海上輸送

海上輸送（または海洋輸送）またはより一般的には水上輸送は、水路を介して人（乗客）または商品（貨物）を輸送することです。海上貨物輸送は、有史以来広く使用されてきました。航空の出現により、乗客にとっての海上旅行の重要性は低下しましたが、短距離旅行や遊覧クルーズでは依然として人気があります。水上輸送は航空輸送や陸上輸送よりも安価ですが、^{[1]長距離の場合は大幅に遅くなります。2020年の}UNCTADによると、海上輸送は国際貿易の約80%を占めています。

海上輸送は、ボート、船舶、帆船、はしけなどにより、海や湖を越え、運河や川に沿って、あらゆる距離を輸送できます。輸送は、商業、レクリエーション、または軍事目的で行われます。今日では大規模な内陸輸送はそれほど重要ではありませんが、多くの運河を含む世界の主要水路は依然として非常に重要であり、世界経済の不可欠な部分となっています。特に、あらゆる物資は水上で移動できます。ただし、さまざまな種類の生鮮食品など、物資の配達に時間的制約がある場合、水上輸送は非現実的になります。それでも、水上輸送は、大洋を越えた消費財の輸送など、定期的にスケジュールできる貨物、特に石炭、コークス、鉱石、穀物などの重量物やばら積み貨物の場合、非常に費用対効果が高いです。おそらく、運河、航行、または自然水路を利用するあらゆる種類の船舶による輸送による安価な水上輸送が、費用対効果の高いばら積み貨物を支えたところに、産業革命の最初の影響があったと 言えます。

コンテナ化は1970 年代から海上輸送に革命をもたらしました。「一般貨物」には、箱、ケース、パレット、樽に梱包された商品が含まれます。貨物が複数のモードで輸送される場合、それはインターモーダルまたはコモーダルと呼ばれます。

国の船舶艦隊（商船隊、商船、商船艦隊などとも呼ばれる）は、民間の乗組員が操縦し、乗客や貨物をある場所から別の場所へ輸送する船舶で構成されています。商船には、大小の内陸の目的地を結ぶ河川や運河システムによる水上輸送も含まれます。たとえば、近世には、ハンザ同盟の都市が北ヨーロッパの河川や港湾を支配し始めました。同様に、セントローレンス水路は、カナダとアメリカの五大湖の港湾都市を大西洋の航路と結び、イリノイのさまざまな運河は五大湖とカナダをニューオーリンズと結んでいます。鉱石、石炭、穀物は、アメリカ中西部の河川に沿ってピッツバーグやアラバマ州バーミンガムまで運ばれます。プロの船員は、商船員、商船員、または単に船員、船員、水夫として知られています。 「船員」または「水兵」という用語は、国の陸軍海軍のメンバーを指す場合もあります。

2005年のCIAワールドファクトブックによると、登録総トン数1,000トン以上の商船の世界の総数は30,936隻だった。2010年には多くの国で38,988隻となり、26%増加した。^[3] 2018年12月現在^[update]、全商船員の4分の1がフィリピン生まれである。^[4]

船舶は、その運航方法によっても分類されることがあります。

• 定期船は定期的に運航され、スケジュールに従って運航されます。スケジュールに従って運航するには、悪天候などの潜在的な遅延の原因に対処できる装備が船に必要です。定期船は一般に不定期船よりも馬力が高く、耐航性も優れているため、建造コストが大幅に高くなります。定期船は一般的に旅客およびコンテナの運航用に建造されますが、以前は郵便や一般貨物も一般的な用途でした。
• 不定期船（トレーダー）には決まった航路はなく、適切な貨物が運んでくれるところならどこへでも行きます。したがって、船主から船と乗組員をチャーターしてカナダからラトビアに穀物の貨物を運び、その後、船はイギリスからメラネシアに石炭の貨物を運ぶよう要求されることがあります。ばら積み貨物船や一部のクルーズ船は、この方法で運航するように建造された船の例です。

船舶やその他の水上艇は海上輸送に使用されます。推進力、サイズ、積荷の種類 によって種類を区別できます。レクリエーション用または教育用の船舶は依然として風力を使用していますが、一部の小型船舶は内燃機関を使用して 1 つ以上のプロペラを駆動します。ジェット ボートの場合は、船内ウォータージェットを使用します。エバーグレーズなどの喫水の浅い場所では、ホバークラフトなどの一部の船舶は大型のプッシャー プロペラ ファンによって推進されます。

