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コンテナ船（ボックスシップ、コンテナシップとも表記される）は、トラックサイズのインターモーダルコンテナに積載して貨物を輸送する貨物船であり、この技術はコンテナ化と呼ばれています。コンテナ船は商業的なインターモーダル貨物輸送の一般的な手段であり、現在では海上輸送される非バルク貨物のほとんどを輸送しています。
コンテナ船の積載量は、 20フィート換算単位（TEU）で測定されます。一般的な積載量は、 ISO規格の20フィート（1TEU）コンテナと40フィート（2TEU）コンテナの混合で、後者が大部分を占めます。
現在、世界の非ばら積み貨物の約90%はコンテナ船によって輸送されており、2023年以降、最大のコンテナ船は24,000TEU以上を輸送できるようになる。
乾貨物には、ばら積み貨物とブレークバルク貨物の2種類があります。ばら積み貨物は、穀物や石炭など、一般的に大量の貨物が船の船倉に梱包されずに積載されて輸送されます。[ 3 ]一方、ブレークバルク貨物は、梱包されて輸送され、一般的に製造品です。[ 4 ]
1950年代にコンテナ化が始まる前は、ばら積み貨物は手作業で積み込み、縛り付け、縛り付け解除、船からの荷降ろしを1つずつ行う必要がありました。この荷役作業は、貨物をコンテナにまとめることで効率化され、1,000～3,000立方フィート（28～85立方メートル）、または最大約64,000ポンド（29,000キログラム）の貨物が一度に運ばれ、各コンテナは標準化された方法で船に一度だけ固定されます。[ 5 ]コンテナ化により、従来のばら積み貨物の輸送効率が大幅に向上し、輸送時間が84%、コストが35%削減されました。[ 6 ] 2001年には、非ばら積み貨物の世界貿易の90%以上がISOコンテナで輸送されました。[ 7 ] 2009年には、世界のドライカーゴのほぼ4分の1がコンテナで輸送され、推定1億2500万TEU、または11億9000万トン相当の貨物が輸送された。[ 8 ]
標準化された積載単位を運ぶように設計された最初の船は、18 世紀後半にイギリスで使用されました。1766 年、ジェームズ・ブリンドリーは、ブリッジウォーター運河を経由してウォーズリー・デルフからマンチェスターまで石炭を輸送するために、10 個の木製コンテナを備えた箱船「スターベーション号」を設計しました。[ 9 ]第二次世界大戦前、最初のコンテナ船は、ロンドンからパリへの豪華旅客列車 (サザン鉄道のゴールデン アロー/ラ フレッシュ ドール) の荷物を運ぶために使用されました。これらのコンテナはロンドンまたはパリで積み込まれ、平貨車でドーバーまたはカレーの港に運ばれました。[ 10 ] 1931 年 2 月、世界初のコンテナ船であるサザン鉄道所有のSSオートキャリアーが進水しました。この船には、サザン鉄道のコンテナ用のスロットが 21 個ありました。[ 9 ] [ 11 ]
第二次世界大戦後、最初に登場したコンテナ船は、第二次世界大戦後に余剰となったT2タンカーを改造した石油タンカーでした。1951年、専用に建造された最初のコンテナ船がデンマークとシアトルとアラスカの間で運航を開始しました。商業的に成功した最初のコンテナ船は、マルコム・マクリーンが所有するT2タンカーのIdeal X [ 12 ]で、最初の航海でニュージャージー州ニューアークとテキサス州ヒューストンの間で58個の金属コンテナを運びました。 [ 13 ] 1955年、マクリーンは自身の会社であるマクリーン・トラッキングを米国最大の貨物船隊の1つに育て上げました。1955年、彼はウォーターマン・スチームシップから小規模なパン・アトランティック・スチームシップ・カンパニーを買収し、その船を大型の均一な金属コンテナで貨物を運ぶように改造しました。[ 14 ] 1956年4月26日、これらの改造コンテナ船の最初の船であるIdeal Xがニュージャージー州のポートニューアークを出港し、現代の海運に新たな革命がもたらされた。 [ 15 ] [ 16 ]
1950年代には、米国国防総省の仕様に基づいた新しい標準化された鋼鉄製インターモーダルコンテナが登場し、貨物輸送（特にシートレイン・ラインズのような海運会社にとって）に革命をもたらし始めた。
ホワイトパス・アンド・ユーコン・ルート鉄道は、1955年に建造された世界初の専用コンテナ船であるクリフォード・J・ロジャース号を取得し、1956年に鉄道にコンテナ輸送を導入した。[ 17 ]
