシン、マサバ、カタクチイワシ、チリアオサバ、タチウオ、キハダマグロが含まれていました。^[77]サケ、エビ、ロブスター、アサリ、イカ、カニ を含む他の種も商業的に漁獲されています。現代の商業漁師は多くの方法を使用しています。1つは、巻き網、浜引き網、引き網、刺し網、または絡め網などの網による漁業です。もう1つは、底引き網を含むトロール漁です。延縄漁や手釣りなどの方法では、釣り針と釣り糸が使用されます。別の方法としては、釣り罠を使用する方法があります。

貨物船は乾燥貨物と液体貨物を輸送します。乾燥貨物はばら積み貨物船でばら積みで輸送することも、一般貨物船にブレークバルクで直接積み込むことも、コンテナ船のように複合輸送コンテナに積み込むことも、ロールオンロールオフ船のように船上で運転して輸送することもできます。液体貨物は一般に、原油と完成油の両方を積載する石油タンカー、化学物質以外の植物油も積載するケミカルタンカー、ガス運搬船などのタンカーでばら積みで輸送されますが、より小規模な貨物はタンクコンテナでコンテナ船で輸送されることもあります。^[78]

客船は、小型の川のフェリーから非常に大型のクルーズ船まで、大きさは様々です。このタイプの船には、短距離で乗客と車両を輸送するフェリー、ある場所から別の場所に乗客を運ぶ定期船、そして多くの場合乗船港に戻る、娯楽のための航海で乗客を運び、いくつかの場所を訪れて船上でレジャー活動をするクルーズ船が含まれます。川船と内陸フェリーは、厳しい川の環境で乗客、貨物、またはその両方を輸送するように特別に設計されています。川は船舶にとって特別な危険をもたらします。通常、川では水の流れが変化し、それが交互に高速水流や突出した岩の危険につながります。沈泥パターンの変化により突然浅瀬が現れる場合があり、浮いたり沈んだりした丸太や木 (スナッグと呼ばれる) が川船の船体と推進力を危険にさらすことがあります。川船は一般に喫水が浅く、幅が広く平面がむしろ四角く、乾舷が低く上部が高くなっています。川船は、大きな湖、海、または海洋で見られる強風や大きな波に耐える必要がないため、このタイプの構成で生き残ることができます。

漁船は商用船のサブセットですが、一般的にサイズが小さく、異なる規制や分類の対象となることがよくあります。それらは、構造、捕獲する魚の種類、使用される漁法、地理的起源、および索具などの技術的特徴など、いくつかの基準によって分類できます。2004年時点で、世界の漁船団は約400万隻の船で構成されていました。^[64] これらのうち、130万隻は閉鎖された領域を持つデッキ船であり、残りはオープン船でした。^[64] デッキ船のほとんどは機械化されていましたが、オープン船の3分の2は帆とオールで推進する伝統的な船でした。^[64] 既存の大型漁船の60％以上^[j]は、日本、ペルー、ロシア連邦、スペイン、またはアメリカ合衆国で建造されました。^[79]

気象船は海洋天気予報に使用するための地上および高層気象観測プラットフォームとして洋上に配備された船である。地上気象観測は1時間ごとに行われ、ラジオゾンデは1日4回放出された。^[80] また、捜索救助活動を支援し、大西洋横断飛行を支援することも目的としていた。^{[80] [81]} 1927年には早くも航空界によって提案され、^[82]気象船の設立は第二次世界大戦中に非常に有用であることが証明され、国際民間航空機関（ICAO）は1948年に世界規模の気象船ネットワークを設立し、米国は13隻を供給することとなった。^[81]この数は最終的に交渉により9隻に減らされた。^[83]

気象船の乗組員は通常、一度に3週間海上にいて、10日間港に戻っていた。^[80] 気象船の観測は、他の船が安全上の理由で気象システムを避ける傾向がなかったため、風や波の研究に役立った。^{[84]また、}熱帯低気圧 などの海上の嵐の監視にも役立った。^[85] 気象船の撤退は、1987年のグレートストームに至るまでの予報においてマイナス要因となった。^[86] 1970年代初頭、船舶のコストが高かったため、その役割は気象ブイに大きく取って代わられた。 ^[87] 国際社会による気象船の使用に関する合意は1990年に終了した。最後の気象船は、気象ステーションM（「マイク」）として知られたポーラーフロントで、2010年1月1日に運用を停止した。船舶からの気象観測は、通常の商業運航を行っているボランティア商船隊から継続されている。

