Loading article…
帆船とその装備
セーリングは、帆、ウィングセイル、または凧に働く風を利用して、水面（帆船、セイルボート、いかだ、ウィンドサーファー、またはカイトサーファー）、氷上（アイスボート）、または陸上（ランドヨット）で、選択されたコースに沿って船を推進します。これは、多くの場合、より大きな航海計画の一部です。
先史時代から 19 世紀後半まで、帆船は海上貿易と輸送の主な手段でした。海や大洋を横断する探検は、最短距離以外では帆に頼っていました。この時代の海軍力は、当時の技術に応じてさまざまな程度で帆を使用し、帆船時代の砲を装備した帆船軍艦で頂点に達しました。19 世紀後半には、帆船は徐々に蒸気船に取って代わられ、蒸気船の技術はいくつかの開発段階を経て徐々に向上しました。[a]蒸気船は、帆船よりも平均速度が高い定期便を可能にしました。燃費が大幅に向上したため、蒸気船は最終的にすべての商業状況で帆船を徐々に上回り、船を所有する投資家は資本収益率を高めることができました。[2] : 9、16
21 世紀では、セーリングのほとんどはレクリエーションまたはスポーツの一種です。レクリエーション セーリングまたはヨット セーリングは、レースとクルージングに分けられます。クルージングには、長期の沖合航海や大洋横断旅行、陸地が見える沿岸航海、日帰りセーリングが含まれます。
セーリングは帆の物理的性質に依存しており、帆は風から力を得て揚力と抗力の両方を生み出します。与えられたコースでは、帆は見かけの風、つまり移動中の船から感知される風によって決定される風力の発達を最適化する角度に設定されます。帆を介して伝達される力は、帆船の船体、竜骨、舵からの力、氷上船のスケートランナーからの力、またはコースを操縦する陸上帆船の車輪からの力によって抵抗されます。この力の組み合わせにより、風上コースと風下コースの両方で航行することが可能になります。実際の風向（静止した旗で示されるもの）に対するコースは、帆のポイントと呼ばれます。従来の帆船は、帆のポイントが風に近すぎるコースでは風力を得ることができません。
歴史
歴史を通じて、航海は陸上での移動よりも大きな機動性を可能にする重要な推進手段でした。この機動性の向上により、特に陸上での選択肢と比較して、探検、貿易、輸送、戦争、漁業の能力が向上しました。[3] : ch.2
19 世紀に陸上輸送が大幅に改善されるまで、水上輸送が選択肢となる場合、同じ旅程を陸路で行うよりも速く、安く、安全でした。これは、海を渡る場合、沿岸航海の場合、河川や湖沼を利用する場合も同様に当てはまりました。その結果の例には、古典期の地中海での大規模な穀物貿易があります。ローマなどの都市は、大量の穀物を運ぶために帆船に全面的に頼っていました。ローマ帝国の帆船が地中海を縦断して穀物を運ぶ方が、同じ量の穀物を 15 マイル道路で運ぶよりも費用がかからないと推定されています。ローマは紀元後 3 世紀にわたって毎年約 15 万トンのエジプトの穀物を消費しました。[4] : 297 [3] : ch. 2 [5] : 147 [b]
似たような、しかしより最近の貿易は、タイン川近くの炭鉱からロンドンへの石炭貿易である。これはすでに14世紀に行われており、都市の規模が大きくなるにつれて成長した。1795年には4,395の石炭がロンドンに運ばれた。これには約500隻の帆船（年間8～9回の航海）の船団が必要だった。この量は1839年までに倍増した。（最初の蒸気動力の石炭船は1852年まで進水せず、帆船は20世紀まで稼働し続けた。）[7] [c]
探査と研究
船に帆が使われていたことを示す最も古い絵は、紀元前6千年紀のメソポタミアの陶器に描かれているものと考えられる。この絵には葦船の船体に取り付けられた二脚のマストが描かれていると考えられており、帆は描かれていない。 [8]帆の最も古い描写はエジプトのもので、紀元前3100年頃のものである。[4] : 図6 ナイル川は、推進力として帆を初期に使用するのに適した場所と考えられている。これは、川の流れが南から北に流れ、卓越風向が北から南であるためである。したがって、当時の船は流れを利用して北へ進み（障害物のない750マイルの旅）、帰りは帆を張って行くことができた。[4] : 11 初期の船乗りの証拠は、クウェート、トルコ、シリア、ミノア、バーレーン、インドなど他の場所でも見つかっている。[9]
オーストロネシア人は、紀元前2000年より前のいつかから帆を使っていた。[10] : 144 現在の中国南部と台湾からの彼らの拡張は、紀元前3000年に始まりました。彼らの技術には、アウトリガー、双胴船、[11]、カニの爪の帆[12]が含まれるようになり、これにより、紀元前3000年から1500年頃のオーストロネシア人の拡張は、東南アジアの海上島嶼部、さらにはミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルへと進みました。中国の船の技術とオーストロネシア人の技術に共通点はないため、これらの独特の特徴は拡張の開始時かそれ以降のいつかに発達したに違いありません。[13]彼らは、棒海図などの航海方法を使用して、アウトリガーカヌーで外洋の広大な距離を旅しました。[14] [15]オーストロネシアの船は風上に向かって航行する能力があったため、探検の航海では風上に向かって航行し、発見を報告するか陸地が見つからなかった場合には風下に戻る戦略をとることができた。これは太平洋の島々が着実に植民地化されるにつれて、卓越風によく適合した。[13]
15世紀に始まった大航海時代の頃には、横帆と多本マストの船が一般的となり、磁気コンパスや太陽や星の観測などの航海技術によって大洋横断航海が可能になった。[16]
大航海時代、帆船はヨーロッパの航海で、アフリカから中国や日本、大西洋を渡って南北アメリカまで活躍しました。その後、帆船は北極海航路を探索し、天然資源を評価するために北極海に進出しました。18世紀と19世紀には、帆船は航海用の海図を作成するために水路測量を行い、時にはジェームズ・クックの航海や博物学者チャールズ・ダーウィンを乗せたHMSビーグル号の第2次航海のように科学者を乗せることもありました。
商業
1800年代初頭、高速封鎖突破用のスクーナー船やブリガンティン船（ボルチモア・クリッパー）は、3本マストの、通常は船艤装の帆船に進化した。細いラインが速度を速めたが、中国からのお茶のような高価な貨物を積載する能力は低下した。[17]マストは100フィート（30メートル）もの高さがあり、19ノット（時速35キロメートル）の速度を出すことができ、1日24時間で最大465海里（861キロメートル）の航海を可能にした。クリッパーは、19世紀半ばに経済的に競争力を持つようになった、よりかさばる低速の船に取って代わられた。[18]前後に帆を張っただけの帆船（スクーナー）や、その2つを組み合わせた帆船（ブリガンティン、バーク、バーケンティン）が登場した。[16]わずか2人の乗組員が帆の取り扱いを管理する沿岸のトップセイルスクーナーは、帆を張る際に前帆のみの手入れが必要であり、帆と錨を上げるために蒸気駆動の機械が利用できることが多かったため、ばら積み貨物を運ぶ効率的な方法となった。[ 19 ]
鉄船体帆船は、帆船時代の終わりにおける帆船の最終的な進化を代表するものである。19世紀から20世紀初頭にかけて、ばら積み貨物を長距離輸送するために建造された。[20]鉄船体帆船は、3本から5本のマストと横帆、その他の帆の設計を備え、最大の商船であった。大陸間でばら積み貨物を輸送した。鉄船体帆船は、風に左右されずにスケジュールを守れる蒸気船が経済的に鉄船体帆船を追い越し始めた1870年代から1900年にかけて主に建造された。また、ほぼ同じ時期に鉄船体も鋼鉄船体に置き換えられた。20世紀に入っても、帆船はオーストラリアからヨーロッパへの大洋横断航海などで独自の地位を保つことができた。これは、石炭用の燃料タンクも蒸気用の真水も必要としなかったためであり、通常8ノット（時速15キロメートル）がやっとだった初期の蒸気船よりも速かった。[21]結局、蒸気船は風の影響を受けず、スエズ運河やパナマ運河を通るより短い航路を取ることができるため、帆船は非経済的になった。[22]
