貨物船

特殊な貨物船には、コンテナ船やばら積み貨物船があります（厳密には、あらゆるサイズのタンカーは貨物船ですが、通常は別のカテゴリーとして考えられています）。貨物船は、産業界に提供するサービスを反映して、さらに 2 つのカテゴリーに分類されます。定期船と不定期船です。固定された公表スケジュールと固定料金で運航される船は定期船です。不定期船には固定スケジュールはありません。利用者が貨物を運ぶためにチャーターします。一般的に、不定期船は小規模な海運会社や個人が運航しています。定期船は、海運会社が公表する固定スケジュールで運航します。定期船が行う各航海は航海と呼ばれます。定期船は主に一般貨物を運びます。ただし、一部の定期船は乗客も運ぶことがあります。12 人以上の乗客を運ぶ定期船は、複合船または旅客貨物船と呼ばれます。

水上活動の最古の記録には、交易のための物品の運搬が記されています。歴史と考古学の証拠は、紀元前1千年紀の初めまでにこの慣習が広く行われていたことを示しており、紀元前14世紀から15世紀には、全長15メートル（50フィート）のウルブルン船のような地中海の小型貨物船が、20トンの異国の貨物、すなわち11トンの銅の原石、壺、ガラス、象牙、金、香辛料、そしてカナン、ギリシャ、エジプト、アフリカからの宝物を運んでいました。^{[ 31 ]} 

フェニキアの貨物船は紀元前12世紀から地中海の広範な貿易を可能にし、金属、ガラス、織物などの商品をキプロスからスペイン、さらにはヘラクレスの柱の向こうの植民地に運び、フェニキア貿易の中心となる広大な海上ネットワークを形成した。^{[ 32 ]}特に、幅広のガウロス、つまり「丸船」は、紀元前1200年頃から地中海を横断する安定性、積載量、長距離貿易のために設計された。主に杉材をほぞ継ぎで建造したこれらの船は、深い船体、高い乾舷、操縦用のオールを備えた単一の四角帆が特徴であった。図像や難破船の分析を含む考古学的証拠は、これらの船が木材、金属、ガラス製品、織物、高級品などの大量の商品を運ぶことができ、フェニキア人が何世紀にもわたって海上貿易を支配することを可能にしたことを示している。^{[ 31 ] [ 33 ]}

フェニキア人に続いて、カルタゴ人は紀元前6世紀から西地中海の支配的な海上貿易業者となり、イベリア半島、ブリテン島、西アフリカへの広範な航路を運営した。フェニキアのガウロスを改良した彼らの幅広の商船は、頑丈な船体、深い船倉、単一の四角帆を備えており、穀物、金属、ワイン、高級品などの大量の商品を長距離にわたって、またさまざまな季節条件の下で輸送することを可能にした。^{[ 34 ] [ 35 ]}

ローマの貨物船、ナヴェス・オネラリアエは、共和政末期から帝政期にかけて、帝国の海上補給網の基幹を成していた。安定性と港へのアクセス性を考慮して船体は幅広く喫水が比較的浅く、鉄と青銅の金具で補強されたほぞ継ぎ構造で建造された。ほとんどの船は中央のマストに大きな四角帆を1枚張っていたが、大型船の中には操縦性を向上させるために前マストを追加したものもあった。最大のナヴェス・フルメンタリアエ（穀物船）は全長50メートルを超え、数百トンの積載量を誇ることができ、初期のフェニキア商船の積載量をはるかに凌駕していた。専用に建造された船は穀物、ワイン、油、石、その他のばら積み貨物を輸送し、エジプトや北アフリカからローマの都市住民への主要物資の安定供給を保証した。^{[ 36 ]}

西ローマ帝国の崩壊からヴェネツィアの台頭までの間、地中海の貨物船の設計は、歴代の海洋大国によって導入された一連の革新によって進化しました。中世初期には、ビザンツ帝国が後期ローマの商船の船体を改良し、ドロモンの流体力学的特性を利用して、より軽量で高速な、混載貨物と乗客をより効率的に運ぶことができる船を建造しました。^{[ 37 ]} 7世紀以降、アラブのカリフ国は、おそらく中国の造船技術に由来する軸方向の船尾舵を導入し、地中海とインド洋の伝統を融合させたラテン帆とハイブリッド船体形状の普及と並行して、これらの進歩により操縦性が向上し、季節的な航海期間が拡大し、地中海貿易がインド洋ネットワークに統合されました。^{[ 38 ]}