海軍の艦艇には、水上艦艇、潜水艦、補助艦艇など、 さまざまな種類があります。

現代の軍艦は、一般的に航空母艦、巡洋艦、駆逐艦、フリゲート艦、コルベット艦、潜水艦、および水陸両用戦闘艦の7つの主なカテゴリーに分類されます。巡洋艦、駆逐艦、フリゲート艦、およびコルベット艦の区別は成文化されておらず、同じ艦でも海軍によって異なる名称で呼ばれることがあります。戦艦は第二次世界大戦中に使用され、その後も時折使用されましたが（最後の戦艦は2006年3月に米国海軍艦艇登録簿から削除されました）、空母搭載機と誘導ミサイルの使用により時代遅れになりました。^[88]

軍用潜水艦のほとんどは、攻撃型潜水艦か弾道ミサイル潜水艦のいずれかである。第二次世界大戦の終結まで、ディーゼル/電気潜水艦の主な役割は対艦戦闘、秘密工作員や軍事力の投入と排除、および情報収集であった。ホーミング魚雷、より優れたソナーシステム、および原子力推進の開発により、潜水艦は互いを効果的に追跡することもできるようになった。潜水艦発射型核ミサイルと巡航ミサイルの開発により、潜水艦はクラスター弾から核兵器に至るまでのさまざまな兵器で陸上と海上の両方の目標を攻撃する実質的かつ長距離の能力を獲得した。

ほとんどの海軍には、掃海艇、巡視艇、沖合巡視艇、補給船、医療施設として指定された病院船など、多くの種類の支援・補助船も含まれています。^[89]

巡洋艦や駆逐艦などの高速戦闘艦は、通常、速度と操縦性を最大限に高めるために優れた船体を備えています。^[90] また、通常、高度な海洋電子機器や通信システム、武器も備えています。

あらゆるサイズや用途の船舶には、いくつかのコンポーネントが存在します。すべての船舶には、何らかの船体があります。すべての船舶には、棒、牛、原子炉など、何らかの推進力があります。ほとんどの船舶には、何らかの操舵システムがあります。その他の特徴は共通ですが、それほど普遍的ではありません。たとえば、区画、船倉、上部構造、アンカーやウインチなどの装置などです。

船が浮くためには、その重量が船体が押しのける水の量よりも小さくなければならない。^[91]船体には、いかだを作るために縛り付けられた丸太から、アメリカズカップのヨットの先進的な船体まで、多くの種類がある。船は、単一の船体（モノハル設計と呼ばれる）、双胴船の場合は2つ、三胴船の場合は3つを持つことができる。4つ以上の船体を持つ船はまれであるが、ペンタマランなどの設計でいくつかの実験が行われたことがある。複数の船体は一般に互いに平行であり、剛性のあるアームによって接続されている。

船体にはいくつかの要素があります。船首は船体の最前部です。多くの船は球状船首を特徴としています。竜骨は船体の一番底にあり、船の全長にわたって伸びています。船体の後部は船尾と呼ばれ、多くの船体はトランサムと呼ばれる平らな後部を持っています。一般的な船体付属物には、推進用のプロペラ、操舵用の舵、船の横揺れを抑えるスタビライザーなどがあります。その他の船体の特徴は、漁具やソナードームなど、船の作業に関連する場合があります。

船体は、さまざまな静水圧および流体力学的制約を受けます。重要な静水圧制約は、船体全体の重量を支え、重量が不均等に分散されている場合でも安定性を維持できることです。流体力学的制約には、衝撃波、天候による衝突、座礁に耐える能力が含まれます。

古い船や遊覧船は、船体が木製であることが多いです。ほとんどの商用船には鋼鉄が使われています。高速船にはアルミニウムがよく使われ、帆船や遊覧船には複合材料がよく使われています。コンクリート製の船体で作られた船もあります。

船舶の推進システムは、人力推進、帆走、機械推進の 3 つのカテゴリに分類されます。人力推進には、大型のガレー船でも使用されていた漕ぎも含まれます。帆走による推進は、一般的に、支柱と桁で支えられ、ロープで制御される、直立したマストに巻き上げられた帆で構成されます。19 世紀までは、帆走システムが推進の主流でした。現在では、一般的にレクリエーションや競技に使用されていますが、燃料節約のため、ターボセイル、ローターセイル、ウィングセイルなどの実験的な帆システムが、より大型の現代の船舶で使用されています。