現代の商船のほとんどは、次のようないくつかのカテゴリのいずれかに分類できます。

ヨーロッパの港からアメリカの港まで貨物船が航行する場合、水流やその他の要因にもよりますが、通常10～12日かかります。 ^[6]コンテナ船の輸送をより経済的にするために、船舶運航者は巡航速度を落として輸送時間を延ばし、燃料消費量を減らすことがあります。この戦略は「スロースチーム」と呼ばれます。 ^[7]

船員は次の 4 つのカテゴリに分類できます。

1. デッキ部門
2. エンジン部門
3. スチュワード部門
4. 他の。

甲板部の士官の役職には、船長、一等航海士、二等航海士、三等航海士などが含まれますが、これらに限定されません。甲板部の無資格メンバーの正式な分類は、甲板員と普通航海士です。

船の一般的なデッキクルーには次の人々が含まれます。

• （１）一等航海士
• （１）二等航海士
• （１）三等航海士
• （１）甲板長
• (2–6)有能な船員
• (0～2)普通の船員

甲板訓練生とは、当直士官の資格を取得するために義務的な海上実習を行っている人です。彼らは船上で、商船での日常生活の業務やタスクを学ぶことに費やされます。

船の機関部は、船上の推進システムやその他のシステムを操作および保守する船員で構成されています。機関スタッフは、船上の「ホテル」設備、特に下水、照明、空調、給水システムも担当します。機関スタッフは大量の燃料の移送を扱い、消火および救急処置の訓練を受ける必要があります。また、船のボートやその他の航海業務、特に貨物の積み下ろし装置や安全システムを扱う訓練も必要ですが、貨物の具体的な積み下ろし機能はデッキオフィサーとデッキワーカーの責任です。ただし、 LPGおよびLNG タンカーでは、貨物エンジニアは貨物操作中にデッキ部と連携し、当直エンジニアでもあります。

船舶の一般的な機関員には次の人々が含まれます。

• （１）主任技術者
• （１）二等機関士／一等機関士補
• （１）三等機関士／二等機関士補
• （1名または2名）第4機関士／第3機関士補
• (0～2) 五等分のエンジニア/ジュニアエンジニア
• (1–3)オイラー（無免許資格者）
• (0～3) グリース（無資格資格者）
• （1～5）初級職（ワイパー（職業）、ユーティリティマンなど）

多くのアメリカの船にはモーターマンも乗船しています。その他の職種としては、機械工、電気技師、冷凍技師、タンカーマンなどが挙げられます。機関士候補生は、当直免許を取得する前に必要な海上実習を積んでいる機関士の訓練生です。

貨物船の典型的な給仕部門は、チーフ・スチュワード、チーフ・コック、給仕アシスタントで構成されます。これら 3 つの役職は、通常、無資格の職員が務めます。チーフ・スチュワードは、食事の準備と提供、士官室と給仕部門エリアの清掃と管理、物品の受け取り、発行、在庫管理などの業務を行う職員を指揮、指導、割り当てます。大型客船では、ケータリング部門はチーフ・パーサーが率い、アシスタント・パーサーが管理します。アシスタント・パーサーは士官階級の利点を享受しますが、通常は階級を昇進してパーサーになります。パーサーの下には、チーフ・コック、ヘッド・ウェイター、ヘッド・バーテンダーなどの部門長がいます。彼らは自分の担当エリアの管理に責任を負います。

チーフスチュワードはメニューを計画し、供給、残業、およびコスト管理の記録をまとめます。また、物資や機器を要求または購入することもあります。パン、ロールパン、ケーキ、パイ、およびペストリーを焼くこともあります。チーフスチュワードの職務は、スチュワードアシスタント、チーフコック、および他のスチュワード部門のクルーの職務と重複する場合があります。

米国商船では、チーフスチュワードは米国沿岸警備隊が発行する商船員証明書を所持していなければなりません。国際法、条約、協定により、国際航海をするチーフコックはすべて、それぞれの国が発行する同様の証明書を所持しています。

