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曳舟道とは、河川、運河、その他の内陸水路の岸辺に設けられた道路または小道のことです。曳舟道の目的は、陸上車両、荷役動物、または人手による曳き作業によって、多くの場合ははしけなどの船を曳くことです。この輸送手段は、トンネルや橋、風向きの悪さ、水路の狭さなどにより航行が困難な場所で広く用いられていました。
産業革命後、船舶にエンジンが搭載され、鉄道輸送が低速な曳航方法に取って代わったことで、曳航は時代遅れとなった。それ以来、これらの曳航路の多くは多目的トレイルや歩道に転換された。現在では船舶の曳航に使われることは稀だが、今でも曳航路と呼ばれている。
初期の曳舟道はローマ帝国と中国によって建設された。101年のダキア侵攻に備えて、ローマ皇帝トラヤヌスはドナウ川の峡谷である鉄門沿いに曳舟道を作った。[ 1 ]唐の高宗皇帝の治世（649～683年）には、洛陽への上流穀物輸送を改善するために、黄河の危険な区間に沿って曳舟道が作られた。[ 2 ]漢王朝と唐王朝の間には、黄河の三門峡峡谷に曳舟道を含む土木工事が行われた。長江上流では、唐王朝と宋王朝に初期の工事があり、1300年代と1400年代にはさらに多くの工事が行われ、四川省の人口増加と造船技術の向上に伴い、1700年代と1800年代にはさらに多くの工事が行われた。しかし、曳舟道は、川の近くの農業による浸食のため、増水期にはすぐに破壊される可能性がある。[ 3 ]
初期の内陸水路輸送は河川を利用しており、風向きが良ければ帆を使って航行を補助したり、川幅が広くてタッキングが可能であればはしけは帆を使って航行できたが、多くの場合、それは不可能で、船首引きをする作業員の集団が使われた。河岸は私有地であることが多かったため、こうした作業員たちはできる限り河岸沿いに進んだが、それでは到底満足できるものではなかった。セヴァーン川のようなイギリスの河川では、1700年代後半に曳航路会社が設立されたことで状況が改善された。これらの会社は河岸沿いに曳航路を建設し、4つの曳航路会社がビュードリーとコールブルックデールの間の24マイル（39km ）の区間をこのようにして改良した。しかし、曳航路の利用には資本コストを回収するための通行料が課せられたため、以前ははしけの通行が無料だった河川では、通行料の徴収は反発を招き、必ずしも好評ではなかった。[ 4 ]
人工運河の出現に伴い、そのほとんどには馬に適した曳舟道が建設された。[ 5 ]多くの河川は人工的な水路によって改良され、同時に曳舟道を建設する機会がしばしば得られた。それでも、ドン川の航行は1751年にティンズリーからロザラムまで改良されたが、この区間の馬曳舟道が完成したのは1822年になってからだった。[ 6 ]ストラトフォード・アポン・エイボンとテュークスベリー間のエイボン川では、曳舟道は一度も設けられず、蒸気タグボートが導入された1860年代まで船首曳きが続いた。[ 7 ]
曳舟道は運河の片側にとどまっている時が最も便利でしたが、地主の反対などにより、側を変えなければならない場合もありました。そのため、チェスターフィールド運河の曳舟道はオスバートン荘園を通過する際に南岸に変わります。オスバートン・ホールに住んでいたフォルジャンベ家は、船頭が自分たちの住居に近づきすぎることを望まなかったためです。[ 8 ]運河では、馬を反対側に渡らせるという問題の解決策の一つとして、移動橋またはターンオーバー橋がありました。これは、馬が片側のスロープを上り、橋を渡り、川の反対側（橋と同じ側）にある円形のスロープを下り、橋の穴を通って先に進むというものです。この方法の利点は、馬を移送している間ロープを外す必要がないことでした。[ 9 ]曳舟道が閘門に達すると、その末端には歩道橋が架けられており、ストラトフォード・アポン・エイボン運河の南部区間では、馬曳き綱を外す必要がないように分割橋が使用されていた。ロープは橋の中央にある2つの部分の間の小さな隙間を通っていた。[ 10 ]