機械的な推進システムは、一般的にはプロペラを回転させるモーターまたはエンジン、またはまれにインペラまたは波力推進フィンで構成されます。蒸気エンジンは、最初はこの目的で使用されていましたが、主に2ストロークまたは4ストロークのディーゼルエンジン、船外機、および高速船のガスタービンエンジンに置き換えられました。蒸気を生成する原子炉は、軍艦や砕氷船の推進に使用されており、商用船の動力として使用する試みもありました（NSサバンナを参照）。

従来の固定ピッチおよび可変ピッチプロペラに加えて、二重反転プロペラやノズル式プロペラなど、多くの特殊なバリエーションがあります。ほとんどの船舶は単一のプロペラを備えていますが、一部の大型船舶では、港での操縦用に横方向スラスターを補助した最大 4 つのプロペラを備えています。プロペラはプロペラ シャフトを介して主エンジンに接続され、中速および高速エンジンの場合は減速ギアボックスに接続されます。一部の最新船舶にはディーゼル電気パワートレインがあり、船舶の発電機で駆動する 電気モーターによってプロペラが回転します。

環境の持続可能性が最重要課題となる中、海運業界ではよりクリーンな推進技術の模索が進められています。LPG（液化石油ガス）、アンモニア、水素などの代替燃料が現実的な選択肢として浮上しています。LPGはすでに長距離輸送の燃料として利用されており、^{[92] より}クリーンで炭素排出量の少ない選択肢を提供しています。一方、水素とアンモニアの技術は長距離輸送向けに開発段階にあり、排出量のさらなる削減とカーボンニュートラルな輸送の実現に一歩近づくことが期待されています。

手動のオールやパドルなど、両側に独立した推進システムを備えた船舶の場合、[ ^k]操舵システムは必要ない場合があります。エンジンや帆で推進するボートなど、ほとんどの設計では操舵システムが必要になります。最も一般的なのは舵で、船体の後部にある水中の平面です。舵を回転させて横方向の力を発生させ、ボートを回転させます。舵は、ティラー、手動の車輪、または電気油圧システムで回転させることができます。自動操縦システムは、機械式舵とナビゲーションシステムを組み合わせたものです。ダクトプロペラが操舵に使用されることもあります。

一部の推進システムは本質的に操舵システムです。例としては、船外機、船首スラスタ、Z ドライブなどがあります。

大型のボートや船には、通常、複数のデッキと区画があります。約 25 フィート (7.6 メートル) を超える帆船には、独立した寝台とトイレがあります。漁船や貨物船には通常、1 つ以上の貨物倉があります。ほとんどの大型船には、エンジン ルーム、調理室、および作業用のさまざまな区画があります。タンクは、燃料、エンジン オイル、および真水を保管するために使用されます。バラスト タンクは、船のトリムを変更して安定性を調整するために装備されています。

上部構造はメインデッキの上にあります。帆船では通常、非常に低くなっています。現代の貨物船では、ほとんどの場合、上部構造は船尾近くにあります。客船や軍艦では、上部構造は一般にかなり前方まで伸びています。

船の装備は、船の時代、設計、運用地域、目的などの要因に応じて船ごとに異なります。広く見られる装備の種類には次のものがあります。^{[引用が必要]}

• マストには、アンテナ、航行灯、レーダートランスポンダー、霧信号機、および法律で義務付けられている同様の装置が設置されることがあります。
• グラウンドタックルは、アンカー、そのチェーンまたはケーブル、および接続金具で構成されています。^[93]
• クレーンや貨物ブームなどの貨物設備は、貨物や船内の備品の積み下ろしに使用されることがあります。
• 多くの船舶には、緊急時に備えて救命ボート、救命いかだ、生存服などの安全装備が搭載されています。

船は、押しのけた水の質量が船の質量に等しい高さで水に浮かぶため、重力の下向きの力は浮力の上向きの力に等しくなります。船が水中に沈められると、その重量は一定のままですが、船体が押しのけた水の重量は増加します。船の質量が全体に均等に分散されている場合、船は長さに沿って、また幅にわたって均等に浮かびます。船の安定性は、この静水圧の意味だけでなく、動き、横揺れ、縦揺れ、波や風の作用を受けたときの流体力学的意味の両方で考慮されます。安定性の問題は、過度の縦揺れや横揺れ、そして最終的には転覆や沈没につながる可能性があります。^[94]