MV Kooringaは 、世界初の完全セルラー構造の専用コンテナ船でした。[ 18 ]オーストラリアのAssociated Steamships社によって建造されました。Associated Steamships社は、1964年にAdelaide Steamship CompanyとMcIlwraith, McEacharn & Coが合併して設立されたパートナーシップであり、同年5月に就航しました。[ 19 ]
コンテナ船は、貨物の複合一貫輸送に対応するように設計されており、[ 20 ]従来の貨物船の個別のハッチ、貨物倉、その他の仕切りの必要性を排除しました。典型的なコンテナ船の船体は、垂直ガイドレールを使用して個別の保管セルに分割された空港格納庫または巨大な倉庫に似ています。船のセルは、通常は鋼鉄で構築されているが、アルミニウム、グラスファイバー、または合板で構築されている場合もあり、船と列車、トラック、またはセミトレーラー間の複合一貫輸送用に設計された貨物コンテナを保管するように設計されています。輸送コンテナは、種類、サイズ、および機能によって分類されます。[ 21 ]
現在、世界の非バルク貨物の約90%は、約5万隻のコンテナ船によってコンテナで輸送されています。[ 22 ]現代のコンテナ船は24,000 TEU以上を積載できます。最大のコンテナ船は全長約400メートル（1,300フィート）で、第二次世界大戦前の貨物船16隻から17隻分の貨物積載量に匹敵する積載量を誇ります。[ 23 ]
現代のコンテナ船の設計にはいくつかの重要なポイントがあります。ばら積み貨物船や一般貨物船と同様に、船体は頑丈な竜骨を中心に構築されています。[ 24 ] このフレームには、1つまたは複数のデッキ下の貨物倉、多数のタンク、および機関室が設置されています。貨物倉の上部にはハッチカバーがあり、その上にさらにコンテナを積み重ねることができます。多くのコンテナ船には貨物クレーンが設置されており、船上でコンテナを固定するための特殊なシステムを備えているものもあります。
現代の貨物船の船体は、鋼板と補強梁の複雑な構造でできています。船のフレームは、肋骨に似ており、竜骨に対して直角に固定されています。[ 24 ] 船のメインデッキ、つまり船体フレームの上部を覆う金属板は、フレームの上部に取り付けられ、船の幅全体にわたって走る梁によって支えられています。[ 24 ] 梁はデッキを支えるだけでなく、デッキ、フレーム、横隔壁とともに、船体外板を強化します。[ 24 ] 最近の船体のもう1つの特徴は、船のほとんどの長さにわたって2番目の防水外板を提供する二重底タンクのセットです。[ 25 ] 二重底タンクには通常、燃料油、バラスト水、または真水などの液体が貯蔵されます。[ 25 ]
船舶の機関室には、主機関や、清水・汚水システム、発電機、消火ポンプ、空調装置などの補助機械が設置されています。[ 25 ] ほとんどの新型船舶では、機関室は船尾部に位置しています。[ 25 ]
コンテナ船は、小型フィーダー、フィーダー、フィーダーマックス、パナマックス、ポストパナマックス、ネオパナマックス、超大型の 7 つの主要なサイズ カテゴリーに分類されます。 [ 27 ] 2012 年 12 月現在、VLCS クラス (超大型コンテナ船、10,000 TEU 以上) のコンテナ船は 161 隻あり、世界の 51 の港で受け入れ可能です。[ 28 ]
パナマックス船のサイズは、元のパナマ運河の閘門室によって制限されており、最大幅32.31m 、全長最大294.13m 、喫水最大12.04mの船舶を収容できます 。[ 29 ] ポストパナマックスというカテゴリーは、歴史的に型幅が32.31mを超える船舶を説明するために使用されてきましたが 、[ 30 ]パナマ運河拡張プロジェクトにより用語にいくつかの変更が生じました。ネオパナマックス級は、2016年6月に開通した新しい第3閘門群を通過できる最大船舶サイズに基づいています。[ 31 ] [ 32 ]第3閘門群は、全長366メートル（1,201フィート）、最大幅49メートル（161フィート）、熱帯淡水喫水15.2メートル（50フィート）のコンテナ船に対応するために建設されました。[ 32 ] [ 33 ]ネオパナマックス級と呼ばれるこのような船舶は、19列のコンテナを積載できるほど幅が広く、総積載量は約12,000 TEUで、ケープサイズばら積み貨物船やスエズマックスタンカーに匹敵するサイズです。[ 33 ]