橋の下を通る馬曳き道の問題の一つは、橋のアーチにロープが擦れることだった。その結果、橋の構造に深い溝が刻まれ、多くの場合、構造はアーチの面に取り付けられた鋳鉄板で保護されていた。これらもすぐに深い溝ができてしまったが、橋の石造りよりも簡単に交換できた。[ 10 ]比較的狭い運河には橋を建設できたが、幅の広い航行可能な川では費用がかさみ、多くの場合、馬が次の曳き道まで行けるように馬渡し船が用意されていた。近年では、曳き道が反対側に渡り、渡し船がなくなったために、魅力的な川沿いの散歩道が歩けなくなるなど、歩行者にとって困難が生じている。[ 4 ]
運搬手段はすべて馬によるものではなく、1888年にシュロップシャー・ユニオン運河のミドルウィッチ支線で実験が行われた。クルー工場のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の機械技師フランシス・W・ウェッブの提案に従い、ウォーレストン近郊の曳舟道の1マイル（1.6km ）区間にレールが敷設され、クルー工場から借りた小型蒸気機関車がボートの曳航に使用された。この機関車は18インチ（457mm ）ゲージの線路を走行し、ヨークの国立鉄道博物館に保存されている「ペット」号に似ていた。この機関車は2隻または4隻のボートを時速7マイル（11km /h）で牽引し、8隻のボートでの実験も試みられた。運河の技師であるGR Webbは、曳舟道に沿ってレールを敷設する予想費用に関する報告書を作成したが、その後このプロジェクトについては何も聞かれず[ 11 ] 、蒸気船やディーゼル船の登場により、はるかに簡単な解決策がもたらされた。パナマ運河の閘門を通過する船舶を補助する「ミュール」は、この概念の現代版である。
曳舟道はサイクリストやハイカーに人気があり、乗馬に適した道もある。アメリカでは、雪の多い冬にはクロスカントリースキーヤーやスノーモービル利用者に人気がある。
歴史的には曳舟道として設計または使用されたわけではないが、灌漑用水路の土手は人気のレクリエーション用トレイルにもなっている。
イギリスでは、ほとんどの運河は民間企業によって建設、所有、運営されており、曳舟道は運河の正当な利用者の利益のために私有地とみなされていました。 1948年の運河システムの国有化によって曳舟道が公共の通行権となることはありませんでした。 1968年の運輸法など、政府が責任を負うようになった内陸水路の維持管理に関する義務を定めたその後の法律には、誰でも利用できるように曳舟道を維持するという約束は含まれていませんでした。[ 12 ]しかし、約10年後、ブリティッシュ・ウォーターウェイズは曳舟道へのアクセスに許可が必要であるという規則を緩和し始め、歩行者、釣り人、そして一部の地域では自転車利用者によるレジャー利用を奨励し始めました。[ 13 ]運河のレジャー利用の着実な発展と商業交通の減少により、曳舟道はボート利用者だけでなく、すべての人に開放されているという認識が広く受け入れられるようになりました。[ 14 ]
曳舟道への自由なアクセスという概念は、2012年に英国水路局から運河・河川トラストにイングランドとウェールズの運河の管理責任が移管された法律に明記されています。 [ 15 ]運河・河川トラストでは、自転車の許可証はもはや必要ありません。[ 16 ]しかし、すべての運河の曳舟道が自転車の利用に適しているわけではなく、異なる利用者グループ間で衝突が発生する可能性があり、「Stay Kind, Slow Down」などのキャンペーンにつながっています。[ 17 ]一部の曳舟道の一部はナショナル・サイクル・ネットワークに組み込まれており、ほとんどの場合、路面が改善されています。[ 14 ]
長江の三峡には多くの曳舟道があった。曳舟道には、つかまるための鎖とロープを巻き付けるための円筒形の岩が備えられていた。曳舟道が水没する三峡ダムの建設前に、一部は盗まれてしまった。[ 18 ]