船舶が水中を進む際には、水の抵抗を受けます。この抵抗はいくつかの要素に分けられますが、主なものは船体に対する水の摩擦と造波抵抗です。抵抗を減らして一定の出力で速度を上げるには、濡れ面を減らし、振幅の小さい波を生み出す水中船体形状にする必要があります。そのために、高速船はより細身で、付属物が少ないか小さいものになることが多いです。また、定期的に船体のメンテナンスを行って、そこにたまった海の生物や藻類を取り除くことで、水の摩擦も減ります。これを補助するために、一般的に防汚塗料が使用されます。球根状の船首などの高度な設計は、造波抵抗の低減に役立ちます。

造波抵抗を考える簡単な方法は、船体をその航跡と関連させて見ることです。波の伝播速度よりも遅い速度では、波は急速に横に消散します。しかし、船体が波の伝播速度に近づくと、船首の航跡は消散できるよりも速く蓄積し始め、振幅が大きくなります。水は「船体から十分に速く逃げる」ことができないため、船体は本質的に船首の波を乗り越えるか、押し通す必要があります。この結果、速度が増加するにつれて抵抗が指数関数的に増加します。

この船体速度は次の式で求められます。

または、メートル法の単位では:

ここで、Lは水線の長さ（フィートまたはメートル単位）です。

船の長さに対する速度の比率が 0.94 を超えると、船首波のほとんどを追い越し始め、船体は 2 つの波のピークのみで支えられるため、実際にわずかに水中に沈みます。船の長さに対する速度の比率が 1.34 を超えると、船体の速度、波長が船体よりも長くなり、船尾は航跡で支えられなくなり、船尾が沈み、船首が持ち上がります。船体は船首波を登り始め、抵抗が非常に高い割合で増加し始めます。排水量船体を長さに対する速度の比率 1.34 よりも速く運転することは可能ですが、そうするのは非常に高価です。ほとんどの大型船は、そのレベルをはるかに下回る長さに対する速度の比率 1.0 未満で運航されます。

十分な資金がある大規模プロジェクトの場合、船体試験プールで実験的に、または計算流体力学のツールを使用して流体力学的抵抗をテストできます。

船舶は、海面の波やうねり、風や天候の影響も受けます。これらの動きは乗客や設備に負担をかけるため、可能であれば制御する必要があります。横揺れは、バラストやフィンスタビライザーなどの装置によって、ある程度制御できます。縦揺れは制御が難しく、船首が波に沈むと危険な場合があります。この現象はパウンディングと呼ばれます。激しい横揺れや縦揺れを止めるために、船の進路や速度を変更しなければならない場合もあります。

船はその生涯を通じていくつかの段階を経ます。最初は通常、船を建造するための最初の契約ですが、その詳細は船主、運航者、設計者、造船所の関係によって大きく異なります。次に、造船技師が設計段階を実施します。その後、造船所で船が建造されます。建造後、船は進水し、就航します。船は、難破船、博物館船、スクラップヤードなど、さまざまな方法でその生涯を終えます。

船舶の設計は仕様から始まります。造船技師はこれを使用してプロジェクトの概要を作成し、必要な寸法を評価し、スペースの基本的なレイアウトと大まかな排水量を作成します。この最初のラフ ドラフトの後、建築家は船体の初期設計、一般的なプロファイル、および船舶の推進力の初期概要を作成できます。この段階で、設計者は船舶の設計を繰り返し、各段階で詳細を追加して設計を改良できます。

設計者は通常、全体計画、船の特徴を説明した一般的な仕様、建造現場で使用する建設設計図を作成します。大型または複雑な船の設計には、帆の計画、電気回路図、配管および換気計画も含まれる場合があります。

環境法が厳しくなるにつれ、船舶設計者は、船舶の寿命が近づいたときに簡単に解体または廃棄でき、廃棄物を最小限に抑えられるような設計を行う必要があります。

船の建造は造船所で行われ、量産される船の場合は数か月、フリゲート艦ハーマイオニーのような木造船を再建する場合は数年、航空母艦の場合は10年以上かかる。第二次世界大戦中は貨物船の需要が非常に高かったため、リバティ船の建造期間は当初8か月以上かかっていたが、数週間、さらには数日にまで短縮された。建造者は、今日の造船所で使用されているような生産ラインとプレハブ技術を採用した。^{[95] [96] [97]}

