天気船

気象観測船（きょうきょうすいせん、英: Weather Ship）は、気象予報に利用するために海面および高層の気象を観測するために洋上に配備された船である。主に北大西洋と北太平洋に配備され、無線で報告していた。この船は捜索救助活動を支援し、大西洋横断飛行を支援し、^{[1] [2] [3]}海洋学者の研究プラットフォームとして機能し、海洋汚染を監視し、気象予報士やコンピューターによる大気モデルによる気象予報を支援した。研究船は、海洋物理学や地球システム科学における気象・気候データの統合など、海洋学で今でも頻繁に使用されている。

定置型気象船の構想は、1921 年にフランス気象庁によって、船舶の支援と大西洋横断航空の到来を支援するために提案されました。これらの船は第二次世界大戦中に使用されましたが、防御手段がなかったため、数隻の船が失われ、多くの命が失われました。全体として、第二次世界大戦中、ヨーロッパと北米では気象船の設立が非常に役立ったため、国際民間航空機関(ICAO) は 1948 年に気象船の世界的ネットワークを設立し、カナダ、米国、および一部のヨーロッパ諸国から 13 隻の気象船が提供されました。この数は最終的に 9 隻に削減されました。国際社会による気象船の使用に関する合意は 1985 年に終了しました。

気象船の観測は風や波の研究に役立った。商業船舶は安全上の理由から気象システムを避ける傾向があるが、気象船はそうしなかったためである。気象船は熱帯低気圧などの海上の嵐の監視にも役立った。1970年代初頭、その役割はより安価な気象ブイに大きく取って代わられた。気象船の撤退は、1987年の大嵐に至るまでの予報においてマイナス要因となった。最後の気象船は、気象ステーションM（「マイク」）として知られたポーラーフロントで、2010年1月1日に運用を停止した。船舶による気象観測は、通常の商業運航を行っている自主的な商船隊から継続されている。

海洋気象船の主な目的は、地上および高層の気象測定を行い、協定世界時(UTC) の 0000、0600、1200、1800 の総観時間に無線で報告することであった。気象船は商船からの観測結果も報告し、その観測結果は、船が位置する海洋の 16 キロメートル四方に基づくコードを使用して、無線で母国に報告された。気象船は航空機や他の船舶の捜索救助活動に参加した。船舶自体に捜索レーダーがあり、ホーミング ビーコンを作動させて、行方不明の航空機を船舶の既知の位置まで誘導することができた。各船舶のホーミング ビーコンは明確に異なる周波数を使用していた。^{[4]さらに、船舶は科学的研究や海洋学研究を実施できるプラットフォームを提供した。1975 年以降、}ジェット機が極地ルートを使い始めた ため、航空機支援の役割は徐々に変化した。 ^[5] 1982年までに、海洋気象船の役割も変化し、数日先の気象状況を予測する数値気象予報コンピュータプログラム、気候学的研究、海洋予報、海洋学、および海上の汚染監視において、短期気象予報をサポートするために船舶が使用されました。同時に、モールス信号を使用した気象データの送信は、無線によるテレックスを使用するシステムに置き換えられました。

1860年代、イギリスは沿岸の灯台船を海底電信ケーブルで結び、気象観測所として利用し始めた。海底ケーブルを使って大西洋のはるか遠くに気象観測船を配備する試みもあった。最初の試みは1870年、ランズエンド沖50マイルの古いコルベット「ザ・ブリック」だった。このプロジェクトには1万5000ポンドが費やされたが、結局は失敗に終わった。1881年には中部大西洋に気象観測船を配備する提案があったが、実現しなかった。深海気象観測船は無線電信の開始を待たなければならなかった。^[15]