船のスタッフオフィサーの職位には、ジュニアアシスタントパーサー、シニアアシスタントパーサー、パーサー、チーフパーサー、医師、専門看護師、海兵隊医師助手、病院衛生兵などがあり、管理職とみなされるため、米国沿岸警備隊が発行する船籍証明書によって規制されています。 パイロットも商船士官であり、沿岸警備隊から免許を受けます。以前は、チーフ無線通信士が率い、数人の無線通信士がサポートする無線部門もありました。GMDSS（衛星通信）が導入され、その後、船舶に無線通信士の装備がある場合は無線通信士の搭乗が免除されたため、この部門は廃止されましたが、多くの船舶、特に客船には、今でも専門の無線通信士が搭乗しています。多くの無線通信士は「電子技術士官」になり、機関部門に異動になりました。

船員は人生の大半を陸地から離れた場所で過ごします。時には海や湖で危険な状況に直面することもあります。マサチューセッツ州グロスターの漁港には、海で命を落とした 10,000 人以上の漁師を名乗る海辺の記念碑があり、五大湖では 1800 年代以降 10,000 隻以上の船が失われていますが、それでも男性も女性も海に出ています。陸での生活の束縛から解放された生活が魅力という人もいます。海での冒険や世界を見るチャンスも、多くの船員にとって魅力的です。どんな職業であれ、海で生活し働く人々は必ず社会的孤立に直面します。

船員国際研究センターの調査結果によると、船員が業界を離れる主な理由は「ほぼ例外なく家族と一緒にいたいから」だという。米国の商船では、通常、家族が船員の航海に同行することを認めていない。業界の専門家は、孤立、ストレス、疲労が職業上の危険であるとますます認識している。国際労働機関、国連機関、ノーティカル・インスティテュートなどの支援団体は、船員に対する国際基準の改善を求めている。^{[8] [9]} 衛星電話は、航海船での通信と効率を改善した。この技術は、機器と料金の両方が高価であるにもかかわらず、乗組員の福利厚生に貢献している。^[10]

外洋航海はルーチンワークに満ちている。海事の伝統では、1 日を 4 時間ずつの 6 つの時間帯に分ける。機関部と甲板部の当直係 3 グループが、4 時間勤務し、8 時間休みで当直する。しかし、毎日多くの残業がある。このサイクルは、船が航海中、1 日 24 時間、際限なく繰り返される。スチュワード部門のメンバーは通常、少なくとも 8 時間のシフトで働く日雇い労働者である。修理、海賊行為に対する安全対策、貨物の確保、航行中の補給、およびその他の任務を含む海上での作業は、残業の機会を提供する。船上での勤務は通常、一度に数か月に及び、その後、長期の上陸休暇が続く。しかし、気に入った船で仕事を確保し、何年も船上にとどまる船員もいる。

現代の船舶の多くは港で数時間しか滞在しないため、船員の陸上での自由時間は限られています。さらに、25 か国の監視対象国から米国の港に入港する一部の外国人船員は、海上安全上の懸念から上陸が制限されています。しかし、米国の港での陸上滞在の制限は、米国の船員にも影響を及ぼします。たとえば、国際船長・航海士・水先案内人機構は、米国の船舶ターミナル運営者が船員の船からターミナル ゲートへの移動を制限する傾向にあると指摘しています。さらに、通過が許可される場合でも、特別な「セキュリティ料金」が課されることがあります。

上陸休暇に対するこのような制限と港での滞在時間の短縮は、海上での滞在期間の延長を意味する。船員らは、大半が他人である船員仲間と長期間海上で生活し、働くことは、慣れるのに時間がかかると報告している。同時に、他の民族的、文化的背景を持つ人々と出会う機会もある。一部の米国船ではレクリエーションの機会が改善されており、ジムや、映画鑑賞、海での思い出話の交換、その他の活動のためのデイルームがあることもある。また、場合によっては、特にタンカーでは、船員が家族に同伴されることも可能である。しかし、船員の勤務時間外は、趣味に没頭したり、読書、手紙を書いたり、眠ったりするなど、ほとんどが孤独な時間である。