船体の材質と船の大きさは、建造方法を決定する上で大きな役割を果たします。大量生産されるグラスファイバー製帆船の船体は鋳型から作られますが、貨物船の鋼鉄船体は、建造時に大きな部分を溶接して作られます。

一般的に、建造は船体から始まり、全長約 30 メートル (98 フィート) を超える船舶の場合は、キール (竜骨) の設置から始まります。これは、乾ドックまたは陸上で行われます。船体の組み立てと塗装が終わると、進水します。上部構造の引き上げや、設備や居住施設の追加などの最終段階は、船舶が浮かんだ後に行うことができます。

船が完成すると、顧客に引き渡されます。船の進水式は、しばしば何らかの意味を持つ儀式であり、通常は船が正式に命名されるときです。典型的な小型手漕ぎボートの価格は 100 米ドル以下、小型スピードボートは 1,000 米ドル、クルージングヨットは数万ドル、ヴァンデ グローブ級ヨットは約 200 万ドルです。全長 25 メートル (82 フィート) のトロール船は 250 万米ドル、1,000 人乗りの高速旅客フェリーは 5,000 万米ドル前後かかります。船の価格は、その複雑さによっても異なります。小型の一般貨物船は2,000 万米ドル、パナマックスサイズのばら積み貨物船は約 3,500 万米ドル、超大型タンカーは約 1 億 500 万米ドル、大型LNG 運搬船はほぼ 2 億米ドルです。最も高価な船舶は、一般的に、組み込まれた電子機器のコストが高いため、そのように呼ばれる。シーウルフ級 潜水艦は約 20 億ドル、航空母艦は約 35 億ドルである。

2023年には、世界の船舶の大部分（世界の生産量の95％）が中国、韓国、日本のわずか3カ国で建造されました。^[2]

船舶は、航行中、埠頭停泊中、あるいは場合によってはチャーターや輸送シーズン間の運航状況が低下する期間であっても、その運航期間中、ほぼ継続的にメンテナンスを受けます。

しかし、ほとんどの船舶は、定期的に乾ドックなどの特別な施設に行く必要があります。乾ドックでよく行われる作業には、船体の生物の除去、船体のサンドブラストと再塗装、水中の機器を腐食から保護するために使用される犠牲陽極の交換などがあります。推進システムや操舵システム、主要な電気システムの大規模な修理も、乾ドックで行われることが多いです。

海上で大きな損傷を受けた船舶は、造船所など、大規模な修理が可能な施設で修理されることがあります。船舶は新たな目的のために改造されることもあり、石油タンカーは浮体式生産貯蔵積出設備に改造されることがよくあります。

外洋貨物船の寿命は、ほとんどが 20 年から 30 年です。合板やグラスファイバー製の帆船の寿命は 30 年から 40 年です。頑丈な木造船はもっと長持ちしますが、定期的なメンテナンスが必要です。慎重にメンテナンスされた鋼鉄製の船体を持つヨットの寿命は 100 年以上です。

船が古くなると、腐食、浸透、腐敗などの力によって船体の強度が損なわれ、航行するには危険すぎる状態になります。この時点で、その船は海上で自沈するか、船舶解体業者によってスクラップにされます。また、船は博物館船として使用したり、防波堤や人工礁の建設に使用したりすることもできます。

多くの船はスクラップヤードにたどり着くことなく、火災、衝突、座礁、または海上での沈没で失われます。連合国は第二次世界大戦中に約5,150隻の船を失いました。^[98]

船は、全長、垂線間の長さ、船の喫水線の長さ、船幅、深さ（暴露甲板の頂部と竜骨の最上部の間の距離）、喫水（最高喫水線と船底の間の距離）、トン数で測ることができます。トン数にはさまざまな定義があり、通行料や課税などの目的で商船を説明するときに使用されます。