3,000 TEU未満のコンテナ船は一般的にフィーダー船またはフィーダーと呼ばれます。これらは通常、小型コンテナ港間で運航する小型船です。一部のフィーダー船は、小型港から貨物を集荷し、大型港で大型船への積み替えのために降ろし、大型港から小型の地方港へコンテナを配送します。[ 2 ] このサイズの船舶は、貨物クレーンを搭載している可能性が最も高いです。[ 34 ]
コンテナ船の重要な特徴は、貨物を扱うためのクレーンが設置されているかどうかです。貨物クレーンを備えている船はギア付き、備えていない船はギアなしまたはギアレスと呼ばれます。1970年代に建造された最初の専用コンテナ船はすべてギアレスでした。[ 34 ] それ以降、ギア付きの新造船の割合は大きく変動しましたが、全体的には減少傾向にあり、2009年にはコンテナ船の積載能力のわずか7.5%しかクレーンを備えていませんでした。[ 34 ]
ギア付きコンテナ船は、岸壁にコンテナクレーンが設置されていない港にも寄港できるという点で柔軟性が高いものの、いくつかの欠点がある。[ 34 ] まず、ギア付き船はギアなし船よりも購入費用が高くなる。[ 34 ] また、ギア付き船は、メンテナンス費用や燃料費などの継続的な費用も高くなる。[ 34 ] 国連貿易開発会議は、ギア付き船を「貨物量が少なく港湾クレーンへの投資が正当化されない港、または公共部門がそのような投資のための財源を持たない港にのみ適したニッチ市場」と特徴づけている。[ 34 ]
回転式クレーンの代わりに、ギア付き船舶にはガントリークレーンが設置されている。[ 38 ] これらのクレーンはコンテナ作業に特化しており、レール上を前後に移動できる。[ 38 ] 追加の設備投資とメンテナンス費用に加えて、これらのクレーンは一般的に陸上のクレーンよりもコンテナの積み下ろしに時間がかかる。[ 38 ]
コンテナ船の成功の鍵は、陸上コンテナクレーンの導入と改良にある。 [ 38 ] コンテナ作業専用に設計された最初のクレーンは、1959年にカリフォルニア州アラメダ港で建造された。[ 38 ] 1980年代までに、陸上ガントリークレーンは3分サイクルでコンテナを移動でき、1時間あたり最大400トンを移動できるようになった。[ 38 ] 2010年3月、マレーシアのポートクランで、1時間に734個のコンテナ移動が行われ、新たな世界記録が樹立された。[ 39 ]この記録は、9,600 TEUの容量を持つMV CSCL Pusan を9台のクレーンで同時に積み下ろしすることで達成された。 [ 39 ]
1,500～2,499 TEU の船舶はクレーンを搭載している可能性が最も高いサイズクラスであり、このカテゴリーの 60% 以上がギア付き船舶です。[ 34 ] 最小の船舶 (100～499 TEU) の 3 分の 1 弱がギア付きであり、4,000 TEU を超える容量の船舶でギア付きになっているものはほとんどありません。[ 34 ]
コンテナ船の設計において、効率性は常に重要な要素でした。[ 40 ] コンテナは従来のばら積み貨物船でも運搬できますが、専用コンテナ船の貨物倉は、積み下ろしを迅速化し、海上でのコンテナの安全を効率的に確保するために特別に設計されています。[ 40 ] コンテナ船の特殊化の重要な側面は、メインデッキから貨物倉への開口部であるハッチの設計です。[ 41 ] ハッチの開口部は貨物倉の幅全体に広がり、ハッチコーミングと呼ばれる隆起した鋼鉄構造で囲まれています。[ 40 ] [ 41 ] ハッチコーミングの上にはハッチカバーがあります。1950年代までは、ハッチは通常、木製の板とバテンで固定された防水シートで固定されていました。[ 42 ] 今日では、ハッチカバーの中には、クレーンで船に積み下ろしされる頑丈な金属板のものもあれば、強力な油圧ラムを使って開閉する関節機構のものもあります。
専用コンテナ船の設計におけるもう 1 つの重要な要素は、セル ガイドの使用です。[ 40 ] セル ガイドは、船の貨物倉に設置される金属製の頑丈な垂直構造物です。[ 40 ] これらの構造物は、積載中にコンテナを明確な列に誘導し、海上での船の揺れに対してコンテナをある程度支えます。[ 40 ]セル ガイドはコンテナ船の設計において非常に基本的なものであるため、国連貿易開発会議 などの組織は、専用コンテナ船を一般的なばら積み貨物船と区別するために、セル ガイドの存在を利用しています。[ 30 ]