9世紀から11世紀にかけて、アマルフィやガエータなどの初期のイタリア海洋共和国は、幅広で舷側が高く、より重い荷物を積めるように補強された構造を持つ貨物船であるナヴァを開発し、イタリアとレバント間の貿易を強化した。11世紀から13世紀にかけて、ピサとジェノヴァはナヴァを、広々とした外洋航行可能な船であるハルクへと発展させ、櫂の数を減らして貨物スペースを拡大した商船ガレーを試作した。13世紀までに、ジェノヴァとヴェネツィアは、横帆とラテン帆を組み合わせ、船尾舵を備えた、甲板が完全に覆われた多マスト船であるキャラックを建造し、地中海を超えた大規模な長距離貿易を可能にし、大航海時代の基礎を築いた。^{[ 39 ]}

12 世紀から 14 世紀にかけて、ジェノヴァ共和国は地中海有数の海洋国家として台頭し、規模と航続距離の両面でヴェネツィアに匹敵する商船隊を建造しました。ジェノヴァの造船所では、ばら積み貨物用の幅広で船底が深い帆船であるナビや、沿岸貿易や地域貿易に適した小型のブチウスなど、さまざまな貨物船が建造されました。^{[ 40 ]}戦争用の設計から改良された商船ガレーは、香辛料、織物、貴金属などの高価な貨物の輸送に使用され、レバントや黒海への長距離航路で速度と防御能力を兼ね備えていました。^{[ 41 ]}ジェノヴァの商船隊は、クリミアのカッファ港から北アフリカの港に至るまで、商業植民地や交易拠点と密接に結びついており、投資家が個々の航海の利益を共有できるロカなどの高度な金融手段の恩恵を受けていました。^{[ 42 ]}中世後期には、ジェノヴァの造船職人が、15世紀に地中海と大西洋の貿易を支配することになるキャラック船の開発に貢献していた。^{[ 43 ]}

12 世紀以降、ヴェネツィア共和国は地中海貿易の支配を支える高度に組織化された商船隊を発展させた。アレクサンドリア、コンスタンティノープル、ブルージュなどの目的地へ定刻通りに航行する国家運営のムダ船団は、貨物輸送と武装護衛を組み合わせたものであった。^{[ 44 ]}ヴェネツィアの商船ガレー船（galee grosse da mercato）は、軍用ガレー船を改良した細長い船体で、櫂台が小さく、船倉が拡張され、大きなラテン帆を備えており、香辛料、絹、貴金属などの高価な商品を迅速かつ安全に輸送することができた。^{[ 45 ]}穀物、木材、塩などのばら積み貨物には、ヴェネツィアは幅広の丸船（navi tonde または cocche）を使用し、14 世紀までに多本マストのキャラック船（cocca grande）へと発展した。^{[ 46 ]}このシステムの中心はヴェネツィア造船所であり、組立ライン方式で運営される巨大な国営造船所で、最盛期には1日で完全に装備されたガレー船を建造することができ、共和国が商船隊を維持し、迅速に補充することを保証した。^{[ 47 ]}

より長距離の交易路を、また年間を通してより多くの季節にわたって運用したいという願望が、中世における船舶設計の改良を促した。^{[ 48 ]}

ヴァイキング時代（8世紀～11世紀頃）には、北方の海域での長距離貿易は主にクナールによって行われていました。クナールは、ロングシップとは異なる、幅広で船底が深い貨物船です。重ね合わせた板でクリンカー造りされ、1枚の四角い帆を持つクナールは、20～50トンの貨物を運ぶことができ、外洋でも安定していましたが、浅い喫水で川を航行し、上陸して陸地へ渡ることができました。これらの船のおかげで、ノルウェーの商人はバルト海から地中海、そして北大西洋を越えてアイスランド、グリーンランド、さらにはヴィンランドまで、木材、毛皮、鉄、高級品を運ぶことができました。^{[ 49 ]} 10世紀までに、おそらく低地諸国で生まれたと思われるハルクが記録に登場しました。ハルクは、大きく湾曲した船首と船尾を持ち、大量の貨物を運ぶのに適した広々とした船体を持っていました。