海軍力
船の重量を支えるために内部の骨組み構造に依存し、側面に砲門を切ったカーベル式船が一般的に採用されるまで、帆船は戦闘のために敵に戦闘員を運ぶための乗り物に過ぎなかった。 [23]初期のフェニキア、ギリシャ、ローマのガレー船は互いに体当たりし、次に敵軍の甲板に流れ込み、手で戦いを続けた。つまり、これらのガレー船には速度と操縦性が求められた。[24]この速度の必要性は、側面に複数列のオールを備えたより長い船、すなわち二段櫂船や三段櫂船につながれた。[25]この時期の帆船は典型的には商船であった。[26]
1500年までに砲門の設置により、帆船は敵艦の横を航行し、多数の大砲を一斉に発射することが可能となった。 [27]この開発により、海軍艦隊は戦列を組むことが可能となり、軍艦は戦列内の位置を維持し、敵艦と平行または垂直に交戦することができた。[28]
最新のアプリケーション
帆船の商業利用や海軍力としての利用はエンジン駆動船に取って代わられてきたが、乗客を乗せて航海する商業運航は今も続いている。[29] [30]現代の海軍は、士官候補生の航海術の訓練にも帆船を利用している。[31]現代の船の航海の大部分はレクリエーションやスポーツが占めている。
レクリエーション
レクリエーションセーリングは、夜間に船を降りるデイセーリングと、船上にとどまるクルージングの 2 つのカテゴリに分けられます。
日帰りセーリングは、主に船を操縦する喜びを体験できるものです。目的地は問いません。他の人と経験を共有する機会です。[32]長さ10フィート（3.0メートル）から30フィート（9.1メートル）を超えるものまで、宿泊施設のない様々なボートが日帰りセーラーとみなされます。[33]
ヨットでのクルージングは、海岸近くを航行する場合と陸地から離れた航路を航行する場合があり、夜間の持続的な使用をサポートする帆船の使用を伴う。[34]沿岸クルージング場には、地中海と黒海、北欧、西ヨーロッパと北大西洋の島々、西アフリカと南大西洋の島々、カリブ海、北アメリカと中米の地域が含まれる。[35]帆を上げての航行は、世界中の海路で行われる。アメリカ大陸とヨーロッパの間、南アフリカと南アメリカの間には循環航路が存在する。アメリカ大陸、オーストラリア、ニュージーランド、アジアから南太平洋の島々への航路は数多くある。一部のクルーザーは地球を一周する。 [36]
スポーツ
スポーツとしてのセーリングは、ヨットクラブレベルから始まり、国内および国際連盟にまで及ぶ階層構造で組織されており、レース用ヨット、セーリングディンギー、またはアイスボートやランドヨットを含むその他の小型のオープンセーリングクラフトが含まれる場合があります。ヨットレースは世界セーリング連盟によって統括されており、ほとんどのレース形式ではセーリングレースルールが使用されています。[37]これには、以下を含むさまざまな分野が含まれます。
- 遠洋レースは長距離かつ外洋で行われ、複数日にわたって行われることが多く、ヴァンデ・グローブやオーシャンレースなどの世界一周レースも含まれます。[38]
- フリートレースは、複数のレースやヒートで構成されるレガッタで複数のボートが参加するレースです。 [39]
- マッチレースは、アメリカズカップと同様に、2隻のボートが互いに競い合い、最初にフィニッシュラインを通過することを競います。[40]
- マッチレースに類似した形式で、3隻ずつのボートからなる2チーム間で行われるチームレース。[41]
- スピードセーリングは、世界セーリングスピード記録評議会の監督の下、様々なカテゴリーの船舶で新記録を樹立する。[37] [42]
- セイルボーディングには、このスポーツ特有の様々な競技があります。[43]
ロボット工学
セイルドローンは、主に海洋でデータ収集のために使用される無人水上車両の一種です。[44]セイルドローンは風力と太陽光で駆動し、一連の科学センサーと航法機器を搭載しています。遠隔で指定された一連のウェイポイントをたどることができます。[45]セイルドローンは、英国のエンジニアであり、[46] Saildrone, Inc.の創設者兼CEOであるリチャード・ジェンキンスによって発明されました。セイルドローンは、海洋生態系、漁業、気象の調査に米国海洋大気庁（NOAA）などの科学者や研究機関によって使用されています。 [47] [48] 2019年1月、セイルドローンの小規模な艦隊が打ち上げられ、南極大陸の初の自律周回航海を試みました。[49]セイルドローンの1機がミッションを完了し、7か月の旅で12,500マイル（20,100 km）を移動しながら、搭載された環境モニタリング機器を使用して詳細なデータセットを収集しました。[50]
2019年8月、SD 1021はバミューダから英国まで無人による最速大西洋横断を完了し[51]、10月には復路も完了し、大西洋を双方向で横断した初の自律走行車となった。[52]ワシントン大学とセイルドローン社は2019年にセイルドローン太平洋センチネル実験と呼ばれる合弁事業を開始し、米国西海岸沿いに6機のセイルドローンを配置して大気と海洋のデータを収集した。[53] [54]
セイルドローンとNOAAは、2021年のハリケーンシーズンが6月に始まる前に、大西洋の重要な場所に5隻の改造されたハリケーン級船を配備した。9月には、SD 1045がハリケーン・サムの内部からビデオとデータを取得するために現場にいた。これは、大規模なハリケーンの真っ只中に進出した最初の研究船であった。[55] [56]ナビゲーション
）。A . ラフィング（推進力なし）— 0～30°
B. クローズホールド（揚力）— 30～50°
C. ビームリーチ（揚力）— 90°
D. ブロードリーチ（揚力-抗力）— 約135°
E. 走行（抗力）— 180°
真風（V T）は図のどこでも同じですが、ボートの速度（V B）と見かけの風（V A）は帆走ポイントによって異なります。
出航地点
帆船が風から動力を得る能力は、帆の位置、つまり、表面上の実際の風向に対する帆走方向に依存します。主な帆の位置は、風に向かって 0° から始まる円の 45° セグメントにほぼ相当します。多くの帆船にとって、風の両側に 45° 広がる弧は「立ち入り禁止」ゾーンであり、[57]帆は風から動力を得ることができません。[58]風にできるだけ近いコース (約 45°) で帆走することを「クローズホールド」と呼びます。風から 90° 離れると、船は「ビームリーチ」になります。風から 135° 離れると、船は「ブロードリーチ」になります。風から 180° 離れると (風と同じ方向に帆走)、船は「風下に向かって走っている」ことになります。
クローズホールドからブロードリーチまでの帆走ポイントでは、帆は実質的に翼のように機能し、揚力によって主に船が推進されます。ブロードリーチからダウンウィンドまでの帆走ポイントでは、帆は実質的にパラシュートのように機能し、抗力によって主に船が推進されます。氷上船や陸上ヨットなど前方抵抗がほとんどない船の場合、この遷移は帆船や帆船よりも風から離れた場所で発生します。[58]
帆走地点の風向は常に真風、つまり静止した観測者が感じる風を指します。見かけの風、つまり移動する帆船の観測者が感じる風が帆船の 推進力を決定します。
- 3点帆走の帆船
波は実際の風向を示します。旗は見かけの風向を示します。
-
クローズホールド：旗は後ろ向きになびき、帆はしっかりと張られています。 -
リーチング: 見かけの風に合わせて帆が張られ、旗がわずかに横になびきます。 -
走行中: 風は船の後ろから来ており、帆は見かけの風に対して直角になるように「両翼を合わせた状態」になっています。
見かけの風への影響
真風速 ( V T )は帆船の速度 ( V B ) と組み合わさって見かけの風速( V A )となり、これは移動中の帆船の計器や乗組員が感じる空気の速度です。見かけの風速は、任意の帆走地点で帆に動力を与えます。それは、立ち入り禁止区域で停止した帆船の真風速から、リーチ時に帆船の速度が真風速に加わったため真風速よりも速くなるまで変化します。真風下に向かって帆走する帆船では、見かけの風速はゼロに向かって減少します。[59]