貨物計画では、船上のコンテナの位置を表すために3次元システムが使用されます。 [ 43 ] 最初の座標はベイで、船首から始まり船尾に向かって大きくなります。[ 43 ] 2番目の座標は列です。[ 43 ] 右舷側の列には奇数、左舷側の列には偶数が割り当てられます。[ 43 ] 中心線に最も近い列には小さい番号が割り当てられ、中心線から遠いスロットの番号は大きくなります。[ 43 ] 3番目の座標は段で、最初の段は貨物倉の底にあり、2番目の段はその上にあり、以下同様です。[ 43 ]
コンテナ船は通常、20フィートと40フィートのコンテナを積載します。一部の船は、甲板上に45フィートのコンテナを積載できます。少数の船（2007年以降のAPL [ 44 ] 、 2022年以降のCarrier53 [ 45 ]）は、53フィートのコンテナを積載できます。40フィートのコンテナは主要なコンテナサイズであり、コンテナ輸送全体の約90%を占めています。コンテナ輸送は世界の貨物の90%を輸送するため、世界の貨物の80%以上が40フィートのコンテナで輸送されています。
船上でコンテナを固定するために、船の種類、コンテナの種類、コンテナの位置などの要因に応じて、さまざまなシステムが使用されています。[ 46 ] [ 47 ] フルセルラー（FC）船の船倉内の保管は最も簡単で、通常はコンテナガイド、位置決めコーン、アンチラックスペーサーと呼ばれる単純な金属製の形状を使用してコンテナを固定します。[ 48 ] セルガイドの追加サポートがないデッキ上では、より複雑な機器が使用されます。[ 46 ] 現在、ラッシングシステム、ロックシステム、バットレスシステムの 3 種類のシステムが広く使用されています。[ 46 ] ラッシングシステムは、ワイヤーロープ、剛性ロッド、またはチェーンで作られたデバイスと、ターンバックルなどのラッシングを張るデバイスを使用して、コンテナを船に固定します。[ 46 ] ラッシングの効果は、単純な金属製の形状（スタッキングコーンなど）またはツイストロックスタッカーなどのより複雑なデバイスを使用してコンテナを互いに固定することによって向上します。[ 46 ] 一般的なツイストロックは、一方の容器の鋳造穴に挿入され、回転させて所定の位置に固定され、次に別の容器がその上に下ろされます。[ 49 ] 2 つの容器は、装置のハンドルを回すことによって一緒にロックされます。[ 49 ] 一般的なツイストロックは、鍛造鋼とダクタイル鋳鉄で構成され、せん断強度は 48 トンです。[ 50 ]
大型コンテナ船の一部で使用されているバットレスシステムは、各貨物倉の両端に船体に取り付けられた大型タワーのシステムを使用しています。[ 51 ] 船に荷物が積み込まれると、頑丈で取り外し可能なスタッキングフレームが追加され、各段のコンテナが構造的に固定されます。[ 51 ]
コンテナ船は従来、船尾に単一の操舵室と居住区を備えていたが、コンテナ積載量の増加とSOLAS条約の視界要件との両立を図るため、いくつかの新しい設計が開発されてきた。2015年現在大型コンテナ船の中には、操舵室を排気筒から離れた船首側に配置したものが開発されているものもある。ヨーロッパの港湾や河川で運航する小型コンテナ船の中には、低い橋の下を通過するために操舵室を下げられる昇降式操舵室を備えたものもある。
2010年現在コンテナ船は、載貨重量トン数で世界の船隊の 13.3% を占めています。[ 56 ] 世界のコンテナ船の総載貨重量トン数は、1980 年の1,100 万DWTから2010 年の1億6,900 万DWTに増加しました。 [ 57 ] コンテナ船と、コンテナも運ぶことが多い一般貨物船の合計載貨重量トン数は、世界の船隊の 21.8% を占めています。[ 58 ]
2009年現在コンテナ船の世界的な平均船齢は10.6年で、一般船舶の中で最も若く、次いでばら積み貨物船が16.6年、石油タンカーが17年、一般貨物船が24.6年、その他が25.3年となっている。[ 59 ]
世界の全セルラーコンテナ船の輸送能力の大部分は定期航路にあり、定期航路で運航されています。[ 34 ] [ 60 ] 2010年1月現在、上位20社の定期船会社が世界の全セルラーコンテナ輸送能力の67.5%を支配しており、平均容量3,774 TEUの船舶2,673隻を保有しています。[ 1 ] 残りの6,862隻の全セルラー船の平均容量はそれぞれ709 TEUです。[ 1 ]