フランスの気象局長、メテオ・フランスは、1921年に船舶の運航と大西洋横断飛行の実現を支援するために、定置式気象観測船の構想を提案した。^[9] 気象観測船に関する初期の提案は、1927年8月に航空分野で行われたもので、航空機設計者のグローバー・ローニングは「海沿いの気象観測所と、同様に航続距離の長い水上飛行機の開発が相まって、10年以内に定期的な海上飛行が可能になるだろう」と述べた。^[16] 1936年から1937年にかけて、英国気象庁（メット・オフィス）は北大西洋の貨物船に気象学者を乗せ、特別な地上気象観測を実施し、UTCの0000、0600、1200、1800の総観時間に上空の風を測定するパイロット気球を放った。 1938年と1939年に、フランスは最初の定置気象船として商船を建造し、地上観測を行い、上空の気象状況を測定するためにラジオゾンデを打ち上げました。 ^[5]

1938年に太平洋横断飛行中に起きたパンアメリカン航空のハワイ・クリッパーの墜落事故を受けて、1939年からアメリカ沿岸警備隊の艦艇が大西洋横断航空商取引を守るための気象観測船として使用されていた。 ^{[2] [9]}大西洋気象観測局は、1940年1月25日にフランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領によって認可された。 ^[17]ドイツは1940年夏に気象観測船を使用し始めた。しかし、11月23日までに4隻のうち3隻が沈没したため、ドイツの気象観測船艦隊には漁船が使用されることになった。ドイツの気象観測船は一度に3週間から5週間洋上に出ており、ドイツの気象観測はエニグマ暗号で暗号化されていた。^[18] 1941年2月までに、全長327フィート (100 m) のアメリカ沿岸警備隊のカッター5隻が気象パトロールに使用され、通常は一度に3週間展開され、その後10日間港に戻された。第二次世界大戦が続く中、カッターは戦争遂行のために必要となり、1942年8月までに6隻の貨物船がカッターに取って代わった。カッターには2門の甲板砲、対空砲、爆雷が装備されていたが、ソナー（アズディック）、レーダー、HF/DFが装備されていなかったため、 1942年9月9日に121名が乗船していたUSCGCマスケゲット（WAG-48）が失われた原因となった可能性がある。 1943年、米国気象局は、カッターの観測が戦争遂行中に「不可欠」であると認めた。^[2]

北アメリカ、グリーンランド、アイスランドの間で戦闘機が飛行したことから、1943年と1944年にさらに2隻の気象船が配備された。イギリスは西海岸から80キロ（50マイル）沖合に独自の気象船を設置した。1945年5月までに、フリゲート艦が太平洋全域で同様の作戦に使用された。気象船に駐留する気象局職員は、自発的に任務を引き受けるよう求められた。気象船は地上の気象観測に加えて、ラジオゾンデを打ち上げ、パイロット気球（PIBAL）を放出して上空の気象状況を判断する。しかし、戦争が終わると、気象船は退役し、洋上の高層気象観測は失われた。^{[5]その価値から、1946年9月に締結された国際協定の結果として、少なくとも13の海洋気象観測所を沿岸警備隊が維持し、他の5つをイギリスが、2つを}ブラジルが維持するという結果、第二次世界大戦後に活動が再開された。[ ^2]

気象船の設立は第二次世界大戦中に非常に役立ち、国際民間航空機関（ICAO）は1948年までに13隻の気象船の世界的ネットワークを設立した。そのうち7隻は米国が運航し、1隻は米国とカナダが共同で運航し、2隻は英国が提供し、1隻はフランスが維持し、1隻はオランダとベルギーの合弁企業であり、1隻は英国、ノルウェー、スウェーデンが共同で運航していた。^[1]英国は2つの観測所の運営に英国海軍の コルベット艦を使用し、53人の気象庁職員を乗組員として配置した。気象船は27日間海上に出て、15日間港に停泊した。最初の船は1947年7月31日に配備された。^[5]

