二重船殻タンカー

二重船殻タンカーの計画

二重船殻タンカーとは、船体が二重になっている石油タンカーのことである。単船殻タンカーに比べて漏れが発生する可能性が低く、油流出を防止または軽減する能力があるため、船舶による汚染の防止に関する国際条約（MARPOL条約）などにより、石油タンカーやその他の種類の船舶で二重船殻が標準化された。^{[1] 1989年に}アラスカでエクソンバルディーズ号の原油流出事故が発生した後、米国政府は米国の港間で使用するために建造されるすべての新しい石油タンカーに完全な二重船殻を装備することを義務付けた。

使用理由

多くのメーカーが二重船殻の石油タンカーを採用している。二重船殻は船体を強化し、衝撃の少ない衝突や座礁による石油災害の可能性を単船船よりも減らすからである。^[2]二重船殻は、船が水先案内人の下で港湾区域で低速衝突したときに油漏れが発生する可能性を減らす。船舶の衝突による損傷に関する研究により、二重船殻のタンカーは衝突時に両方の船体に穴が開く可能性は低く、油が漏れるのを防ぐことが明らかになっている。しかし、小型タンカーの場合、U 字型のタンクは二重底から貨物タンクの両側の外側の水位まで「自由浸水」の影響を受けやすい可能性がある。救助者は、空気圧を使用して浸水を吸い出すことができるため、二重船殻のタンカーを救助することを好む。^[2] 1960 年代には、原子力事故に対する懸念が高まったため、原子力船の衝突防止二重船殻が広範囲に調査された。^[3]

二重船殻タンカーは油流出を防止または軽減できるため、船舶による汚染の防止に関する国際条約、またはMARPOL条約によって、石油タンカーを含む他の種類の船舶でも二重船殻が標準化されました。^[1] 1992 年に MARPOL が改正され、「1993 年 7 月 6 日以降に発注された 5,000 dwt 以上のタンカーには二重船殻、またはIMOが承認した代替設計を装備することが義務付けられました」。しかし、 1999 年 12 月にフランス沖で発生したエリカ号の事故を受けて、IMO のメンバーは単船殻タンカーの段階的廃止の改訂スケジュールを採用し、2003 年 9 月 1 日に発効し、さらに 2005 年 4 月 5 日に修正が承認されました。^[4]

1989年にエクソンバルディーズ号がアラスカ州バルディーズ港外のブライリーフで座礁した原油流出事故の後、米国政府は米国の港間での使用を目的としたすべての新しい石油タンカーに完全な二重船殻を装備することを義務付けました。 ^{[5]しかし、}エクソンバルディーズ号の損傷は、二重底または部分的な二重船殻で保護されていた船体の一部（スロップオイルタンクまたはスロップタンク）を貫通していました。^[6]

メンテナンスの問題

二重船殻タンカーは船が岩に接触して船体に穴が開く可能性を減らすが、米国の法律で二重船殻が義務付けられた理由にもかかわらず、石油汚染の大部分の原因となる大規模で高エネルギーの衝突や座礁から船を守ることはできない。^[7]二重船殻タンカーは、設計、建造、保守、運用が不十分であれば、単船殻タンカーと同等、あるいはそれ以上に問題を引き起こす可能性がある。^[2]二重船殻タンカーは単船殻タンカーよりも設計と構造が複雑であるため、運用時にはより多くの保守と注意が必要であり、責任ある監視と取り締まりが行われなければ問題を引き起こす可能性がある。^[2]二重船殻にすると船体の重量が少なくとも20%増加することが多く、^[3]二重船殻タンクの鋼鉄重量は単船殻船の鋼鉄重量より重くならないため、個々の船体壁は通常より薄くなり、理論上は耐摩耗性が低くなります。二重船殻であっても船体が壊れる可能性がなくなるわけではありません。船体間の空気層により、内部船体の摩耗部分から揮発性ガスが漏れ出し、爆発のリスクが高まるという潜在的な問題もあります。^[8]