- 3つの帆走地点における見かけの風が帆船に与える影響
帆船Aはクローズホールド状態です。帆船Bはビームリーチ状態です。帆船Cはブロードリーチ状態です。
船の速度 (黒) によって、等しく反対方向の見かけの風成分 (図示せず) が生成され、これが真風と組み合わさって見かけの風になります。
-
見かけの風と帆船にかかる力。
船が風から遠ざかるにつれて、見かけの風は小さくなり、横方向の成分も少なくなります。船の速度は横方向のリーチで最高になります。 -
![氷上船の見かけの風。氷上船が風から遠ざかるにつれて見かけの風はわずかに増加し、船の速度はブロードリーチで最高になります。帆は3つの帆のポイントすべてに張られています。[58]](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/a/a5/Ice_boat_apparent_wind_on_different_points_of_sail.jpg/500px-Ice_boat_apparent_wind_on_different_points_of_sail.jpg)
氷上船の見かけの風。
氷上船が風から遠ざかるにつれて見かけの風はわずかに増加し、船の速度はブロードリーチで最高になります。帆は3つの帆のポイントすべてで張られています。[58]
水中を進む帆船の速度は、船体の水中抵抗によって制限される。氷上船は、一般的にあらゆる帆船の中で前進に対する抵抗が最も少ない。[58]その結果、帆船は氷上船よりも広い範囲の見かけの風の角度を経験する。氷上船の速度は通常、見かけの風がコースの片側数度から吹くほど速く、ほとんどの帆走地点で帆を折り畳んで航行する必要がある。従来の帆船では、帆は、見かけの風に帆の先端を合わせることができる帆走地点で揚力を生み出すように設定されている。[59]
帆船の場合、帆の位置が横方向の力に大きく影響します。帆を張った状態で船が風に対して高い位置を向いているほど、横方向の力が強くなり、キールやダガーボード、センターボード、スケグ、舵などの水中のフォイルからの抵抗が必要になります。横方向の力は帆船の傾きも引き起こし、特に双胴船の場合は、乗組員や船自体のバラストの重量や船の形状による抵抗が必要になります。船が風に対して逆方向に向いている場合、横方向の力とそれに抵抗するために必要な力はそれほど重要ではなくなります。[60] 氷上船では、横方向の力は氷上のブレードの横方向の抵抗とブレード間の距離によって相殺され、一般的には傾きが防止されます。[61]
航路
風と潮流は、沖合航行と沿岸航行の両方において計画する上で重要な要素です。風の有無、強さ、方向を予測することが、希望する航路に沿って風力を利用する鍵となります。海流、潮流、川の流れにより、帆船は希望する航路から逸れることがあります。[62]
目的のコースが立ち入り禁止区域内にある場合、帆船は風上に向かってジグザグのルートをたどってウェイポイントまたは目的地に到達する必要があります。風下の場合、高性能帆船の中には、一連の広いリーチでジグザグのルートをたどることで、より早く目的地に到達できるものもあります。
障害物や水路を通過するには、風に対する方向変更も必要になる可能性があり、以前とは反対側の風に合わせて船の進路を変える必要があります。
船が旋回するときに風が船首を横切る場合はタック変更と呼ばれ、風が船尾を横切る場合は ジャイビング（またはジャイブ）と呼ばれます。
風上
帆船は、その立ち入り禁止区域の外であれば、どこのコースでも航行できる。[63]次のウェイポイントまたは目的地が、船舶の現在の位置から立ち入り禁止区域によって定義される円弧内にある場合、ジグザグのルートでそこに到達するために、一連のタック操作を実行する必要がある。これを風上へのビーティングと呼ぶ。[64]そのルートに沿った進行は、コースメイデッドグッドと呼ばれ、ルートの開始点と終了点の間の速度は、スピードメイデッドグッドと呼ばれ、2点間の距離を移動時間で割って計算される。[65]帆船がウェイポイントから風下に出ることを許可するウェイポイントの制限線は、レイラインと呼ばれる。[66]一部のバミューダ帆船は風に対して30°まで接近して航行できるが、[65]ほとんどの20世紀のスクエアリガーは風から60°までに制限されている。[67] 前後帆はどちらの側からでも風が吹くように設計されているのに対し、スクエア帆とカイト帆は帆の片側からのみ風が吹くように設計されています。
風の横方向の力は、風を寄せて航行しているときに最も高くなるため、横方向の動きや風下方向の動きを制限するために、船の竜骨、センターボード、舵、その他のフォイルの周りの水の抵抗力も最も高くなければなりません。氷上船や陸上ヨットは、ブレードや車輪の抵抗によって横方向の動きを最小限に抑えます。[68]
タックによる方向転換
タックまたはカミングアバウトとは、帆船が船首を風に向かって回して風を通り抜ける（「風の目」と呼ばれる[69]）ことで、見かけの風が一方から他方に変わり、反対のタックで進むことができるようにするための操縦である。[70]帆船の装備の種類によって、タック操縦を達成するための手順と制約が決まる。前後に帆を張る装備では、タックするときに帆が垂れ下がる。スクエア装備では、左右に変わるときに帆の正面全体を風に向ける必要がある。また、ウィンドサーファーは、左右に反転する柔軟に旋回および完全に回転するマストを持っている。
-
左舷タック（下）から右舷タック（上）へのタック -
ショート（P1）、ミディアム（P2）、ロング（P3）タックで風上に向かう
.png/500px-Wende_(Segeln).png)
風下
帆船は風速以下の速度でしか風下に直接進むことができない。しかし、アイスボート、サンドヨット、高性能な帆船などの一部の帆船は、一連の広いリーチを移動し、その間にジャイブを挟むことで、より高い風下速度を達成することができる。これは1975年から帆船で研究され、現在では高性能なスキフ、カタマラン、フォイル帆船にまで広がっている。[71]
障害物のある水路や風下コースを航行する場合、方向転換が必要となり、ジャイブで方向転換を行う必要があります。
ジビングによる方向転換
ジビングとは、帆船が船尾を風の目を超えて回す帆走操作の一種で、見かけの風が一方から他方へ変わり、反対のタックで進むことができる。この操作は、小型ボートでは舵柄を自分の方（帆の反対側）に引くことで行うことができる。[70]タックと同様に、帆装の種類によってジビングの手順と制約が決まる。ブーム、ガフ、またはスプリット付きの前後方向の帆は、自由端が風の目を指すと不安定になるため、反対側への急激な変化を避けるように制御する必要がある。スクエアリグは、帆の全領域を後方からの風に向けるため、一方のタックから他方のタックへの操作の変化がほとんどない。また、ウィンドサーファーは、柔軟に旋回して完全に回転するマストを持っており、左右に反転する。
風と潮流
風と海流は、どちらも太陽がそれぞれの流体媒体に動力を与えた結果です。風は帆船に動力を与え、海は帆船の進路を運びます。海流は海や川上の帆船の進路を変えることがあります。
- 風– 地球規模で見ると、長距離航海をする船舶は大気の循環を考慮しなければならない。大気の循環によって偏西風、偏東風、貿易風、そして馬緯度と呼ばれることもある弱風の高圧帯が生じる。[72]船乗りは高圧帯と低圧帯、そしてそれに伴う気象前線に関する知識から風向と風速を予測する。沿岸地域では、船乗りは風向の日周変化、つまり夜間は岸から吹き、日中は岸に吹き込む風向の変化に対処する。[73]一時的な風向の変化は揚力と呼ばれ、これにより帆船が等角線に沿って次のウェイポイントの方向に航行する能力が向上する。不利な風向の変化はヘッダーと呼ばれる。[74] : 97