定期船運航で使用される完全セルラーコンテナ船の容量の大部分はドイツの船主が所有しており、約75%はハンブルクのブローカーが所有している。[ 60 ] 大手コンテナ船会社が自社の船をチャーター船で補完することはよくあることで、例えば2009年には上位20社の定期船会社のトン数の48.9%がこのようにしてチャーターされた。[ 60 ]
国際法では、すべての商船は旗国と呼ばれる国に登録されなければならないと定められている。[ 61 ] 船籍国は船舶に対する規制権限を行使し、定期的な検査、船舶の設備と乗組員の認証、安全および汚染防止に関する書類の発行が義務付けられている。 2006年現在米国運輸統計局によると、世界中で10,000ロングトン載貨重量トン（DWT）以上の コンテナ船は2,837隻ある。 [ 62 ]パナマは世界最大のコンテナ船の旗国であり、541隻が登録されている。[ 62 ] 他に7つの旗国が100隻以上のコンテナ船を登録している。リベリア（415）、ドイツ（248）、シンガポール（177）、キプロス（139）、マーシャル諸島（118）、英国（104）である。[ 62 ] パナマ、リベリア、マーシャル諸島の旗はオープン登録であり、国際運輸労働者連盟によって便宜置籍船とみなされている。[ 63 ] 比較のために、米国や日本などの伝統的な海運国は、それぞれ75隻と11隻のコンテナ船しか登録していない。[ 62 ]
近年、コンテナ船の供給過剰により、新造船と中古船の価格が下落している。2008年から2009年にかけて、新造コンテナ船の価格は19～33%下落し、10年経過したコンテナ船の価格は47～69%下落した。[ 64 ] 2010年3月には、ギア付き500TEUコンテナ船の平均価格は1,000万ドルであったのに対し、ギアなし6,500TEUおよび12,000TEU船の平均価格はそれぞれ7,400万ドルおよび1億500万ドルであった。[ 65 ] 同時に、10年経過したギア付き500TEU、2,500TEU、3,500TEUコンテナ船の中古価格は、それぞれ400万ドル、1,500万ドル、1,800万ドルであった。[ 66 ]
2009年には、新たに建造されたコンテナ船の総トン数は11,669,000トンに達した。[ 67 ] この新たな能力の85%以上は韓国、中国、日本で建造され、韓国だけで世界の総トン数の57%以上を占めた。[ 67 ] コンテナ船は、その年の新造総トン数の15%を占め、ばら積み貨物船の28.9%、石油タンカーの22.6%に次ぐ割合だった。[ 67 ]
ほとんどの船舶は、スクラップと呼ばれるプロセスを経て艦隊から除籍されます。[ 68 ] スクラップは、18年未満の船舶ではまれですが、40年以上経過した船舶では一般的です。[ 69 ] 船主と買い手は、船舶の空船重量（軽トン排水量またはLTDと呼ばれる）やスクラップ金属市場の価格などの要因に基づいてスクラップ価格を交渉します。[ 70 ] スクラップ率は変動が激しく、軽トン排水量あたりの価格は、2008年半ばのLTDあたり650ドルの高値から2009年初頭のLTDあたり200ドルまで変動し、その後2010年3月にはLTDあたり400ドルまで上昇しました。[ 71 ] 2009年現在世界のスクラップ活動の96%以上は中国、インド、バングラデシュ、パキスタンで行われている。[ 72 ]
2008年から2009年にかけての世界経済の低迷により、例年よりも多くの船舶がスクラップとして売却された。[ 71 ] 2009年には、コンテナ船の積載能力364,300 TEUがスクラップされ、2008年の99,900 TEUから増加した。[ 71 ] コンテナ船は、その年にスクラップされた船舶の総トン数の22.6%を占めた。[ 73 ]この 急増にもかかわらず、船隊から取り除かれた積載能力は、世界のコンテナ船の積載能力のわずか3%に過ぎなかった。[ 71 ] 2009年にスクラップされたコンテナ船の平均船齢は27.0年だった。[ 73 ]
規模の経済性から、経費削減のためにコンテナ船の大型化が進んでいます。しかし、コンテナ船のサイズには一定の制約があります。主な制約は、十分な大きさの主機関の入手可能性と、超大型コンテナ船に対応できる港湾やターミナルの十分な数です。さらに、世界の主要水路における船舶の最大許容寸法も、船舶の大型化の上限となる可能性があります。これは主にスエズ運河とシンガポール海峡に当てはまります。
