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五大湖貨物船（レイカーとも呼ばれる）は、北米の五大湖で運航するばら積み貨物船です。貨物船は通常、細長い船体、高い操舵室、船尾に配置されたエンジンを備えています。五大湖貨物船の特徴的なデザインは、五大湖の海運における長年の革新から生まれ、2つの異なるスタイルの船を融合させたものです。[ 1 ]これらの船は、技術的には船に分類されますが、伝統的にボートと呼ばれています。[ 2 ]
五大湖貨物船は、19 世紀後半から五大湖とセントローレンス水路地域のドックからオンタリオ州、ケベック州、アメリカ中西部の工業中心地へ原材料を輸送するために使用されてきました。湖に氷が張るため、航行シーズンは通常 3 月下旬から翌年の 1 月中旬までです。[ 3 ]最大の湖貨物船は、最大15ノット(28 km/h、17 mph) [ 4 ]で航行でき、最大78,850ロングトン(80,120 t)のばら積み貨物を運ぶことができます。
1975年に沈没したSSエドモンド・フィッツジェラルド号 は、五大湖で沈没した最大の船舶として広く知られるようになった。
五大湖のばら積み貨物輸送業界は、1840 年代から 1850 年代にかけて急成長した。ミシガン州アッパー半島とミネソタ州で穀物、銅、鉄鉱石に対する高い需要が発見された。鉱石の輸送が利益を生むようになるのは、1855 年にミシガン州閘門 (現在のスー閘門)が開通した後である。セントメアリーズ川の滝のため、船は貨物を滝の周り1.25 マイル (2.01 km)陸路で運ばなければならなかった。 [ 6 ]輸送効率と収益性を高めるため、ミシガン州の代表者は連邦政府に運河建設のための資金援助を要請した。ミシガン州閘門は 1855 年に開通し、その年に 1,400 トンの物資が通過した。翌年には 11,500 トンに増加した。[ 7 ]
1860年代後半になっても、ほとんどのばら積み貨物は依然として動力のないはしけや帆船で運ばれていた。これらの船には、貨物の積み下ろしに便利なアクセス可能なデッキハッチが備えられていることが多かった。また、この頃、蒸気船は蒸気動力による輸送能力が高く、より速く信頼性も高かったため、人気が高まっていた。[ 1 ]
造船業者は、帆船やはしけの開放的ですっきりとしたデッキと蒸気輸送の利点を組み合わせようとした。この方式で設計された最初のプロトタイプ船は、 1869 年に進水したRJ ハケット号だった。この船は、船首に高い操舵室、船尾にエンジンが配置され、ハッチが並んだ長いデッキで隔てられていた。船室はエンジンの近く、操舵室の下にあった。この船は鉄鉱石貿易のために特別に設計された。箱型の船体と連続した船倉により積載量が最大化され、ハッチの間隔はミシガン州マーケットの鉱石ドックのシュートに合わせて24 フィート (7.3 m)に設定された。[ 1 ] [ 8 ]
初期の五大湖船は、木製の船体、または鉄板で覆われたオーク材のフレームからなる複合船体を持つことが多かった。湖岸付近の良質な木材が枯渇するにつれて、造船業者は金属製の船体を選択するようになった。1881年と1882年には、初の完全鉄製船体の貨物船であるブランズウィック号とオノコ号が進水した。この頃、ベッセマー法によって鋼鉄がより安価になった結果、鋼鉄が急速に標準的な船体材料になりつつあった。最初の鋼鉄製船体の貨物船であるスポケーン号は1886年に進水した。間もなく、鉄製と複合船体の両方の船体が段階的に廃止された。木材は1900年代初頭まで小型船に使用された。[ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]
湖水貨物船の初期のバリエーションとして、アレクサンダー・マクドゥーガルが設計したホエールバック型船があった。これらは葉巻型の船体で、満載時でも水面からほとんど浮かずり上がらず、1888年から1970年まで湖でばら積み貨物を運んだ。[ 11 ] [ 12 ]