- 海流– 地球規模で見ると、長距離を航行する船舶は主要な海流循環を考慮しなければならない。[75]大西洋のメキシコ湾流や太平洋の黒潮などの主要な海流は、航行する船舶の進路に与える影響を考慮して計画する必要がある。同様に、潮汐も船舶の進路に影響を及ぼし、特にファンディ湾やアラスカ南東部沿いのような大きな潮位差のある地域や、ピュージェット湾のデセプション峠のような海峡を通る潮汐の場所で影響が大きい。[76]船員は航海の参考に潮汐表と海流表を使用する。 [62]モーターが登場する前は、帆船にとって潮汐を利用して港に出入りしたり海峡を通過したりすることが有利だった。[67]
トリミング
トリミングとは、風に対する帆の角度を制御するシート、帆を上げたり締めたりするハリヤードなど、帆を制御するラインを調整すること、および船体の傾斜、偏揺れ、水中での進行に対する抵抗を調整することを指します。
帆
.jpg/500px-Tempest_(keelboat).jpg)
最も発達したバージョンでは、方帆はシート、ブレース、クルーライン、リーフタックルのそれぞれ2つと、4つのバントラインによって制御され、帆を調整するときに乗組員がそれぞれ制御します。[77]帆船時代の終わりに向かって、蒸気動力の機械により、帆の調整に必要な乗組員の数が削減されました。[78]
見かけの風に対する前後の帆の角度の調整は、「シート」と呼ばれるラインで制御されます。クローズホールドとブロードリーチの間の帆のポイントでは、通常、目標は帆に沿って流れを作り、揚力によるパワーを最大化することです。テルテールと呼ばれる帆の表面に付けられたストリーマーは、流れがスムーズか乱流かを示します。両側の流れがスムーズであれば、トリムが適切であることを示します。ジブとメインセイルは通常、一方から他方へと「スロット効果」と呼ばれる滑らかな層流を作り出すように調整されるように構成されています。 [79]
風下側の帆走ポイントでは、垂れ下がったテルテールが示すように、主に風が帆を押すことで動力が得られます。スピネーカーは軽量で、面積が大きく、大きく湾曲した帆で、風に逆らって航行するのに適しています。[79]
見かけの風に対する角度を調整するシートの使用に加えて、アウトホール、ハリヤード、ブームバング、バックステーなどの他のラインが帆の形状を制御します。これらは風速に適した曲率を制御し、風が強いほど帆は平らになります。風の強さがこれらの調整に対応できる範囲を超えている場合は、帆船が過負荷にならないように、リーフィング、より小さな帆への交換、またはその他の方法で帆面積を減らします。[80] [81]
帆を小さくする
横帆船の帆を小さくするには、帆をリーフポイントで高い位置で縛り、露出する帆を少なくすればよい。[78]さらに、風が強くなると、帆を巻き取ったり、帆桁から完全に取り外したりして、船が「裸の帆柱」の下でハリケーン並みの強風に耐えられるようにすることもできる。[74] : 137
前後に帆を張る船では、帆を小さくするとジブが巻き取られ、メインセールを縮めたり部分的に下げたりすることで、実際に小さい帆に変えることなく、帆の面積を減らすことができます。これにより、帆の面積が小さくなるだけでなく、帆の力の中心も低くなり、傾斜モーメントが減り、船がより直立した状態になります。
メインセールをリーフする方法には3つの一般的な方法があります。[80] [81]
- スラブ リーフィングでは、帆を全長の約 4 分の 1 から 3 分の 1 下げ、アウトホールまたは事前に負荷をかけたリーフ ラインを新しいクリューのクリングルに通して帆の下部を締め、フックを新しいタックのクリングルに通して締めます。
- ブーム内に水平フォイルを備えたブーム内ローラーリーフィング。この方法では、標準またはフルレングスの水平バテンを使用できます。
- マスト内（またはマスト上）ローラーリーフィング。この方法では、マストのスロットの内側またはマストの外側に固定された垂直フォイルの周りに帆を巻き上げます。バテンのないメインセール、または新しく開発された垂直バテンが必要です。[82]
ハル
船体トリムには3つの側面があり、それぞれが回転軸に結びついており、制御しています。[74] : 131–5
- 傾斜（縦軸を中心とした回転、または左舷または右舷への傾き）
- 舵力（垂直軸周りの回転）
- 船体抗力（船体中央部の水平軸周りの回転[要出典]）
それぞれは帆にかかる力に対する反応であり、重量配分によって、または帆にかかる力の中心と比較した水中のフォイル（キール、ダガーボードなど）の力の中心の管理によって実現されます。
ヒール
帆船は、帆にかかる風の力に反応して横に傾くと傾きます。
帆船の形態安定性（船体の形状と重心の位置から得られる）は、傾斜に抵抗するための出発点です。双胴船や氷上船は、傾斜に抵抗する広いスタンスを持っています。帆船の傾斜を制御するためにトリムするための追加対策には、次のものがあります。[74] ：131–5
- 船が横転したときに傾くのを防ぐキール内のバラスト。
- 重量の移動。これは、船上のブランコや可動式バラストに乗った乗組員によるものと考えられます。
- 帆を小さくする
- 水中フォイルの深さを調整して横方向の抵抗力と抵抗中心を制御する
舵力
帆の力の中心と船体およびその付属物の抵抗の中心の位置関係は、船がほとんど操舵入力なしで直進するかどうか、または風上方向（風下舵）または風下方向（風下舵）に船を向けないように修正する必要があるかどうかを決定します。抵抗の中心の後ろの力の中心は風下舵を引き起こします。抵抗の中心の前にある力の中心は風下舵を引き起こします。この 2 つが密接に一直線になっている場合、舵は中立であり、進路を維持するためにほとんど入力を必要としません。[74] : 131–5
船体抵抗
船の前後の重量配分は、水中での船の断面形状を変える。小型帆船は乗組員の配置に敏感である。通常、船体の水中抵抗を最小限に抑えるために乗組員を船体の中央に配置するように設計されている。[74] : 131–5
船員としてのその他の側面
4 –船体 5 –キール 6 –舵 7 –スケグ
8 –マスト 9 –スプレッダー 10 –シュラウド
11 –シート 12 –ブーム 13 -マスト
14 –スピネーカーポール 15 –バックステー
16 –フォアステー 17 –ブームヴァン
航海術には、帆船を港に出入りさせ、目的地まで航行させ、錨泊または桟橋に停泊させるというすべての側面が含まれます。航海術の重要な側面には、帆船上での共通言語の使用や、帆や索具を制御するロープの管理が含まれます。[83]
航海用語
船舶の構成要素を表す航海用語:スターボード(右舷)、ポートまたはラーボード (左舷)、フォワードまたはフォア (前方)、アフトまたはアバック (後方)、バウ (船体の前部)、スターン (船体後部)、ビーム (最も広い部分)。帆を支えるスパーには、マスト、ブーム、ヤード、ガフ、ポールが含まれます。帆やその他の装置を制御する可動ラインは、船舶のランニング リギングと総称されます。帆を上げるラインはハリヤードと呼ばれ、帆を叩くラインはダウンホールと呼ばれます。帆を調整 (トリム) するラインはシートと呼ばれます。これらは、制御する帆の名前 (メイン シートやジブ シートなど) を使用して呼ばれることがよくあります。ガイは、スピネーカー ポールなどの他のスパーの端を制御するために使用されます。船を横付けする際に船を係留するのに使用されるロープは、ドックライン、ドッキングケーブル、または係留ワープと呼ばれます。ロープは、停泊中の船をアンカーに取り付けるものです。[84]右舷と左舷以外に、船の側面は風との関係で定義されます。2つの側面を表す用語は、風上と風下です。船の風上側は風上側であり、風下側は風下側です。
ラインの管理
帆船のロープやラインの取り扱いには、次のような結び方が一般的に使用されています。[85] [86]
- ボウライン– ロープまたはラインの端にループを形成し、杭を縛るのに便利です。
- クリートヒッチ- ドッキングラインで使用されるクリートにラインを固定します。
- クローブヒッチ-ポストに結び付けたり、フェンダーを吊り下げたりするのに使用される2 つのハーフヒッチ。
- 8の字型– ストッパーノット。ラインがフィッティングの開口部から滑り落ちるのを防ぎます。