汚染防止に関する国際条約はいくつかあるが、2003年時点では、国際的な強制基準を定める正式な機関はまだなかった。ただし、石油タンカーとターミナルのための国際安全ガイド（ISGOTT）は、貨物を積載している間はバラストタンクに入らないことや、炭化水素ガスの有無を調べるためにタンク内の空気を毎週採取することなど、最適な使用と安全性に関するアドバイスを提供するガイドラインを提供している。 [ ^2]メンテナンスの難しさから、造船業者は検査が容易な二重船殻船の製造で競争してきた。例えば、バラストタンクと貨物タンクはアクセスしやすく、船体の腐食を見つけやすい。^[2]タンカー構造協同フォーラム（TSCF）は、 1995年に二重船殻タンカーの運航経験に基づいたアドバイスを提供する「二重船殻タンカー構造の検査とメンテナンスのガイド」を発行した。^[9]

参照

参考文献

^ ab Chircop, Aldo E.; Lindén, Olof (2006). 船舶の避難場所: 海事慣習における新たな環境問題。Martinus Nijhoff Publishers。p. 194。ISBN 90-04-14952-X。
^ abcdef 「二重船殻タンカー – それが答えか？」(PDF)。CEIDA。2012年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2014年9月18日閲覧。
^ ab 奥本泰久、武田優、真野正樹、岡田哲夫（2009年3月25日）。船体構造の設計：エンジニアのための実践ガイド。Springer Science & Business Media。p. 108。ISBN 978-3-540-88445-3。
^ 「石油タンカーの建造要件」国際海洋機関（IMO）。2012年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年9月18日閲覧。
^ Faure, Michael G.; Hu, James (2006 年 1 月 1 日)。海洋汚染被害 の防止と補償: 欧州、中国、米国における最近の動向。Kluwer Law International。p. 14。ISBN 978-90-411-2338-1。
^ スキナー、サミュエル・K.、ライリー、ウィリアム・K.「エクソン・バルディーズ号原油流出事故」（PDF）。米国連邦報告書。 2012年4月15日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2014年9月18日閲覧。
^ デヴァニー、ジャック (2006)。『タンカーの悲劇、タンカーに迫る災害』（PDF）。CTX プレス、フロリダ州タヴェルニエ。ISBN 0-9776479-0-0. 2008年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2014年9月18日閲覧。
^ 移行期の世界：地球環境政策の新たな構造。アーススキャン。2001年。34ページ。ISBN 978-1-85383-852-1。
^ 海事委員会、運輸研究委員会（2001年10月2日）。衝突および座礁時のタンカー設計の環境性能：比較方法 - 特別報告書259。全米アカデミー出版。128ページ。ISBN 978-0-309-55033-8。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズの二重船殻タンカーに関連するメディア

[ChircopLindén2006-1] Chircop, Aldo E.; Lindén, Olof (2006). 船舶の避難場所: 海事慣習における新たな環境問題。Martinus Nijhoff Publishers。p. 194。ISBN 90-04-14952-X。

[CEIDA-2] 「二重船殻タンカー – それが答えか？」(PDF)。CEIDA。2012年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2014年9月18日閲覧。

[OkumotoTakeda2009-3] 奥本泰久、武田優、真野正樹、岡田哲夫（2009年3月25日）。船体構造の設計：エンジニアのための実践ガイド。Springer Science & Business Media。p. 108。ISBN 978-3-540-88445-3。

[4] 「石油タンカーの建造要件」国際海洋機関（IMO）。2012年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年9月18日閲覧。

[FaureHu2006-5] ^ Faure, Michael G.; Hu, James (2006 年 1 月 1 日)。海洋汚染被害 の防止と補償: 欧州、中国、米国における最近の動向。Kluwer Law International。p. 14。ISBN 978-90-411-2338-1。

[6] スキナー、サミュエル・K.、ライリー、ウィリアム・K.「エクソン・バルディーズ号原油流出事故」（PDF）。米国連邦報告書。 2012年4月15日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2014年9月18日閲覧。

[7] デヴァニー、ジャック (2006)。『タンカーの悲劇、タンカーに迫る災害』（PDF）。CTX プレス、フロリダ州タヴェルニエ。ISBN 0-9776479-0-0. 2008年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2014年9月18日閲覧。

[8] 移行期の世界：地球環境政策の新たな構造。アーススキャン。2001年。34ページ。ISBN 978-1-85383-852-1。

[BoardBoard2001-9] 海事委員会、運輸研究委員会（2001年10月2日）。衝突および座礁時のタンカー設計の環境性能：比較方法 - 特別報告書259。全米アカデミー出版。128ページ。ISBN 978-0-309-55033-8。