現代の外航船は、一般的に便宜置籍船として登録されていますが、この 20 年間で生活は大きく変わりました。ほとんどの大型船にはジムがあり、乗組員が利用できるプールも備え付けられていることが多いです。エクソン バルディーズ号の事故以来、余暇活動の焦点は、士官や乗組員用のバーから、士官や乗組員が座って映画を観ることができるラウンジ スタイルのエリアに移りました。現在では多くの会社が客室内にテレビや DVD プレーヤーを備え、喫煙に関する厳格な規則を施行しているため、ほとんどの船でバーが以前よりずっと静かになっているのも不思議ではありません。場合によっては、士官や乗組員用にゲーム機が提供されます。士官は外航船上ではるかに高い生活水準を楽しんでいます。

船員は一般的に賃金が低く、資格も低く、休暇で帰国するまでに約 9 か月の契約を終えなければなりません。船員の多くは、フィリピンやインドなど、平均産業賃金がまだ非常に低い国から来ています。一方、士官は世界中から来ており、船上で士官の国籍が混在することも珍しくありません。士官は大学の学位を取得していることが多く、その階級に達するために膨大な量の訓練を受けています。士官は、より広く快適な客室や食事のテーブル サービスなどの恩恵を受けています。

士官の契約期間は平均 4 か月で、休暇はたっぷりあります。現在、ほとんどの外航船では、エンジニアが昼間のみ働ける無人エンジン ルーム システムを採用しています。夜間はエンジン ルームはコンピューター制御されていますが、無人運転中に当直エンジニアが検査を行います。エンジニアは、高温多湿で騒音の多い環境で作業します。そのため、エンジン ルームでのコミュニケーションは手信号と唇の動きで行われ、良好なチームワークがコミュニケーションの代わりとなることがよくあります。

海運の環境影響には、温室効果ガスの排出、騒音、油汚染などがある。^[11]国際海事機関（IMO）は、 2012年の海運による二酸化炭素排出量は世界の人為的排出量の2.2％に相当し^[12]、対策を講じなければ2050年までに50～250％増加すると予測している。^[13] IEAは、2050年までにアンモニアが海運燃料需要の約45％を満たすと予測している。^[14]

港が貨物を効率的に送受するには、ドック、ボラード、杭、クレーン、ばら積み貨物処理設備など、施設の役割をサポートする設備と組織といったインフラストラクチャが必要です。これらは埠頭ごとに異なり、ある埠頭は複合輸送のニーズ (クレーンで鉄道に連結されたコンテナ船) を扱い、別の埠頭は穀物、石炭、燃料などのばら積み貨物の積み下ろしを行うばら積み処理機能 (コンベア、エレベーター、タンク、ポンプなど) を備えています。他の埠頭は、乗客ターミナルとして、または混合モードの運用用に装備されている場合があります。

一般的に、港、海港、マリーナはすべて船舶を受け入れており、桟橋、埠頭、ドック、停泊地などの要素で構成されています。

• データおよび経済分析局 (2006 年 7 月)。「世界の商船隊 2001 ～ 2005」(PDF)。米国海事局。2007年 2 月 21 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2007 年3 月 13 日閲覧。
• トンプソン、マーク L. (1994)。『湖の女王』。ウェイン州立大学出版局。ISBN 0-8143-2393-6。
• 国際連合貿易開発理事会 (UNCTAD) (2005)。海上輸送レビュー、2005 年。ニューヨークおよびジュネーブ: 国際連合。2008 年 5 月 13 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 国際連合貿易開発理事会 (UNCTAD) (2006)。海上輸送レビュー 2006 (PDF)。ニューヨークおよびジュネーブ: 国際連合。
• Wijnolst, Niko; Wergeland, Tor (2009)。海運イノベーション。アムステルダム: IOS Press。ISBN 978-1-58603-943-1。
• UNCTAD (2020)。2020年海上輸送レビュー。出典：https://unctad.org/topic/transport-and-trade-logistics/review-of-maritime-transport

ウィキメディア・コモンズには船舶輸送に関連するメディアがあります。

• MarineTraffic: グローバル船舶追跡情報
• チャーメイン・チュア（2021年5月4日）。「海洋資本主義の怪物性」ボストン・レビュー。 2024年1月18日閲覧。2冊の本が世界貿易の背後にある巨大な海運産業を暴く。
• WS リンゼイ(1874)、商船と古代商業の歴史

Wikivoyage には船旅に関する旅行ガイドがあります。