- ローリング ヒッチ-ラインまたはスパーに摩擦ヒッチを取り付け、一方向に引っ張り、反対方向にスライドします。
- シートベンド- より長いラインを即興で作るときに、2 本のロープの端を結合します。
- リーフノットまたはスクエアノット - ラインの両端を結び、帆を縮めたり収納したりするために使用されます。
ロープやハリヤードは通常、収納と再利用のためにきちんと巻かれています。[87]
帆の物理学
_and_down_wind_(left).jpg/500px-Points_of_sail--close-hauled_(right)_and_down_wind_(left).jpg)
左側のボート:パラシュートのように分離した気流による下風。主な抗力成分が、傾斜モーメントをほとんど発生させずにボートを推進します。右側のボート:翼のように付着した気流による上風 (クローズホールド) 。主な揚力成分がボートを推進し、傾斜にも寄与します。
帆走の物理学は、帆船が帆の上を通過するときに帆船に与える風力と、航路から外れないように帆船が受ける抵抗力との間の力のバランスから生じます。この抵抗力は、水中ではキール、舵、水中フォイル、および帆船の下部にあるその他の要素によって、氷上では氷上船のランナーによって、陸上では帆で動く陸上車両の車輪によって提供されます。
帆にかかる力は、風速と風向、および船の速度と方向によって決まります。特定の帆走地点での船の速度は、「見かけの風」、つまり移動中の船で測定される風速と風向に影響します。帆にかかる見かけの風は、総空気力を生み出します。この力は、見かけの風の方向の力成分である抗力と、見かけの風に垂直(90°) な力成分である揚力に分解できます。見かけの風に対する帆の向き (迎え角) に応じて、揚力または抗力が主な推進力成分になる場合があります。見かけの風に対する一組の帆の迎え角に応じて、各帆は、揚力優位の付着流または抗力優位の分離流のいずれかから、帆船に推進力を提供します。さらに、帆は互いに相互作用して、単独で使用された場合の各帆の個々の寄与の合計とは異なる力を生み出す場合があります。
見かけの風速
「速度」という用語は、速度と方向の両方を指します。風に適用される場合、見かけの風速( V A ) は、最も前方の帆の前縁に作用する空気の速度、または移動中の帆船の計器や乗組員が経験する空気の速度です。航海用語では、風速は通常ノットで、風向は度で表されます。すべての帆船は、与えられた真風速( V T ) と帆走地点で一定の前進速度( V B )に達します。帆船の帆走地点は、与えられた真風速に対する速度に影響します。従来の帆船は、船によって異なりますが、真風から約 40° から 50° 離れた「立ち入り禁止」ゾーンでは風から動力を得ることができません。同様に、すべての従来の帆船の真下方向の速度は、真風速に制限されます。帆船が風から遠ざかるにつれて、見かけの風は小さくなり、横方向の成分は少なくなります。船の速度は、横方向リーチで最高になります。翼のように機能させるために、帆船の帆は、コースが風から離れるにつれて外側に広げられます。[59]氷上船が風から遠ざかるにつれて、見かけの風がわずかに増加し、船の速度はブロードリーチで最高になります。翼のように機能させるために、氷上船の帆は、3つの帆のポイントすべてで内側に広げられます。[58]
帆を上げて引っ張る
翼として作用する帆の揚力は、入射気流（ヘッドセイルの見かけの風速）に対して垂直な方向に発生し、風上面と風下面の圧力差によって生じ、迎え角、帆の形状、空気密度、見かけの風速によって左右される。揚力は、帆の風上面の平均圧力が風下面の平均圧力よりも高いことから生じる。[88]これらの圧力差は、湾曲した気流と連動して発生する。空気が帆の風上側に沿って湾曲した経路をたどる場合、流れの方向に対して垂直な圧力勾配が生じ、曲線の外側では圧力が高く、内側では圧力が低くなる。揚力を発生させるには、帆の弦線と見かけの風速の間に「迎え角」を示さなければならない。迎え角は、帆船の帆の点と、見かけの風に対する帆の調整方法の両方の関数である。[89]
帆によって生成される揚力が増加すると、揚力誘導抗力も増加し、これが寄生抗力とともに全抗力を構成し、入射気流と平行方向に作用する。これは、帆のトリムまたはコース変更によって迎え角が増加すると発生し、揚力係数が揚力誘導抗力係数とともに空力失速点まで増加する。失速が始まると、揚力は急激に減少し、揚力誘導抗力も減少する。見かけの風が背後にある帆（特に風下に向かう帆）は失速状態で動作する。[90]
揚力と抗力は、帆にかかる空気力学的な力の要素であり、水中の力 (ボートの場合) または移動面の力 (氷上船または陸上帆船の場合) によって抵抗されます。帆は 2 つの基本的なモードで動作します。揚力優位モードでは、帆は両方の表面に空気流が付着した翼に似た動作をします。抗力優位モードでは、帆は、分離した流れの空気流が帆の周りを渦巻く パラシュートに似た動作をします。
揚力優位性（翼モード）
帆は揚力を発生させる能力（およびその結果生じる横方向の力に抵抗する船の能力）により、帆船が風上へ進むことを可能にします。各帆の構成には特有の揚力係数と付随する抗力係数があり、これらは実験的に決定し、理論的に計算することができます。帆船は、進路が変わるときでも、帆の入口と見かけの風との間に好ましい迎え角で帆を向けます。揚力を発生させる能力は、有効な迎え角が得られず風に近づきすぎて（ラッフィングを引き起こす）、風から十分に離れて航行し、流れの剥離による帆の失速を防ぐために好ましい迎え角で帆を向けることができない場合に制限されます。
抗力優位性（パラシュートモード）
帆船が、帆と見かけの風の角度（迎え角）が最大揚力点を超えるコース上にある場合、流れの剥離が発生します。[91]迎え角が大きくなるにつれて抗力が増加し、揚力は減少します。剥離は次第に顕著になり、帆が見かけの風に対して垂直になると、揚力は無視でき、抗力が優勢になります。風上で使用される帆に加えて、スピネーカーは、揚力と抗力の両方を提供するパラシュートと同様に、風下の帆のポイントで剥離した流れで航行するのに適した面積と曲率を提供します。[92]
- スピネーカーを使ったダウンウインドセーリング
-
スピネーカーは広いリーチに設定されており、分離した流れによる揚力と抗力の両方を生み出します。 -
スピネーカーの断面は広いリーチに調整されており、境界層から渦放出が始まる分離流への移行を示しています。 -
風下に向かって走行中の対称スピネーカーは、主に抗力を生み出します。 -
追い風が吹いているときの対称的なスピネーカーの断面。渦の放出を示しています。
高度と時間による風の変化
風速は地表からの高さとともに増加しますが、同時に、風速は突風として短時間で変化することもあります。
風せん断は、マストに沿った高さによって風速と風向が異なり、航行中の帆船に影響を及ぼします。風せん断は、水面上の摩擦によって空気の流れが遅くなるために発生します。[93]表面の風と表面から高さの風の比率は、海洋上では指数が 0.11～0.13 のべき乗法則で変化します。つまり、水面から 3 メートルの高さで 5 m/s (9.7 kn) の風が、水面から 15 メートル (50 フィート) の高さで約 6 m/s (12 kn) になります。表面で 40 m/s (78 kn) のハリケーン級の風の場合、15 メートル (50 フィート) での速度は 49 m/s (95 kn) になります[94]これは、水面からより高く伸びる帆は、より強い風の影響を受け、帆の力の中心が水面からより高く移動して傾斜モーメントが増加する可能性があることを示唆しています。さらに、見かけの風向は水面からの高さとともに後方に移動するため、高さとともに付着流を実現するためには帆の形状をそれに応じてねじる必要があるかもしれない。 [95]
突風は、風のせん断の指数として働く同じ値、つまり突風係数によって予測できる。したがって、突風は卓越風速の約1.5倍の強さになると予想できる（10ノットの風は最大15ノットの突風になる可能性がある）。これは風向の変化と相まって、特定のコースで帆船が突風に合わせて帆の角度を調整しなければならない程度を示唆している。[96]