12 世紀以降、コグ船はフリースラントとザクセンの海岸沿いに現れ、最終的には北方の海域のほとんどでヴァイキング型の商船に取って代わりました。初期のコグ船は、平底で高い舷側を持つ、単マスト、横帆、クリンカー造りの船で、干潮時に直立して積み下ろしが容易で、積載量が多く、攻撃に対する安全性も高かった。^{[ 38 ]} 13 世紀から 14 世紀にかけて、船首と船尾に城壁を備えた成熟したコグ船は、ハンザ同盟の主力船となり、バルト海、北海、イギリス海峡の港の間で穀物、ビール、塩、木材、羊毛、その他の貨物を輸送しました。中世後期のハルク船、特にバルト海では、当時の大型船に匹敵する大きさに成長しましたが、クリンカー造りの伝統は維持されていました。^{[ 50 ]}

15 世紀後半までに、北方の造船職人はイベリア半島や地中海からカーベル構造の多本マストのキャラック船を採用し始め、長距離航路で単本マストのコグ船に取って代わり、中世から近世初期の外洋貨物船への移行を示し、北方の商人が新たに台頭する大西洋貿易ネットワークに参加できるようにした。キャラック船の積載量の増加と耐航性の向上により、バルト海や北海を超えてより重い貨物を積載し、より長い航海が可能になった。^{[ 51 ] [ 52 ]}

16世紀後半、オランダの造船業者は、広々とした船体、通行料を削減するための狭い上部構造、最小限の乗組員要件を備えた、貨物専用船であるフルートを開発した。フルートはバルト海と北海の貿易の主力となり、穀物、木材、塩などのばら積み貨物に最適化され、オランダ共和国の商業的優位性に大きく貢献した。 ^{[ 53 ]}

15世紀後半から、ポルトガルとスペインは、世界初の海洋帝国としての台頭を支える商船の種類を開発した。ポルトガルの造船技師は15世紀にキャラベル船を改良した。これは、アフリカ沿岸や大西洋への探検に理想的な、ラテン帆または混合帆を備えた軽量で操縦性の高い船である。16世紀初頭までに、より大型の外洋航行可能なキャラック船であるナウ船が、リスボンとゴア間の年間往復航路であるカレイラ・ダ・インディアにおけるポルトガルの主要な貨物輸送船となり、アジアからヨーロッパへ香辛料、織物、その他の高価な商品を輸送することができた。^{[ 54 ]}

スペインの商船隊はナオ船と、16世紀半ばからは海賊から貴重な積荷を守るために特別に建造されたガレオン船によって支えられていた。ガレオン船は軍艦と貨物船のハイブリッドで、スペイン王室は1560年代に設立された護送船団システムであるフロタ・デ・インディアス（西インド諸島艦隊）を通じて大西洋横断貿易を組織し、銀、金、コチニール、砂糖、タバコなどのアメリカ大陸からの財宝や商品を守りながら、ヨーロッパの製品を輸送した。これらの艦隊はセビリア（後のカディス）からベラクルスやポルトベロなどの港へ航海し、ハバナで再編成してスペインへの帰路についた。^{[ 55 ]}

並行する太平洋航路であるマニラ・ガレオン貿易（1565～1815年）は、フィリピンとアカプルコを結び、絹、陶磁器、香辛料などのアジアの商品をアメリカ大陸に運び、そこから陸路でベラクルスに積み替えられ、大西洋の財宝船団に積み込まれた。この時代のポルトガルとスペインの商船は、膨大な量の貨物を輸送しただけでなく、最初の恒久的な世界規模の海上貿易ルートを確立し、現代の世界経済の基礎を築いた。^{[ 56 ]}