2008年、韓国の造船会社STXは、22,000 TEUを積載可能なコンテナ船を建造する計画を発表した[ 90 ] 。この船は全長450m （1,480フィート）、幅60m （200フィート）とされている[ 91 ]。建造されれば、このコンテナ船は世界最大の外航船となるだろう[ 92 ] 。
非常に大型のコンテナ船でさえ、大型タンカーやばら積み貨物船に比べて喫水が比較的浅いため、船舶の大型化にはまだかなりの余地がある。今日の最大のコンテナ船であるマースクラインの15,200 TEUのエマ・マースク型シリーズと比較すると、20,000 TEUのコンテナ船は外形寸法でわずかに大きいだけである。2011年の推定によると、20,250 TEUの超大型コンテナ船は440 m × 59 m (1,444 ft × 194 ft)となり、エマ・マースク級の397.71 m × 56.40 m (1,304.8 ft × 185.0 ft)と比較すると小さい。[ 93 ] [ 94 ] 推定載貨重量は約220,000トンとなる。このような船舶はスエズ運河通過の上限に近いかもしれないが、いわゆるマラッカマックス（マラッカ海峡）の概念はコンテナ船には適用されない。マラッカ海峡とシンガポール海峡の喫水制限は約21メートル（69フィート）であり、考えられるどのコンテナ船の設計よりも高いからである。2011年、マースクは燃料消費量の削減を重視した、18,000 TEUの容量を持つ新しい「トリプルE」ファミリーのコンテナ船を建造する計画を発表した。[ 95 ]
現在の市場状況では、主機関は船舶の成長を阻害する要因とはなり得ません。 2010年代初頭の燃料油価格の高騰を受け、多くのコンテナ船会社は、以前の25ノット以上の最高速度に比べて、より経済的な21ノット程度の低速航行を採用しました。その結果、新造コンテナ船にはより小型の主機関を搭載することが可能になりました。したがって、現在14,000 TEU級の船舶に搭載されているエンジンは、将来の20,000 TEU級以上の船舶を推進するのに十分な大きさです。世界最大のコンテナ船会社であるマースク・ラインは、2011年2月に大宇造船に18,000 TEUの船10隻を発注した際、ツインエンジン（2つの小型エンジンで2つの独立したプロペラを駆動）を選択した。[ 96 ]これらの船は2013年から2014年にかけて引き渡された。2016年には、現在の最大のコンテナ船は最適なサイズであり、港湾施設が高価すぎ、港湾での荷役に時間がかかりすぎ、適切な港の数が少なすぎ、保険料が高すぎるため、経済的にこれ以上大きくすることはできないと考える専門家もいた。[ 97 ] [ 98 ]
2017年3月、サムスン重工業で公式積載能力が20,000 TEUを超える最初の船が命名された。MOL Triumphの積載能力は20,150 TEUである。サムスン重工業は2017年に20,000 TEUを超える船を数隻引き渡す予定であり、OOCLとMOLから少なくとも10隻の同規模の船の受注を受けている。[ 87 ]
世界最大のコンテナ船であるMSCイリーナは、2023年3月9日に造船所の揚子新福造船から地中海海運会社（MSC）に引き渡され、積載能力は24,346 TEUです。全長399.99メートル、幅61.3メートルのこの船は、2020年に造船所に発注された4隻のうちの1隻であり[ 99 ] 、同日に中国船舶工業集団公司（CSSC）から引き渡されたMSCの24,116 TEUのMSCテッサを上回りました[ 77 ] 。 4月には、MSCイリーナの姉妹船であるMSCロレートが、同じく24,346 TEUの積載能力でMSCに引き渡されました[ 100 ] 。
2023年6月2日、オーシャン・ネットワーク・エクスプレスは、積載量24,136 TEUのONE Innovationを受領した。ONE Innovationは、オーシャン・ネットワーク・エクスプレスが2020年12月に発注した6隻のメガマックス型新造船のうちの1隻で、今治造船とジャパンマリンユナイテッドのコンソーシアムによって建造される予定である。[ 76 ]
貨物を運ぶために船をチャーターする行為は、チャーター契約と呼ばれます。特別なばら積み貨物市場以外では、船は航海チャーター、定期チャーター、裸用船契約の 3 種類のチャーター契約によってチャーターされます。[ 101 ] 航海チャーターでは、チャーター者は積荷港から荷揚げ港まで船を借ります。[ 102 ] 定期チャーターでは、チャーター者の指示に従って航海を行うために、船は一定期間チャーターされます。[ 102 ] 裸用船契約では、チャーター者は船の運航者および管理者として、乗組員の提供や船の維持管理などの責任を負います。[ 103 ]完成したチャーター契約は、チャーター契約書 として知られています。[ 104 ]