船体物理学
水上帆船は、船体と竜骨の設計に依存して、帆の推進力に対抗する前方抵抗を最小限に抑え、帆の横方向の力に最大限抵抗します。現代の帆船では、船体の形状（鈍角または細角）、付属物、滑りやすさを制御することで抵抗を最小限に抑えています。竜骨またはその他の水中のフォイルは、帆にかかる力に対する横方向の抵抗を提供します。傾斜は、抵抗と船が目的のコースに沿って進む能力の両方を増加させます。排水型船体の波の発生は、船の速度を制限するもう1つの重要な要因です。[97]
ドラッグ
その形状による抗力は、柱状係数C pで表され、C pは船の排水量を水線長で割った値に最大排水断面積を掛けた値である。C p の最大値は、はしけ船のように排水断面積が一定である場合にC p = 1.0 となる。現代の帆船の場合、両端に向かって水中船体が先細りになっているため、0.53 ≤ C p ≤ 0.6 の値が妥当である。内部容積を減らすことで、より細い船体を作り、抗力を減らすことができる。キールやその他の水中のフォイルは揚力を生み出すため、抗力も生み出し、船が傾くと抗力が増加する。船体の濡れた面積は、水と船体表面の間の摩擦量に影響し、抗力の別の要素を生み出す。[97]
横方向の抵抗
帆船は、帆を張った状態で船を前進させる揚力を発生させるために、水中の何らかのフォイルを使用する。帆は風に対して10°から90°の迎え角で作動するが、水中のフォイルは通過する水に対して0°から10°の迎え角で作動する。その迎え角も表面も調整できず（可動式フォイルを除く）、水中を進む際に意図的に失速させることもない。船が水に対して垂直から傾くと、風に向かって船を向ける能力が大幅に低下する。[97]
船体速度とそれ以上
船体速度とは、船首波の波長が水線長に等しくなる速度であり、水線における船の長さの平方根に比例する。出力を上げても、排水量船の速度は船体速度を超えて大幅に上昇することはない。これは、船が出力の増加とともに、波が前方に速く伝播することなく、ますます急峻になる船首波を登っていくためである。[97]
滑走船やフォイル船は、動力を加えても船首波を作らずに水面から浮上するため、船体速度の制限を受けない。双胴船などの細長い船体は、船首波を突き抜けることで船体速度を上回る。氷上を走る帆走艇や車輪は水を押しのけないので、船体速度は適用されない。[98]
参照
注記
- ^ 蒸気動力は、例えば20世紀初頭までに達成された効率の完全なレベルを達成するために、多くの技術的問題を解決する必要がありました。
いくつか例を挙げると、スクリュー推進（外輪に代わる）には効果的な船尾グランドとスラストベアリングが必要でした。
より効率的な複合エンジンは、より高いボイラー圧力で稼働するため、技術的問題と規制上の問題の両方を解決する必要がありました。
さらに燃料効率の高い三段膨張エンジンは、これまで達成できなかったボイラー圧力に依存していました（ボイラー用のより高品質の鋼と効果的なボイラー設計が必要でした）。
これらすべてを十分に軽量で剛性のある船体に収める必要がありました。これには複合構造と鉄、後に鋼鉄船体の実験が必要でした。
後者の2つには、ガルバニック腐食のため、木製船体に使用されている銅板で鉄船体を覆うことができなかったため、効果的な防汚塗料が必要でした。[1] : passim - ^ アレクサンドリア（ローマ帝国時代のエジプトの主要穀物港）からチヴィタヴェッキア（現代のローマの港）までの海路距離は1,126海里（2,085 km; 1,296 mi）である。[6]
- ^ タイン川からロンドンまでの海路の距離は315海里（583km; 362マイル）である。[6]
参考文献
- ^ジャービス、エイドリアン (1993)。ガーディナー、ロバート 、グリーンヒル、バジル博士 (編)。蒸気の出現 - 1900 年以前の蒸気船商人。コンウェイ マリタイム プレス社。pp. 158–159。ISBN 0-85177-563-2。
- ^ ガーディナー、ロバート J; グリーンヒル、バジル (1993)。帆船の最後の世紀: 1830-1930 年の商船。ロンドン: コンウェイ マリタイム プレス。ISBN 0-85177-565-9。
- ^ ab アダムス、ジョナサン（2013）。船舶の海洋考古学：中世および近世ヨーロッパにおける革新と社会変革（初版）。オックスフォード、英国。ISBN 9781842172971。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ abc カッソン、ライオネル（1995）。古代世界の船と航海術。ボルチモア：ジョンズ・ホプキンス大学出版局。ISBN 0-8018-5130-0。
- ^ ジェット、スティーブン C. (2017)。古代の海洋横断：コロンブス以前のアメリカ大陸との接触に関するケースの再考。タスカルーサ：アラバマ大学出版局。ISBN 978-0-8173-1939-7。
- ^ ab "SEA-DISTANCES.ORG - Distances". sea-distances.org . 2023年11月2日閲覧。
- ^ Turner, Raymond (1921年10月). 「17世紀および18世紀のイギリスの石炭産業」(PDF) .アメリカ歴史評論. 27 (1): 1–23. doi :10.2307/1836917. JSTOR 1836917. 2021年11月28日閲覧。
- ^カーター、ロバート（2012年12月 8日）。「アラビア湾における新石器時代の航海の起源」。Archaeology International。6。doi：10.5334 / ai.0613。ISSN 2048-4194 。
- ^ キンボール、ジョン (2009). セーリングの物理学. doi :10.1201/9781420073775. ISBN 9781420073775。
- ^ ホリッジ、エイドリアン（2006年）。ベルウッド、ピーター（編）。オーストロネシア人：歴史的および比較的観点。キャンベラ、オーストラリア首都特別地域。ISBN 978-0731521326。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ドラン、エドウィン・ジュニア （ 1974年）。「アウトリガー時代」ポリネシア協会誌。83 （2）：130-140。
- ^ Mahdi, Waruno (1999)。「インド洋におけるオーストロネシア語族の船型の分散」。Blench, Roger、Spriggs, Matthew (編)。考古学と言語 III:遺物、言語、テキスト。One World Archaeology。第 34 巻。Routledge。pp. 144–179。ISBN 978-0415100540。
- ^ ab ホリッジ、エイドリアン (2006)。オーストロネシア人の海の征服 — 風上(PDF)。ANU プレス。pp. 143–160。ISBN 0731521323. JSTOR j.ctt2jbjx1.10 . 2022年6月16日閲覧。
{{cite book}}:|website=無視されました (ヘルプ) - ^オコナー、トム（2004年9月 ～ 10月）。「南極海のポリネシア人：先史時代のオークランド諸島の居住」ニュージーランド地理学。69 （6～8）。
- ^ ドラン、エドウィン・ジュニア（1981年）。ワンカ：オーストロネシアのカヌーの起源。テキサスA&M大学出版局。ISBN 9781585440863。
- ^ ab アンダーソン、ロモラ; アンダーソン、RC (2003 年 9 月 1 日)。帆船の短い歴史。クーリエ コーポレーション。ISBN 9780486429885。
- ^ ヴィリアーズ、アラン（1973年）。『人間、船、そして海』ナショナルジオグラフィック協会（米国）（新版）。ワシントン：ナショナルジオグラフィック協会。ISBN 0870440187. OCLC 533537.