英国では、1876年にサミュエル・プリムソル商船法が制定されるまで、船主は船の甲板がほぼ水浸しになるまで船を積み込むことができたため、船は危険なほど不安定な状態になっていた。そのような船に乗り込み、危険に気づいて下船を選んだ者は、投獄される可能性もあった。国会議員のプリムソルはこの問題に気づき、技術者を雇って、貨物の積み込み中に水面に達した時点で船が最大安全積載レベルに達したことを示す、船体側面の線の位置を決定するための非常に簡単な公式を導き出した。今日に至るまで、そのマークは「プリムソルマーク」、「乾舷マーク」または「満載喫水線マーク」^[99]と呼ばれ、船の側面に存在し、中心に水平線が入った円で構成されている。北米の五大湖では、円はダイヤモンドに置き換えられている。異なる種類の水（夏、淡水、熱帯淡水、冬季北大西洋）は密度が異なるため、その後の規制では、プリムソルマークの前方に、特定の船舶がさまざまな密度の水に積載できる安全な深さ（または水面からの乾舷）を示す一連の線を描くことが義務付けられました。そのため、今日でもプリムソルマークの前方に「はしご」状の線が見られます。これらは、海洋業界で「満載喫水線」^[100]と呼ばれています。

船舶汚染とは、船舶による大気汚染と水質汚染である。貿易のグローバル化が進むにつれてこの問題は加速しており、グローバル化が進むにつれて世界の海洋と水路への脅威が増している。「米国との間の船舶交通量は2020年までに倍増すると予測されている」^{[101]。海洋}港湾の交通量の増加により、船舶による汚染も沿岸地域に直接影響を及ぼしている。発生する汚染は、生物多様性、気候、食料、人間の健康に影響を及ぼしている。しかし、人間がどの程度汚染しているのか、それが世界にどのような影響を与えているのかについては、過去30年間、激しい議論が交わされ、国際的な話題となっている。

原油流出は環境に壊滅的な影響を及ぼします。原油には多環芳香族炭化水素（PAH）が含まれており、これは除去が非常に難しく、堆積物や海洋環境に何年も残ります。^[103] PAHに絶えずさらされ​​ている海洋生物は、発育障害、病気への感受性、異常な生殖周期を示す可能性があります。

現代の石油タンカーは、その膨大な量の原油を運ぶことから、環境にとって脅威であると考えざるを得ない。石油タンカーは、200万バレル（318,000 m ^{3 ）、または84,000,000米ガロン（69,940,000英ガロン、318,000,000 L）の原油を運ぶことができる。これは、広く知られている}エクソンバルディーズ号の事故で流出した量の6倍以上である。この流出事故では、船が座礁し、1989年3月に10,800,000米ガロン（8,993,000英ガロン、40,880,000 L）の原油が海に流出した。科学者、管理者、ボランティアの努力にもかかわらず、400,000羽以上の海鳥、約1,000頭のラッコ、そして膨大な数の魚が死んだ。^[103]

国際タンカー船主汚染防止連盟は、1974年以来9,351件の事故による流出を調査してきました。 ^[104]この調査によると、ほとんどの流出は貨物の積み込み、荷降ろし、燃料油の受け取りなどの日常的な作業で発生しています。 ^[104] 作業中の油流出の91％は小規模で、流出1件あたり7トン未満でした。^[104]衝突、座礁、船体破損、爆発などの事故による流出ははるかに大規模で、これらの84％で700トンを超える損失が発生しています。^[104]

エクソンバルディーズ号の流出事故を受けて、米国は1990年石油汚染防止法（OPA-90）を可決した。この法律には、2015年までに米国領海に入るすべてのタンカーを二重船体にするという規定が含まれていた。エリカ号（1999年）とプレステージ号（2002年）の沈没事故を受けて、欧州連合は独自の厳格な汚染防止パッケージ（エリカI、II、IIIとして知られる）を可決し、2010年までに米国領海に入るすべてのタンカーを二重船体にすることを義務付けた。エリカパッケージは、「重大な過失」という新しい法的概念を導入したため、物議を醸している。^[105]

コンテナ船や石油タンカーなどの大型船が貨物を降ろす際、船体の他の区画に海水が注入され、船体の安定とバランスを保つ。積荷の積み込み時には、このバラスト水はこれらの区画から排出される。^[106]