インドの海洋伝統はインダス文明に遡り、現在のグジャラート州にある港湾都市ロータル（紀元前2400年頃）には、世界最古の乾ドックの一つが存在し、河川や沿岸貿易のための高度な造船およびメンテナンス能力を示していた。^{[ 57 ]}リグヴェーダ（紀元前2000年頃）などのヴェーダ文献には、大型で頑丈な船と確立された航路の知識が記述されており、アタルヴァヴェーダには広々とした快適な船が言及されており、地域間貿易に大型貨物船が使用されていたことを示唆している。^{[ 58 ]}

マウリヤ朝時代（紀元前321～185年）には、船舶監督官の下、正式な海軍部が海、川、湖での航行を監督し、海上貿易の経済的重要性を示していた。この時代のインドの船は、ジャワ島、スマトラ島、ローマ世界まで交易を行い、香辛料、織物、宝石、白檀、その他の高価な商品を運んでいた。大プリニウスなどの古典文献には、この交易の規模が記録されており、インドからの輸出代金としてローマの金が流出したことが記されている。^{[ 59 ] [ 60 ]}

西暦初期の数世紀には、今日ダウ船として知られる、板を縫い合わせてラグを縛った船がインド洋貿易でよく見られるようになっていた。1本または複数のマストにラテン帆を張ったこれらの船は、さまざまな地域様式で建造され、多くはインド亜大陸から調達したチーク材やその他の硬材を使用していた。^{[ 61 ]}ダウ船の建造はアラブ商人と強く結びついているが、インドの港では重要な産業であり、これらの船はインドとアラビア半島、東アフリカ、東南アジアを結んでいた。ナツメヤシ、穀物、木材などのばら積み貨物と、香辛料や織物などの高価な商品を運ぶ能力により、西インド洋の商業ネットワークの中心となっていた。^{[ 62 ]}

西暦9世紀から13世紀にかけて、南インドのチョーラ朝は、コロマンデル海岸と東南アジア、中国を結ぶ強力な海上ネットワークを発展させた。チョーラ朝の商船は、船首と船尾が高く、板張りまたはラグを結んで作られた大型船が多く、ベンガル湾を横断してマラッカ海峡まで大量の貨物を運ぶことができた。これらの船は、11世紀のスリヴィジャヤ征服を含む商業交易と軍事遠征の両方を支え、インド洋盆地全体にインドの商品、技術、文化の影響を広める上で中心的な役割を果たした。^{[ 57 ]}

周王朝時代（紀元前1046年頃～256年頃）には、河川および沿岸の造船技術の進歩により、黄河と長江沿いの地域間貿易が発展した。この時代の商船は、木製のダボと紐で接合された板張りの船体を採用しており、穀物、塩、織物などの主要貨物の積載量を増やすことができた。秦王朝時代（紀元前221年～206年）になると、国営の造船所はより大型で頑丈な船舶を建造し、中には東南アジアへの航海に適したものもあった。これらの船舶は、より頑丈な構造と改良された操舵システム（初期の船尾舵を含む）を備えており、より重い積載量と、帝国の物資供給と植民地化事業を支えるためのより信頼性の高い年間を通じた運航を可能にした。^{[ 63 ]}漢王朝（紀元前206年～紀元220年）の下、中国の造船技術は新たな高度化を遂げ、内陸貿易と海上貿易の両方を支えた。初期のジャンク船を含む漢の商船は、平らな、あるいはやや丸みを帯びた船体、高い船首、複数のマスト、そして完全に発達した船尾に取り付けられた舵を特徴としていた。船体はしばしば水密区画に分けられ、浮力と損傷制御が向上し、より重い貨物をより長い距離にわたって安全に運搬することが可能になった。これらの革新により、漢の商人は東南アジアへの沿岸および海外ルートを拡大することができ、同時に帝国の経済中心地間で穀物、塩、鉄、贅沢品を輸送する広範な河川ネットワークを維持することができた。^{[ 64 ]}

17世紀までに、オランダ、イギリス、デンマークはアジアへの長距離貿易のために、大型の横帆式東インド会社船を建造していた。これらの武装商船は、海賊や私掠船に対する防御のために、相当な積載能力と重武装を兼ね備えており、積荷の高価値と世界貿易のリスクを反映していた。^{[ 65 ]}