- ^ ベイカー、ケビン (2016)。独創的なアメリカ: 夢想家、移民、そして職人の国が世界を変えた方法。アーティザンブックス。pp. 13–5。ISBN 9781579657291。
- ^ チャタートン、エドワード・キーブル（1915年）。帆船とその歴史：初期から現代までの発展の歴史。リッピンコット。298ページ。
- ^ シャウフェレン、オットマー（2005年）。チャップマン『世界の偉大な帆船』ハーストブックス。ISBN 9781588163844。
- ^ ランディエ、ジャン（1968年）。ホーン岬周辺の人々と船、1616-1939年。バーカー。338ページ。ISBN 9780213764760。
- ^ 太平洋アメリカ蒸気船協会、太平洋岸船主協会 (1920 年)。「安全な航行 (運河にいる 4 本マストのジョン・エナの詩と写真)」。パシフィック・マリン・レビュー17 ( 1920 年 10 月)。サンフランシスコ: JS ハインズ。2014年12 月 24 日閲覧。
{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) - ^ マースデン、ピーター（2003）。Sealed by time : the loss and recovery of the Mary Rose。第1巻。コリンズ、KJ。ポーツマス：メアリーローズトラスト。pp. 137–142。ISBN 0-9544029-0-1. OCLC 52143546.
- ^ デニー、マーク（2008年12月15日）。フロート・ユア・ボート！：セーリングの進化と科学。JHU プレス。ISBN 978-0-8018-9568-5。
- ^ アンダーソン、ロモラ; アンダーソン、RC (2003 年 9 月 1 日)。帆船の短い歴史。クーリエ コーポレーション。ISBN 978-0-486-42988-5。
- ^ チャタートン、エドワード・キーブル（2010年）。帆船の歴史。BoD – Books on Demand。ISBN 978-3-86195-308-1。
- ^ ロジャー、NAM (1998)。海の安全：660年から1649年までのイギリスの海軍史（第1版）。ニューヨーク：WWノートン。pp.312、316。ISBN 0-393-04579-X. OCLC 38199493.
- ^ グレテ、ヤン（1993年）。海軍と国家：1500年から1860年までのヨーロッパとアメリカの軍艦、海軍、国家建設。ストックホルム：アルムクヴィスト＆ウィクセルインターナショナル。p.176。ISBN 91-22-01565-5. OCLC 28542975.
- ^ ハンナフィン、マット。「豪華クルーズ＆ロマンティックな帆船」。www.frommers.com 。 2021年10月3日閲覧。
- ^ Consoli, Jeanine (2021年7月5日). 「ウインドジャマークルーズに参加する前に知っておくべき7つのこと」. TravelAwaits . 2021年10月3日閲覧。
- ^ ロウ、ナイジェル（2014年7月3日）。今日の大型帆船：注目すべき物語。A&Cブラック。ISBN 978-1-4729-0348-8。
- ^ Jobson, Gary (2017年10月31日). 「The Joy of a Day Sail」. Cruising World . 2020年8月18日閲覧。
- ^ Pillsbury, Mark (2019年4月18日). 「週末旅行に最適な小型ヨット18選」. Cruising World . 2020年8月18日閲覧。
- ^ スタッフ（2010年1月1日）。沿岸クルージングを簡単に：ASA沿岸クルージング基本コース（ASA 103）の公式マニュアル。アメリカセーリング協会。ISBN 978-0-9821025-1-0。
- ^ コーネル、ジミー（2010年7月13日）。世界のクルージング目的地：すべてのセーリング目的地へのインスピレーションガイド。A＆Cブラック。ISBN 978-1-4081-1401-8。
- ^ コーネル、ジミー（2012年8月16日）。ワールド・ボヤージュ・プランナー：世界のどこからでも世界のどこへでも行く航海の計画。A&Cブラック。ISBN 978-1-4081-5631-5。
- ^ ab エルブストロム、ポール（2009年1月30日）。ポール・エルブストロムがセーリング競技規則を説明する：2009-2012年規則。A&Cブラック。ISBN 978-1-4081-0949-6。
- ^ ジェフリー、ティモシー（2016年10月27日）。セイル：世界最高のレース、船員、そして彼らのボートへの賛辞。オーラムプレス。ISBN 978-1-78131-658-0。
- ^ アダム・コート、リチャード・スターンズ（2013年6月14日）。セイルボートレース入門、第2版。マグロウヒルプロフェッショナル。ISBN 978-0-07-180827-9。
- ^ シンプソン、リチャード V. (2012 年 4 月 24 日)。アメリカズカップへの挑戦: 勝利への航海。アルカディア出版。ISBN 978-1-61423-446-3。
- ^ Tylecote, Steve (2002年5月8日). Team Racing for Sailboats. Wiley. ISBN 978-1-898660-85-9。
- ^ ベスウェイト、フランク（2013年8月4日）。「より高性能なセーリング：より高速なハンドリングテクニック」A&Cブラック。ISBN 978-1-4729-0131-6。
- ^ ハート、ピーター（2014年11月30日）。ウィンドサーフィン。クロウッド。ISBN 978-1-84797-963-6。
- ^ 「海上のドローン：無人機が遠隔地からのデータ収集を拡大」アメリカ海洋大気庁2017年7月11日。2017年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年10月28日閲覧。
- ^ フィッシャー、アダム（2014年2月18日）。「世界を自力で周回するドローン」。Wired。ISSN 1059-1028。 2019年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月13日閲覧。
- ^ Vance, Ashlee (2018年5月15日). 「このエンジニアは天気予報を塗り替えるほどのセイルドローンの艦隊を建造中」ブルームバーグ。2020年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月8日閲覧。
- ^ Doughton, Sandi (2018年7月1日). 「Saildrones go where humans can't — or don't want to — to study the world's oceans」シアトルタイムズ。2019年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年2月13日閲覧。
- ^ Yakowicz, Will (2017年6月13日). 「Saildroneは、正確な気候変動データを収集することでロボット帆船が世界を救うことを期待している」。Inc . 2019年6月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月13日閲覧。
- ^ “Saildrone Fleet Launches in New Zealand on Epic Journey”. www.saildrone.com . 2019年1月21日. 2019年2月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年2月13日閲覧。
- ^ Vance, Ashlee (2019年8月5日). 「Saildroneの南極周遊の旅が新たな気候の手がかりを発見」. Bloomberg Businessweek . 2019年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月15日閲覧。
- ^ Dimitropoulos, Stav (2019年11月19日). 「The New Ocean Explorers」.ポピュラーメカニクス. 2020年3月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年2月13日閲覧。
- ^ “Saildrone USV、東から西への初の大西洋横断を完了”. www.saildrone.com . 2019年10月23日. 2020年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年2月13日閲覧。
- ^ 「Saildrone Pacific Sentinel Experiment」ワシントン大学。2019年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月11日閲覧。
- ^ 「自律型気象観測帆船は米国の天気予報を改善できるか？」クリフマス天気・気候ブログ。2019年11月10日。2019年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年11月11日閲覧。
- ^ Cappucci, Matthew (2021年9月30日). 「科学者がロボットサーフボードをハリケーン・サムに突入させ、その波は信じられないほどだった」ワシントンポスト。2021年9月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年9月30日閲覧。
- ^ Fox, Alex (2021年10月8日). 「『セイルドローン』がカテゴリー4のハリケーン内部から史上初の映像を撮影」スミソニアン博物館。ワシントンD.C. 2021年10月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月10日閲覧。
- ^ カンリフ、トム (2016)。『The Complete Day Skipper: Skippering with Confidence Right From the Start (第 5 版)』ブルームズベリー出版。p. 46。ISBN 978-1-4729-2418-6。