バラスト水輸送の問題の1つは、有害生物の輸送である。マイネス^[107]は、単一の侵入種が生態系に害を及ぼす最悪の事例の1つは、一見無害なプランクトン生物に起因する可能性があると考えている。米国から大西洋沿岸のアルゼンチンのバルデス半島までの河口に生息するクシクラゲの一種であるMnemiopsis leidyiは、黒海で顕著な被害を引き起こしている。この種は1982年に初めて導入され、船のバラスト水とともに黒海に運ばれたと考えられている。クシクラゲの個体数は飛躍的に増加し、1988年までには地元の漁業に大混乱を引き起こしていた。 「カタクチイワシの漁獲量は、1984 年の 204,000トン(225,000ショートトン、201,000ロングトン) から 1993 年には 200 トン (220 ショートトン、197 ロングトン) に減少しました。スプラットは、1984 年の 24,600 トン (27,100 ショートトン、24,200 ロングトン) から 1993 年には 12,000 トン (13,200 ショートトン、11,800 ロングトン) に減少しました。アジは、1984 年の4,000 トン (4,410 ショートトン、3,940 ロングトン) から 1993 年にはゼロに減少しました。」^[107]クシクラゲが魚の幼生を含む動物プランクトンを枯渇させたため、その数は劇的に減少しましたが、生態系を支配し続けています。最近、クシクラゲはカスピ海で発見されました。外来種は、かつて占領していた地域を占領し、新しい病気の蔓延を促進し、新しい遺伝物質を持ち込み、景観を変え、在来種の食物獲得能力を危険にさらします。「陸上と海上で、外来種は米国で毎年約1370億ドルの収益損失と管理コストの原因となっています。」^[103]

船舶から排出されるバラストやビルジも、人体に有害な病原体や毒素を拡散させ、人間や海洋生物の健康に問題を引き起こす可能性があります。^[108]沿岸水域への排出は、他の海洋汚染源とともに、海洋植物、動物、微生物に有毒となる可能性があり、成長の変化、ホルモン周期の乱れ、先天性欠損、免疫系の抑制、がん、腫瘍、遺伝子異常、さらには死に至る疾患などの変化を引き起こします。^[103]

船舶からの排気ガスは、大気汚染の大きな原因であると考えられています。「海洋船舶は、化石燃料からの窒素の排出量の約14％、石油使用からの硫黄の排出量の約16％を大気中に排出しています。」^[103]ヨーロッパでは、船舶が大気中に排出される硫黄の大部分を占めており、「ヨーロッパのすべての自動車、トラック、工場の合計と同じ量の硫黄です。 」 ^[109]「2010年までに、陸上の大気汚染の最大40％が船舶から発生する可能性があります。」^[109]空気中の硫黄は酸性雨を引き起こし、作物や建物に被害を与えます。吸入すると、硫黄は呼吸器系の問題を引き起こし、心臓発作のリスクを高めることが知られています。^[109]

船舶解体は、船舶を解体してスクラップをリサイクルする船舶処分の一種で、船体は船舶墓地に廃棄されます。ほとんどの船舶の寿命は数十年で、その後は摩耗がひどくなり、再装備や修理が経済的に不可能になります。船舶解体により、船舶の材料、特に鋼鉄を再利用できます。

しかし、鋼鉄やその他の有用な材料に加えて、船舶（特に古い船舶）には、先進国で禁止または危険とみなされている多くの物質が含まれている可能性があります。アスベストとポリ塩化ビフェニル（PCB）は典型的な例です。アスベストは、1980年代半ばにほとんどの先進国で最終的に禁止されるまで、造船に多用されていました。現在、アスベストの除去に関連するコスト、潜在的に高額な保険料、健康リスクのため、ほとんどの先進国では船舶解体は経済的に実行可能ではありません。金属をスクラップ用に除去するには、金属自体のスクラップ価値よりもコストがかかる可能性があります。ただし、発展途上国のほとんどでは、造船所は人身傷害訴訟や労働者の健康クレームのリスクなしに操業できるため、これらの造船所の多くは高い健康リスクを抱えて操業している可能性があります。さらに、労働者の賃金は非常に低く、残業手当やその他の手当はありません。保護具がない場合や不十分な場合もあります。燃焼物から発生する危険な蒸気や煙を吸い込む可能性があり、そのような故障現場の周囲にはアスベストが充満した埃っぽい場所がよく見られます。

近年、船舶解体は、作業員の健康だけでなく、環境問題としても大きな懸念事項となっている。船舶解体場がある多くの発展途上国では、環境法が緩い、あるいは全くなく、大量の有毒物質が環境に流出し、船舶解体作業員、地元住民、野生動物に深刻な健康被害を引き起こしている。グリーンピースなどの環境保護団体は、この問題をキャンペーンの優先事項にしている。^[110]

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