18 世紀の商船は、さまざまな航路、乗組員の数、貨物の種類に合わせて最適化されたさまざまな帆船に依存していました。大型の完全帆装船とバークは、長距離の海洋貿易を支配し、大陸間貿易に従事する傭船者や企業のために、ばら積み商品や高価な商品を輸送しました。小型の 2 マストのブリッグと、それとよく似たスノーは、沿岸航路や大西洋横断航路で一般的で、速度、操縦性、適度な乗組員の必要性から高く評価されていました。^{[ 66 ] [ 67 ]}

縦帆または混合帆装の設計は、労働効率と頻繁な港湾作業が重要な場所で広く使用されました。スクーナーとブリガンティン船（トップセイルスクーナーといわゆる「両性具有ブリッグ」を含む）は、比較的少ない乗組員で、変化しやすい風でも十分な性能を発揮し、沿岸商業、漁業、近海貿易に効果的でした。対照的に、3本マストのバーケンティンは、前方にバランスのとれた横帆、後方に縦帆を配置することで、フルリグ船に比べて乗組員の必要数を減らしつつ、良好な航行時間を維持しました。^{[ 66 ] [ 67 ]}

地域によって、特定の財政条件や環境条件に特化した船型がいくつか存在した。オランダのフルート船は、狭い上甲板寸法内で積載容量を最大化しており、これは甲板幅に基づいて課される港湾使用料の引き下げと関連付けられることが多い適応であり、バルト海での木材や穀物の貿易、および北ヨーロッパの輸送の主力となった。地中海では、ゼベック船とポラッカ船が沿岸風での速度と操縦性を高めるためにラテン帆または混合帆を採用し、地域間の交換や軽量貨物の輸送に利用された。^{[ 67 ] [ 68 ]}

18世紀後半になると、当時の慣習では、船体の形状だけではなく、帆装（ブリッグ、バーク、スクーナーなど）によって商船を分類することが増え、乗組員、速度、操縦性に関する帆装計画の経済的重要性が反映されるようになった。こうした設計上の選択は、蒸気船以前の時代の終わりに、航路の選択、貨物経済、帆船貨物船上での労働の組織化に影響を与えた。^{[ 66 ] [ 67 ]}

19世紀は、蒸気推進が長距離貿易において徐々に帆に取って代わったことで、商業帆船時代の最終段階となった。この時代の商船は、確立された帆装の改良と、速度、乗組員の効率、特定の貿易ルートに最適化された新しい設計の出現の両方を反映していた。^{[ 69 ] [ 70 ]}

大型の完全帆装船とバーク船は引き続き外洋貨物輸送を支配し、バーク船は完全帆装船に比べて乗組員の必要数が少ないため好まれました。バーケンティンは、前マストに帆装を施し、残りのマストに縦帆を張ることで、速度と経済性のバランスを実現しました。2本マストのブリッグ船とブリガンティン船は、地域および大洋横断航路で依然として一般的であり、一方、トップセイルスクーナーと多本マストスクーナーは、沿岸貿易および植民地間貿易で広く使用されました。^{[ 71 ]}

特定の市場向けに特化した設計が登場した。アメリカのクリッパー船は、細身の船体でマストが太いフルリグ船であり、茶、アヘン、ゴールドラッシュの旅客輸送などの貿易で最高速度を出すために建造された。バルト海と北海では、オランダのフルート船がばら積み貨物貿易で存続し、地中海では、ラテン帆のゼベック船とポラッカ船がニッチな役割を担い続けた。19世紀後半には、硝酸塩、穀物、石炭などのばら積み貨物、特に燃料費が帆船の競争力を高める長距離航路向けに、4本マストや5本マストのバーク船を含む非常に大きな鋼鉄製の船体を持つ帆船が建造された。^{[ 69 ] [ 70 ]}

蒸気船が高付加価値貨物や旅客輸送をますます支配するようになった一方で、帆船貨物船は長距離で低運賃の航路において20世紀初頭まで経済的に存続し、数世紀にわたって発展してきた海運時代の終焉を告げるものとなった。