- ^ abcde キンボール、ジョン（2009）。セーリングの物理学。CRCプレス。p.296。ISBN 978-1466502666。
- ^ abc ジョブソン、ゲイリー（1990）。チャンピオンシップタクティクス：誰でもより速く、より賢く、そしてレースに勝つ方法。ニューヨーク：セントマーティンズプレス。pp. 323。ISBN 978-0-312-04278-3。
- ^ Marchaj, CA (2002)、セイルパフォーマンス：セイルパワーを最大化するテクニック（第2版）、International Marine/Ragged Mountain Press、p. 416、ISBN 978-0071413107
- ^ ベスウェイト、フランク (2007)。ハイパフォーマンスセーリング。アドラードコールズノーティカル。ISBN 978-0-7136-6704-2。
- ^ ab ハワード、ジム; ドーン、チャールズ J. (2000)。オフショアクルージングハンドブック：現代の海洋クルージングの夢と現実。シェリダンハウス。p. 214。ISBN 9781574090932。
- ^ カンリフ、トム (2016)。『The Complete Day Skipper: Skippering with Confidence Right From the Start (第 5 版)』ブルームズベリー出版。p. 46。ISBN 978-1-4729-2418-6。
- ^ abトム・カンリフ（1988 年1月）。「風上への最短ルート」クルージングワールド。14 （1）：58-64。ISSN 0098-3519 。
- ^ ab ジョブソン、ゲイリー (2008)。セーリングの基礎 (改訂版)。サイモン＆シュスター。p. 224。ISBN 978-1-4391-3678-2。
- ^ ウォーカー、スチュアート H.; プライス、トーマス C. (1991)。ポジショニング: ヨットレースの論理。WW ノートン アンド カンパニー。p. 192。ISBN 978-0-393-03339-7。
- ^ ab フィンドレー、ゴードン D. (2005)。マイ・ハンド・オン・ザ・ティラー。AuthorHouse。p. 138。ISBN 9781456793500。
- ^ Fossati, Fabio (2009 年 11 月 1 日)。『エアロ流体力学とセーリング ヨットの性能: セーリング ヨットとその設計の科学』Adlard Coles Nautical。352 ページ。ISBN 978-1408113387。
- ^ エル、サラ (2002)。ディンギーセーリング。スタックポールブックス。p. 49。ISBN 978-0-8117-2474-6。
- ^ ab キーガン、ジョン(1989)。海軍の代償。ニューヨーク：ヴァイキング。p. 281。ISBN 978-0-670-81416-9。
- ^ ベスウェイト、フランク (2007)。ハイパフォーマンスセーリング。アドラードコールズノーティカル。ISBN 978-0-7136-6704-2。
- ^ Yochanan Kushnir (2000). 「気候システム：一般循環と気候帯」。2004年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年3月13日閲覧。
- ^ アーレンズ、C. ドナルド、ヘンソン、ロバート（2015年1月1日）。『今日の気象学』（第11版）。Cengage Learning。656ページ。ISBN 9781305480629。
- ^ abcdef ロイス、パトリック M. (2015). ロイスのセーリングイラストレイテッド。第 2 巻 (第 11 版). プロスター出版。ISBN 978-0-911284-07-2。
- ^ アメリカ海洋局 (2008 年 3 月 25 日)。「表面海流」。noaa.gov。アメリカ海洋大気庁。
- ^ 「2.5 潮汐と海流」（PDF）。ピュージェット湾中部北部地域地理対応計画。ワシントン州環境局。2012年12月。2～4ページ。 2016年3月23日閲覧。
- ^ Queeny, Tim (2014年4月25日). 「スクエアセイルの取り扱い」. Ocean Navigator . 2021年4月30日閲覧。
- ^ ab deNoble, Paul (2020年1月17日). 「Square-Rigged Sailing Ship Innovations – by Paul deNoble」. EcoClipper . 2021年4月30日閲覧。
- ^ ab シュヴェア、ピーター（2006）。帆のトリム方法。シェリダンハウス社。ISBN 978-1-57409-220-2。
- ^ ab Holmes, Rupert (2020年6月11日). 「ハウツー：メインセイルトリム101」.セイルマガジン. 2021年4月30日閲覧。
- ^ ab メイソン、チャールズ（2007年7月）。セイルトリムのベスト。シェリダンハウス社。ISBN 978-1-57409-119-9。
- ^ Snook, Graham. 「トラブルのないファーリングメインの作り方」Sail Magazine . 2021年4月30日閲覧。
- ^ ルーマニエール、ジョン（2014年1月7日）。アナポリス航海術書：第4版。サイモン＆シュスター。ISBN 978-1-4516-5024-2。
- ^ ルーマニエール、ジョン（1998年6月）。ボート用語図解辞典：船員とモーターボート乗りのための2000の基本用語（ペーパーバック）。WWノートン＆カンパニー。p.174。ISBN 978-0-393-33918-5。
- ^ スナイダー、ポール。(2002)。航海用結び目の図解。スナイダー、アーサー。(改訂版)。メイン州カムデン: インターナショナルマリン。ISBN 978-0-07-170890-6. OCLC 1124534665.
- ^ モロー、パトリック、ヘロン、ジャン=ブノワ (2018)。マリンノット：40の基本ノットの結び方。ニューヨーク：ハーパーデザイン。ISBN 978-0-06-279776-6. OCLC 1030579528.
- ^ コンピテントクルー：実務コースノート。イーストリー、ハンプシャー：ロイヤルヨット協会。1990年。32〜43ページ。ISBN 978-0-901501-35-6。
- ^ バチェラー、GK（1967）、流体力学入門、ケンブリッジ大学出版局、pp.14-15、ISBN 978-0-521-66396-0
- ^ クラウス・ウェルトナー空気力学的揚力の説明の比較Am. J. Phys. 55(1), 1987年1月 52ページ
- ^ Clancy, LJ (1975)、Aerodynamics、ロンドン：Pitman Publishing Limited、p. 638、ISBN 978-0-273-01120-0
- ^ Collie, SJ; Jackson, PS; Jackson, M.; Gerritsen; Fallow, JB (2006)、「ダウンウィンドセイルデザインの2次元CFDベースのパラメトリック分析」(PDF)、オークランド大学、 2010年7月28日のオリジナル(PDF)からアーカイブ、 2015年4月4日取得
- ^ テキストル、ケン (1995)。セイルトリムの新書。シェリダンハウス社、p. 50。ISBN 978-0-924486-81-4。
- ^ ディーコン、EL; シェパード、PA; ウェッブ、EK（1956年12月）「海上の風のプロファイルと海面の抗力」、オーストラリア物理学ジャーナル、9（4）：511、Bibcode：1956AuJPh...9..511D、doi：10.1071 / PH560511
- ^ Hsu, SA (2006年1月). 「ハリケーン発生時のNDBCブイによる水上突風係数の測定」(PDF) 。ルイジアナ州立大学。 2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2015年3月19日閲覧。
- ^ Zasso, A.; Fossati, F.; Viola, I. (2005)、ヨットの空力研究のためのツイストフロー風洞設計(PDF)、第4回ヨーロッパ・アフリカ風工学会議、プラハ、pp. 350–351
{{citation}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク) - ^ Hsu, SA (2008年4月)。「突風係数とべき乗法則風速プロファイルの指数との間の水上関係」。マリナーズ・ウェザー・ログ。アメリカ海洋大気庁。 2015年3月19日閲覧。
- ^ abcd ギャレット、ロス（1996）。セーリングの対称性：ヨットマンのためのセーリングの物理学。シェリダンハウス社。ISBN 978-1-57409-000-0。
- ^ ベスウェイト、フランク（2013年8月4日）。「より高性能なセーリング：より高速なハンドリングテクニック」A&Cブラック。ISBN 978-1-4729-0130-9。
文献
- 「交通と地図」は、カナダ図書館・文書館のカナダ歴史美術のオンライン展示会であるWayback Machineで2017年7月2日にアーカイブされたVirtual Vaultにあります。
- ルーマニエール、ジョン、アナポリス航海術の本、サイモン＆シュスター、1999年
- チャップマン パイロットブック（さまざまな寄稿者）、ハースト コーポレーション、1999 年
- ヘレスホフ、ハルゼー（コンサルタント編集者）、『船乗りのハンドブック』、リトルブラウンアンドカンパニー、1983年
- サイドマン、デイヴィッド、The Complete Sailor、International Marine、1995年
- ジョブソン、ゲイリー (2008)。セーリングの基礎(改訂版)。サイモン＆シュスター。p. 224。ISBN 9781439136782。
さらに読む
- ルーマニエール、ジョン（1998 年 6 月）。『ボート用語図解辞典: 船員とモーターボート乗りのための 2000 の基本用語』（ペーパーバック）。WWノートン アンド カンパニー。p. 174。ISBN 978-0-393-33918-5。