国連貿易開発会議（UNCTAD）は、2010年の海上貿易レビューで 、コンテナ輸送価格の2つの側面を追跡しています。[ 105 ] 1つ目はチャーター価格、具体的にはコンテナ船で14トンの貨物を積載するための1 TEUスロットを定期チャーターする価格です。[ 60 ] もう1つは運賃、つまり特定のルートで1 TEU相当の貨物を配送するための包括的な1日あたりのコストです。[ 60 ] [ 106 ] 2000年代後半の不況 の結果、両方の指標は2008年から2009年にかけて急激に低下し、2010年以降は安定化の兆しを見せています。
UNCTADは、コンテナ船の運賃に関する主要な業界情報源として、ハンブルク船舶ブローカー協会（正式名称はVereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V.、略称はVHSS）を利用しています。[ 60 ] VHSSは、コンテナ船の傭船料に関するいくつかの指数を維持しています。最も古いものは1998年に遡り、ハンブルク指数と呼ばれています。[ 60 ] この指数は、ハンブルクのブローカーが管理する完全セルラーコンテナ船の定期傭船を対象としています。[ 60 ] 3か月以上の傭船に限定され、重量14トンの1TEUスロットの平均日額コスト（米ドル）として表示されます。[ 60 ] ハンブルク指数のデータは、主に船舶の積載能力に基づいて10のカテゴリーに分けられています。[ 60 ] 独自の貨物クレーンを搭載した500TEU未満の小型船については、さらに2つのカテゴリーがあります。[ 60 ] 2007年、VHSSは別のインデックスであるNew ConTexを開始し、国際的な船舶ブローカーグループから得られた同様のデータを追跡している。[ 60 ]
ハンブルク指数は、最近の傭船市場におけるいくつかの明確な傾向を示している。まず、2000年から2005年にかけては、料金は概ね上昇傾向にあった。2005年から2008年にかけては、料金は徐々に下落し、2008年半ばには約75%の「劇的な下落」が始まり、2009年4月に料金が安定するまで続いた。[ 60 ] この期間の料金は2.70ドルから35.40ドルの範囲で推移し、一般的に大型船ほど価格が低かった。この期間で最も回復力の高かった船のサイズは200～300 TEUの船であり、国連貿易開発会議はこの事実をこのセクターにおける競争の欠如に起因するものとしている。[ 60 ] 全体として、2010年にはこれらの料金はいくらか回復したが、2008年の値の約半分にとどまった。[ 60 ] 2011年現在、この指数はコンテナ輸送の回復の兆しを示しており、世界的な輸送能力の増加と相まって、近い将来、このセクターにとって明るい見通しを示している。[ 60 ]
UNCTADはコンテナ運賃も追跡している。運賃は、荷送人が特定のルートに沿って1 TEU相当の貨物を輸送するための米ドル建ての総価格として表される。[ 60 ] データは、米国-アジア、米国-ヨーロッパ、ヨーロッパ-アジアの3つの主要なコンテナ定期航路について提供されている。[ 60 ] 通常、航海の2つの区間間で価格が異なり、たとえば、近年、アジア-米国間の運賃は米国-アジア間の復路運賃よりも大幅に高くなっている。[ 60 ] 一般的に、2008年第4四半期から2009年第3四半期にかけて、コンテナ貨物量と運賃の両方が急激に減少した。[ 60 ] 2009年には、米国-ヨーロッパ間の運賃が最も堅調であった一方、アジア-米国間の運賃が最も大きく下落した。[ 60 ]
定期船会社は、過剰供給に対してさまざまな方法で対応しました。たとえば、2009 年初頭、一部のコンテナ船会社はアジア - ヨーロッパ航路の運賃をゼロに引き下げ、荷主には運営コストを賄うための追加料金のみを請求しました。[ 60 ]また 、船速を落とす（「スロー スティーミング」と呼ばれる戦略）ことや船を係留することによって過剰供給を削減しました。[ 60 ]スロー スティーミングにより、ヨーロッパ - アジア航路の所要時間は 40 日を超える過去最高にまで増加しました。[ 60 ]また、一部の会社が用いた別の戦略は、新聞に運賃値上げの告知を掲載することで市場を操作することであり、「ある船会社が告知を出すと、他の船会社もそれに倣った」のです。[ 109 ]