初期の湖水貨物船では、貨物を手動で荷揚げするか、ドックで荷揚げ機械の助けを借りて荷揚げする必要がありました。 [ 13 ] 1902年、ヘネピン号は、自動荷揚げ装置を後付けした最初の船となり、貨物を短時間で陸揚げできるようになりました。[ 14 ]
1916年頃、全長600フィート（180メートル）の船舶がほぼ標準サイズとなった。[ 15 ]
第二次世界大戦後、数隻の外洋貨物船やタンカーが五大湖に運ばれ、安価に船舶を取得する方法としてばら積み貨物船に改造された。石油タンカーのチワワはばら積み貨物船MVリー・A・トレガーサとなった[ 16 ]。さらに、貨物船アウター・アイランドは、もともと第二次世界大戦中に戦車揚陸艇として使用するためにLCT-203として就役した[ 17 ] 。
20世紀半ばには300隻の五大湖貨物船が五大湖で運航していたが、21世紀初頭には140隻未満にまで減少した。[ 18 ] 1990年代までに、旧型で小型の自航式荷揚げ船やストレートデッキ貨物船はタグバージに改造された。[ 4 ]
五大湖で運航する多数の湖上貨物船は、その用途によって分類できます。運航場所、設計、サイズ、その他の要素に基づいて分類することも可能です。これらの船舶は必ずしも一つのカテゴリーに限定されるわけではありません。以下のような種類があります。
比較的新しいクラスの湖上貨物船には以下のようなものがある。
2023年には、五大湖で8140万トンの貨物が輸送されました。[ 37 ]最も一般的な貨物には、タコナイト、石灰石、穀物、塩、石炭、セメント、石膏、砂などがあります。[ 38 ]貨物はコンテナに詰められるのではなく、大きな連続した船倉で運ばれます。
五大湖上流から輸送される鉄鉱石は、主に中西部の製鉄所に供給されている。[ 39 ]鉄鉱石は、毎年出荷される貨物の大部分を占めている。[ 40 ]
1940年代には、より高品質の鉱石の供給源が減少したため、タコナイトペレットの使用が増加した。[ 41 ]
その他の目的地としては、石炭火力発電所、道路局の塩ドーム、建設業界向けに石灰石を荷揚げする石積み埠頭などがある。米国船籍の貨物船が貿易の大部分を担い、重量ベースで全貨物の3分の2を占めた。鉄、石灰石、セメントのほとんどは米国船籍の船で運ばれ、カリウムのほとんどはカナダ船籍の船で運ばれ、塩と穀物のほぼすべては五大湖で輸送された。
目的地港、船のサイズ、および法的規制は、輸送パターンに大きな影響を与えます。米国の大型船は、米国の鉱山から米国の製鉄所まで、五大湖で鉄鉱石の大部分（79%）を輸送しました。これは、ジョーンズ法の要件と、業界が大量の資材を使用しながら少数の大きな港に集中していることを反映しています。塩とカナダ産穀物は、主にカナダ船籍の小型船で両国の多数の小規模港に輸送され、これらの船はモントリオールとケベックシティのカナダの港を経由してセントローレンス水路に入ることもできます。
喫水が深く、淡水の浮力が低いため、外洋船はしばしば部分的な積載を行う。[ 42 ] 一方、セントローレンス水路は小型の五大湖船が大西洋にアクセスすることを可能にする。より大型で新しい船は五大湖の上流部に限定されている。
五大湖貨物船は、外洋航行船とは異なる独特の設計が特徴である。 1869年に建造されたRJハケット号の影響もあり、五大湖貨物船は通常、船首に操舵室とそれに付随する上部構造物を備えていた。さらに、船尾の機関室の上には2つ目の船体構造物が設けられていた。1974年に建造されたアルゴスー号が、この設計を採用した最後の船舶となった。
CSLナイアガラのような、比較的最近建造された五大湖を航行する客船は、船尾に大きな上部構造の島が一つだけある。
五大湖・セントローレンス水路水系の閘門における船体サイズを最大限に確保するため、湖水船舶は最大のブロック係数で設計されている。そのため、船舶設計者は流線型の船首よりも角張った船首を好む傾向がある。
湖水船と外洋船のもう一つの大きな違いは、貨物ハッチの配置です。湖水船では、ハッチの間隔は伝統的に24フィート（7.3メートル）です。この配置は、積載施設のシュートの形状に合わせるために必要でした。