1949年、気象局は大西洋に展開する米国沿岸警備隊の気象船の数を、年初5隻から年末までに8隻に増やす計画を立てた。^[19] 気象局職員は船上で週40時間から63時間働いた。^[20]気象船G（「ジョージ」）は1949年7月1日にネットワークから外され、海軍気象船「バード・ドッグ」は1949年8月1日に運用を停止した。^[8]大西洋では、気象船F（「フォックス」）が1949年9月3日に廃止され、同時に船D（「ドッグ」）とE（「イージー」）の配置が変わった。^[7] 北中部太平洋の海軍気象船J（「ジグ」）は1949年10月1日に運用を停止した。^[21] 当初の国際協定では最低13隻だったが、後に下方修正された。 1949年、米国が運航する気象船の最小数は10隻に削減され、1954年にはさらに9隻に削減されたが、どちらの変更も経済的な理由によるものであった。^[22] 気象船O（「オーボエ」）は1949年12月19日にネットワークの太平洋部分に参入した。また太平洋では、気象船A（「エイブル」）が船P（「ピーター」）に改名され、1949年12月に東北東に200マイル（320 km）移動し、気象船F（「フォックス」）はN（「ナン」）に改名された。^[10]

カナダと米国が共同で運航していた気象観測船B（「ベーカー」）は、1950年7月1日に米国の単独事業となった。オランダと米国は、1950年7月22日に大西洋で気象観測船A（「エイブル」）の共同運航を開始した。朝鮮戦争により、太平洋では気象観測船O（「オーボエ」）が1950年7月31日に廃止され、1950年9月10日にS船（「シュガー」）が就航した。^[6] 気象観測船P（「ピーター」）の運航は1950年12月1日にカナダに引き継がれ、沿岸警備隊は1950年12月12日にバハカリフォルニア北部の西2,000キロメートル（1,200マイル）にあるステーションU（「アンクル」）の運用を開始できた。これらの変更の結果、船N（「ナン」）は400キロメートル（250マイル）移動された。 1950年12月10日に南東方向に発生した。^[23]

1951年9月30日、気象観測船V（「ビクター」）の責任はアメリカ海軍からアメリカ沿岸警備隊気象局に移管された。 ^{[24] 1952年3月20日、N（「ノーベンバー」）とU（「アンクル」）の船は、アメリカ西海岸とハワイ州}ホノルル の間の飛行機の航路の下に位置するように、南に32〜48キロメートル（20〜30マイル）移動された。^[13] 1956年、 N（「ノーベンバー」）に駐留していたUSCGC ポンチャートレインは、パンナム航空6便の乗組員と乗客を、カッターの位置に迂回して海に不時着した後、救助した。^[25] 気象観測船Q（「ケベック」）は1952年4月6日に北中部太平洋で運用を開始したが、^[11]西大西洋では、気象観測船として使用されていたイギリスのコルベット艦は、1958年から1961年の間に新しいキャッスル級フリゲート艦に置き換えられた。 ^[5]

1963年、全艦隊が航空への顕著な貢献により飛行安全財団賞を受賞した。 ^[5] 1965年には、気象観測船ネットワークには合計21隻の船があった。米国から9隻、英国から4隻、フランスから3隻、オランダから2隻、ノルウェーから2隻、カナダから1隻であった。1時間ごとの定期的な気象観測と1日4回の高層飛行に加えて、北太平洋と中央太平洋にいた2隻のソ連船が気象ロケットを高度80キロメートル（50マイル）まで打ち上げた。一時期、オランダの気象観測船がインド洋に駐留していた。ネットワークは南半球を主にカバーしていなかった。^[22]南アフリカは1969年9月から1974年3月まで、南緯40度、東経10度 付近に気象観測船を維持していた。 ^[26]

無人気象ブイのコストと比較すると、気象船は高価になり、^[27] 1970年代には気象ブイが米国の気象船に取って代わり始めました。^[28] 北大西洋では、気象船の数は年々減少しました。この地域の当初9隻の船は、1973年12月に米国によって海洋船C（「チャーリー」）が廃止された後、8隻に減少しました。^[29] 1974年、沿岸警備隊は米国のすべての観測所を廃止する計画を発表し、最後の米国の気象船は1977年に新しく開発された気象ブイに置き換えられました。^[9]