シベリア鉄道（TSR）は、近年、アジア・ヨーロッパ航路におけるコンテナ船のより現実的な代替手段となっている。[ 109 ] この鉄道は通常、海上輸送の1/3から1/2の時間でコンテナを輸送でき、2009年後半にはコンテナ輸送料金を20%削減すると発表した。[ 109 ] 2009年の料金表では、TSRは横浜からポーランドまで40フィートコンテナを2,820ドル、釜山からポーランドまで2,154ドルで輸送する。[ 109 ]
コストを管理し、ますます大型化する船舶の稼働率を最大化するために、船舶共有協定、協力協定、スロット交換が海上コンテナ輸送業界でますます普及している。2015年3月時点で、世界最大のコンテナ船会社16社が航路とサービスを統合し、主要な東西貿易ルートで輸送されるコンテナ貨物量の95%を占めている。[ 111 ]複数の管轄区域の独占禁止規制当局によって運賃や輸送能力について共謀することが禁じられているため、運送業者は運営上独立している。航空会社のアライアンスとの類似点が見られる。
2016 年 7 月、欧州委員会は、14 社のコンテナ船会社が協調して一般料金値上げ (GRI) を発表する慣行について懸念を表明したと報告した。この慣行は、競争を歪める可能性のある協調行為に関する EU およびEEA の規則 (欧州連合の機能に関する条約第 101 条) に抵触する可能性がある。船会社は、委員会の懸念に対処することを目的とした一連の約束を発表し、委員会は、2016 年から 2019 年までの期間、これを「法的拘束力がある」ものとして受け入れた。 [ 112 ]一般料金値上げは、業界では引き続き、年 1 回または 6 か月ごとに公表されている。[ 113 ]
港湾におけるコンテナ輸送量は、多くの場合、20フィート換算単位（TEU）のスループットで追跡される。[ 114 ] 2019年現在上海港は、43,303,000 TEUを取り扱い、世界で最も忙しいコンテナ港であった。[ 115 ]
その年、コンテナ取扱量上位10港のうち7港が中華人民共和国にあり、上海が1位、寧波が3位、深圳が4位、広州が5位、青島が7位、香港が8位、天津が9位だった。[ 115 ]
トップ10の港には、2位にシンガポール、6位に韓国の釜山、 10位にオランダのロッテルダムがランクインした。 [ 115 ]
合計すると、最も忙しい20のコンテナ港は2009年に2億2090万5805TEUを取り扱い、これは同年の世界の推定コンテナ輸送量4億6559万7537TEUのほぼ半分に相当する。[ 114 ]
コンテナ船は毎年、海上で2,000個[ 116 ]から10,000個のコンテナを失っており[ 117 ] 、その損失額は3億7,000万ドル[ 118 ]と推定されている。 2008年から2013年までの6年間の調査では、個々のコンテナの海上損失の平均は年間546個、船舶の沈没や座礁などの壊滅的な出来事を含む総損失の平均は年間1,679個と推定されている[ 119 ]。最近では、WSCが2008年から2019年にかけて実施した調査で、海上で失われた輸送コンテナの平均は1,382個であった。しかし、2017年から2019年までの3年間では、その数はほぼ半減し、年間平均779個のコンテナが失われた。ほとんどは嵐の際に外洋で海上に落ちるが、貨物とともに船全体が失われる例もある。[ 120 ] 2013年には、インド洋でMOL Comfortが4,293個のコンテナを積んだまま沈没するという重大な海難事故が発生した。[ 121 ]コンテナが海に投棄されると、すぐに環境上の脅威となり、「海洋ゴミ」と呼ばれる。[ 122 ]海に落ちると、内容物が空気を保持できない場合は水が入り沈む。荒れた海はコンテナを叩きつけ、急速に沈没させる。[ 116 ]
コンテナ船が大型化し、積み上げ高さが増すにつれて、嵐の際にコンテナが海に転落する危険性が高まります。これは「パラメトリックローリング」と呼ばれる現象によるもので、荒れた海では船が30～40度傾き、10段積みのコンテナに強力なトルクが発生し、積み上げられたコンテナの固定具やロックが簡単に破損し、海にコンテナが落下する原因となります。[ 123 ]
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