五大湖の波は、特に波の高さと比較すると、外洋の波ほど長さや周期が大きくないため、船が二つの波の間に挟まれて砕ける危険性が低くなります。そのため、船の長さ、幅、深さの比率は、外洋航行船よりも大きくなる可能性があります。五大湖の船舶は一般的に長さと幅の比率が10:1であるのに対し、外洋航行船は通常7:1です。
湖水貨物船の大きさは、その船がどこで運航できるかを決定づける。セントメアリーズ川とセントクレア湖の浅い喫水は、湖水貨物船の積載量を制限している。スーロックスのポーロックは、長さ1,200フィート（370メートル） 、幅110フィート（34メートル）で、最大の深水閘門である。 [ 43 ]
アメリカの大型船の多くは、セントローレンス水路の閘門を航行できないため、船のサイズは長さ740フィート（230メートル） 、幅78フィート（24メートル）に制限されています。 [ 44 ]シーウェイマックス船は五大湖と外洋にアクセスできます。カナダの船団はセントローレンス水路沿いの主要都市間を往復する必要があるため、カナダの船の最大長さは740フィート（230メートル）です。
ウェランド運河の制約のため、湖では全長600フィート（180メートル）から700フィート（210メートル）クラスの小型船がより一般的です。これらの船舶は構造や積載量が大きく異なり、個々の船によって1回の航海で1万トンから4万トンの貨物を運搬できます。小型船は、湖周辺の小規模な港湾で運航されており、これらの港湾では運航頻度が不定期です。
カナダの大型船舶が少ないもう一つの理由は、法律上の事情にある。五大湖を航行する大型船は、一般的にアメリカで採掘された鉱石をアメリカの製錬所へ輸送するために使われている。 1920年のジョーンズ法により、アメリカの鉱山からアメリカの港にあるアメリカの製錬所へ鉱石を輸送できるのはアメリカの船舶のみとなっているため、カナダの大型船舶は必要とされないのである。
これらは五大湖で最大の船舶です。13隻は1976年から1981年の間に建造され、現在もすべて現役で運航されています。これらはすべて米国船籍の船舶で、全長は1,000～1,013.5フィート（304.8～308.9メートル）、幅は105フィート（32メートル）、船底の深さは56フィート（17メートル）です。
現代の五大湖貨物船は通常、45～50年の耐用年数を想定して設計・建造されており、外洋貨物船よりも長持ちする。[ 48 ] 2023年現在、外洋貨物船の平均寿命は11年であり、これは海水による腐食作用が一因となっている。[ 49 ] [ 50 ]
五大湖を航行する船の中には、長い航海歴を持つものもある。SSセント・メアリーズ・チャレンジャーは 1906年に進水し、2013年まで独立して運航された。セント・メアリーズ・チャレンジャーは118年経った今でもバージとして運航されている。[ 51 ] EMフォードは最も長い航海歴を持つ船の1つで、1898年に建造されてから2008年11月にスクラップとして売却された。[ 52 ]
一部の海運会社は、五大湖を航行するための新しい貨物船を建造している。以下は、五大湖で使用されている、または使用開始予定の新しい貨物船である。
五大湖には、難破、座礁、嵐、衝突の長い歴史があります。1679年に毛皮を積んだル・グリフォン号が沈没してから、1975年にエドモンド・フィッツジェラルド号が沈没するまで、数千隻の船と数千人の命が失われ、その多くは貨物輸送船でした。五大湖難破船博物館は、約6,000隻の船と30,000人の命が失われたという概算を使用しています。[ 54 ]デビッド・D・スウェイジーは、主に商船の4,750件を超える記録の残る難破の詳細と、それらの沈没事故の5,000人以上の犠牲者の既知の名前のリストをまとめています。[ 55 ]海事史家のマーク・トンプソンは、航海記録に基づくと、1878年から1994年の間に五大湖で約6,000件の難破事故が発生し、そのうち約4分の1が全損と記録され、合計1,166人の命が失われたと報告している。[ 56 ]
近年の五大湖の大型魚の損失は以下の通り。