1975年、世界気象機関を通じて海洋気象船に関する新たな国際協定が締結され、I号（インディア号）とJ号（ジュリエット号）が廃止され、M号（マイク号）、R号（ロミオ号）、C号（チャーリー号）、L号（リマ号）が北大西洋に残され、残りの4隻は1983年まで運用された。 ^[30] 新しい気象船を購入するための資金がなかったため、イギリスのフリゲート艦のうち2隻は改修された。他の2隻は、国際協定でイギリスが運営する観測所の1つが廃止されたため退役した。^[5] 1975年7月、ソ連は気象船C号（チャーリー号）の維持管理を開始し、1970年代と1980年代の残りの期間運用された。^[29] 最後の2隻のイギリスフリゲート艦は1982年1月11日までに海洋気象観測サービスから退役したが、気象船に関する国際協定は1985年まで継続された。^[31]

運用コストの高さと予算の問題から、気象観測船R（「ロメオ」）は、この地域に気象ブイが設置される前にビスケー湾から呼び戻された。この呼び戻しは、1987年の大嵐の前に最小限の警告しか出されなかったためとされた。この大嵐では、最大風速149 km/h（93 mph）の風がイングランド南部とフランス北部の地域に甚大な被害をもたらした。^[32] 最後の気象観測船はポーラーフロントで、北緯66度、東経02度にあり、ノルウェー気象研究所が運営する気象観測所M（「マイク」）として知られていた。 ポーラーフロントは2010年1月1日に運用を終了した。 ^[33] 指定された気象観測船がなくなったにもかかわらず、船舶からの気象観測は、通常の商業運航を行っている自主的な商船隊から継続されており、^[34]その数は1985年以来減少している。^[35]

1951年から、イギリスの海洋気象船はプランクトンの監視、漂流瓶の投棄、海水のサンプル採取などの海洋学調査を開始しました。1952年7月、ケンブリッジ大学の鳥類研究プロジェクトの一環として、20羽のミズナギドリがイギリスの気象船で沖合161キロメートル（100マイル）以上まで運ばれ、720キロメートル（450マイル）以上離れたスコーコルム島の巣にどれだけ早く戻ってくるかを見るために放されました。20羽のうち18羽が戻ってきましたが、最初の1羽はわずか36時間後でした。1954年、イギリスの気象海洋船は海面温度勾配の測定と海洋波の監視を開始しました。^{[5] 1960年には、}紙テープに波の高さ、ピッチング、ロールを評価するための一連の記録を通じて、気象船が船の設計 に役立つことが証明されました。 ^[36] また、商船のように気象システムを避けることがなく、風や波の研究にも役立ち、貴重な資源と考えられていました。^[37]

1962年、イギリスの気象観測船が任務の一環として、海面から水深3,000メートル（9,800フィート）までの海水温と塩分濃度を測定した。^[5]気象観測船E（「エコー」）から発射された上層大気の探測は、 1966年のハリケーン・ドロシー のサイクロン相を決定するのに非常に役立った。^[38] 1971年、イギリスの気象観測船は深度別のプランクトンの分布を調べるため、海洋の上層500メートル（1,600フィート）を採取した。1972年、大気海洋相互作用共同実験（JASIN）は、気象観測船からの特別な観測を研究に利用した。^{[5] [39]} 最近では、気候研究を支援するため、海洋観測船P（「パパ」）からの20年間のデータが、国際包括的海洋大気データセット内の移動船による近隣の自主気象観測と比較され、その期間の移動船観測の偏りがチェックされた。^[40]

• バミューダ大西洋時系列調査(BATS)
• ハワイ海洋時系列(HOT)
• DEN/ICE協定

• アダムス、マイケル・R.（2010年）。『オーシャンステーション：米国沿岸警備隊の活動、1940～1977年』。メイン州イーストポイント：ノーイースター・プレス。ISBN 978-0-9779200-1-3。

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• 1947 年のイギリス海洋気象船ニュース映画
• 気象船に特化したサイト