1950年代、五大湖では、外洋船プリンス・ウィレム5世号とモンロビア号が沈没した。いずれも他船との衝突によるものだった。外洋船フランシスコ・モラザン号は、1960年11月29日にサウス・マニトゥー島沖で座礁し、全損となった。別の外洋船ノルドメール号は、1966年11月にサンダーベイ島浅瀬で座礁したが、再浮上する前に、モレル号を沈没させたのと同じ嵐でさらに損傷を受け、全損と宣告された。
五大湖を航行する船舶は、これまで数多くの軽微な事故に巻き込まれてきました。五大湖の船舶は、湖の水位変動や堆積、物体との衝突（1993年のインディアナ・ハーバー号とランシング・ショールズ灯台との衝突など）[ 56 ] 、冬季航行中の着氷、船上火災（2001年に跳ね橋がカナダの穀物運搬船ウィンドック号に衝突して火災を引き起こした異例のケースを含む）などにより、港や水路で頻繁に座礁しています。衝突や座礁を防ぐため、五大湖には灯台や灯火、浮遊式航行援助施設が充実しています。米国沿岸警備隊とカナダ沿岸警備隊は、砕氷船や救助ヘリコプターを含む五大湖周辺の基地を維持しています。米国陸軍工兵隊やその他の機関は、浚渫や防波堤によって港や水路を維持管理し、座礁を抑制しています。[ 58 ]
11月は、冬の休航（および湖の凍結）前の伝統的な最後の運航月でした。11月には、航行シーズンで最も悪天候となることが多く、その結果、事故が不釣り合いに多く発生しています。ある調査によると、1900年から1950年の間に座礁した船舶の半分以上、沈没で失われた船舶の3分の1が11月に失われました。[ 59 ]
最も有名な湖の貨物船は、1975年11月10日にスペリオル湖で嵐により沈没したエドモンド・フィッツジェラルド号である。ゴードン・ライトフットのバラード「エドモンド・フィッツジェラルド号の難破」はこの事故を広く知らしめた。[ 60 ]エドモンド・フィッツジェラルド号は、1958年の進水時には全長729フィート（222メートル）で湖で最大の船となった。さらに、この船は「DJ船長」ピーター・パルサーが頻繁に音楽をかけて見物客を楽しませていたことでも知られていた。[ 61 ]
1952年に進水したSSアーサー・M・アンダーソン号 は、エドモンド・フィッツジェラルド号と最後に接触したことで知られ、エドモンド・フィッツジェラルド号を捜索するために現場に最初に到着した船であった。[ 62 ]
MV Paul R. Tregurtha は、1981 年の進水以来、五大湖で最大の船として「湖の女王」の称号を保持しています。この近代的な船尾船は、元々は MV William J. Delancyとして進水し、全長は 1013.5 フィート (308.9 m) です。[ 63 ]
オノコは1882年に進水した2番目の鉄製船体の五大湖船でした。全長302 フィートのオノコは五大湖で最長の船であり、非公式に「湖の女王」の称号を持つ最初のばら積み貨物船となりました。この称号は、それ以来、記録破りの五大湖貨物船に受け継がれています。SSカール・D・ブラッドリーは、 古典的なデザインの他のどの五大湖船よりも長く、22年間その称号を保持しました。フォード・モーター・カンパニーのヘンリー・フォード2世とベンソン・フォード（ 1924年）は、ディーゼルエンジンを搭載した最初の五大湖船でした。 [ 64 ] 1967年のカナダの穀物船フー・フォレは、五大湖で蒸気タービンを搭載して建造された最後の五大湖船でした。
ウィルフレッド・サイクス(1949 年 - 678フィート、207 m ) は、近代的な五大湖船の最初のものと考えられており、1975 年に自航式荷役船に改造されたとき、船尾に装置が搭載された最初の船でした。それ以来、すべての自航式荷役装置は船尾に搭載されています。アルゴアイル(旧シルバーアイル) (1962 年- 715.9フィート、218.2 m ) は、外洋航行バルクキャリアーに倣い、小型河川蒸気バージやホエールバックで使用されていた 1 世紀前の形式を再現し、すべてのキャビンが船尾にある (「船尾端」) 近代的な五大湖船の最初の建造物でした。 アルゴスー(1974 年 - 2015 年 - 730フィート、220 m ) は、古典的なスタイルで建造された最後の五大湖船でした。
また、芸術的なデザインで広く知られ、五大湖の米国側で現役で運航されている唯一のストレートデッキ船である蒸気船エドワード・L・ライアソン号も注目に値する。エドワード・L・ライアソン号は、 1998年に始まった長期係留の後、2006年半ばに艤装され、運航に復帰した。エドワード・L・ライアソン号は2009年から長期係留されている。[ 65 ]
ウィリアム・G・マザー号は1925年に建造され、 1980年までクリーブランド・クリフス鉄工所の旗艦として活躍しました。1987年に同船は修復・保存のため五大湖歴史協会に寄贈されました。2005年にはクリーブランドのノースコースト港の現在の場所に移されました。その後、2006年に五大湖科学センターが博物館船として同船を取得しました。同船は季節限定で見学可能です。[ 66 ] [ 67 ]
ウィリアムA. アービン号は、 1938年から1975年までUSスチールの五大湖船団の旗艦として活躍した。ウィリアム A. アービン号は1978年に退役し、8年後にダルース・エンターテイメント・コンベンションセンターに購入され、見学が可能となっている。[ 68 ] [ 69 ]
現存する最後のホエールバック船であるSSメテオ号は、ウィスコンシン州スペリオルで進水した場所から1マイルも離れていない場所に博物館として浮かんでいる。この船はバーカーズ島に永久的に陸上係留されている。[ 70 ]
バレー・キャンプは1917年にルイス・W・ヒルとして進水し、1966年に引退するまで貨物輸送に従事した。2年後の1968年7月6日、同船は町の300周年記念式典中にミシガン州スーセントマリーに到着し、博物館船として使用されることになった。 [ 71 ]博物館船には、エドモンド・フィッツジェラルド号の沈没に関する多くの遺物が展示されており、その中にはエドモンド・フィッツジェラルド号の損傷した救命ボート2隻も含まれている。 [ 72 ]
120年前のSSセント・メアリーズ・チャレンジャー号の操舵室は、国立五大湖博物館に展示されている。[ 73 ]
SS Col. James M. Schoonmaker (旧名Willis B. Boyer ) は、国立五大湖博物館の博物館船としてモーミー川に浮かんでいます。1911 年に進水した当時は、世界最大のばら積み貨物船でした。[ 74 ] Col. James M. Schoonmaker は、 1987 年にオハイオ州トレド市に購入された後、以前は水上博物館として使用されていました。 [ 75 ]
ルイス・G・ハリマンの船首と船首上部構造は、ミシガン州デトゥールで住居として保存されている。この船は1923年にSSジョン・W・ボードマンとして命名された。1965年、ジョン・W・ボードマンはルイス・G・ハリマンと改名され、ミシガン州スーセントマリーのポー閘門建設中にセメントの保管に使用された。この船は2003年にスクラップとして売却されたが、ルイス・G・ハリマンの操舵室と船体は保存され、現在は湖岸沿いの住居として使用されている。[ 76 ]
SSジョン・シャーウィン号は1981年以来航行しておらず、2008年11月に自航式荷揚げ船への改造とエンジンの換装が中止された後、現在ミシガン州デトゥールのインターレイク汽船ドックに係留されている。[ 77 ]
SSウィリアム・クレイ・フォードの操舵室は、ベル・アイルにあるドッシン五大湖博物館の一部である。[ 78 ]操舵室は見学可能で、デトロイト川を見渡せる。
SSリジェットタウン号は、トロント近郊のポート・クレジットで防波堤として部分的に沈没させられた（煙突と船室はそのまま残っている）。1905年に建造されたこの船は、湖上で現存する最古の船体の一つである。そのシルエットは、1900年代初頭の湖上貨物船の外観をよく表している。
MVベンソンフォードは、 1924年に進水した当時、フォードモーターカンパニーの船隊の旗艦でした。船首のキャビンと操舵室は、1986年にエリー湖のオハイオ州プットインベイ村近くのサウスバス島の崖に移設されました。1999年以来、この島は個人の住居となっており、特定の日にツアーを提供しています。[ 79 ] [ 80 ]
他にも数隻の五大湖の帆船が博物館になる寸前までいったが、資金不足、政治的反対、その他の理由で計画は中止された。