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プレステージ号原油流出事故は、2002年11月にスペインのガリシア沖で発生した。これは、26年前に建造され構造的に欠陥のある石油タンカーMVプレステージ号が沈没したことが原因で、同船は77,000トンの重油を積載していた。嵐の中、11月13日にタンクが破裂し、フランス、スペイン、ポルトガルの各国政府は同船の入港を拒否した。その後、同船は11月19日にガリシア沖約210キロメートル（130マイル）の地点で沈没した。流出した重油は60,000トン、または67,000立方メートル（1,780万米ガロン）と推定されている。 [ 1 ]
この原油流出事故は、スペイン、フランス、ポルトガルの海岸線2300キロメートル（1429マイル） [ 2 ]と1000以上のビーチを汚染し、地元の漁業にも大きな被害を与えた。この流出事故は、スペインとポルトガルの歴史上最大の環境災害である。流出した原油の量はエクソン・バルディーズ号事故よりも多く、水温が高かったため毒性も高かったと考えられている。
2007年、ニューヨーク南部地区は、スペイン王国が2003年に米国船級協会（ABS ）を相手取って起こした訴訟を棄却した。ABSは、プレステージ号が規則と法律に準拠していると認定した国際船級協会である。ABSは、油汚染損害に対する民事責任に関する国際条約における「人」であり、汚染損害に対する直接的な責任を免除されている。2012年のガリシア地方高等裁判所の裁判では、商船会社、保険会社、ロンドンP&Iクラブ、スペイン政府関係者のいずれも有罪とはならず、船長のみが有罪とされ、不服従で9か月の執行猶予付き判決を受けた。2016年1月、スペイン最高裁判所は、ロンドンP&Iクラブに対し、船主に対する汚染損害賠償の総額10億ドルを上限とする損害賠償責任があると判断した。2023年10月、英国高等裁判所は、この判決が保険契約の仲裁条項と矛盾すると判断した。
プレステージ号は、ギリシャ人が運航する26年物の単胴型石油タンカーで、正式にはバハマに登録されていたが、所有者はリベリアに登録された単一目的会社だった。
この船の載貨重量トン数（積載能力）は約8万1000トンで、アフラマックス型タンカーの中では小型の部類に入り、原油タンカーの大半よりは小さいものの、石油精製品タンカーの大半よりは大きい。船級はアメリカ船級協会（ABS）が取得し、保険はロンドンP&Iクラブ（ロンドンクラブとして知られる船主相互保険組合）が付保していた。
2002年11月13日、プレステージ号は2種類の異なるグレードの重油77,000トン（原油4号）を積載していた。同船はスペイン北西部ガリシアのコスタ・ダ・モルテ（死の海岸）沖で冬の嵐に遭遇した。ギリシャ人船長アポストロス・マンゴウラスは右舷側から大きな爆発音を報告し、高波で船が浸水し始めるとエンジンが停止し、スペインの救助隊に助けを求めた。フィリピン人乗組員は救助ヘリコプターで避難し、船はスペイン沿岸から6キロメートル（4マイル）以内まで漂流し、すでに油が漏れ出していた。スペイン政府産業省の指示により、ベテラン船長セラフィン・ディアスが船に降ろされ、スペイン沿岸北西沖で船を操縦し、右舷側に15メートル（50フィート）もの大きな穴が開いているのを目にした。マンゴウラスは、漏れた油を封じ込めるために船を港に曳航すべきだと主張したが、スペイン海軍の脅威に屈した。[ 1 ]フランス政府からの圧力により、船はフランス南部沿岸を危険にさらすことを避けるため、進路を変更してポルトガル領海に南下せざるを得なかった。自国の海岸を恐れたポルトガル当局は、海軍に故障した船を阻止し、それ以上近づかないように命じた。[ 3 ] [ 4 ]損傷したタンカーを安全な停泊地に護衛するのではなく沖合に曳航するという決定は、犯罪行為であり、広範囲が汚染された理由であるとされている。[ 5 ]
フランス、スペイン、ポルトガルの各国政府が同船の入港を拒否したため、数日間の航行と曳航の後、2002年11月19日に船体は真っ二つに割れた。スペイン沿岸からわずか約250キロメートル（160マイル）の地点で沈没し、 64,000立方メートル（1,700万米ガロン）以上の油が海に流出した。それ以前にも油膜が海岸に流れ着いていた。プレステージ号の船長は、海洋サルベージ隊への非協力と環境破壊の容疑で拘束された。 [ 1 ]
プレステージ号の原油流出事故は、スペイン史上最悪の環境災害である。[ 6 ]沈没後も、船体からは1日あたり約125トンの原油が流出し続け、海底を汚染し、特にガリシア地方の沿岸部を汚染した。環境被害はガリシア地方の沿岸部で最も深刻だった。影響を受けた地域は、サンゴ礁や多くの種類のサメや鳥類、そして漁業を支える重要な生態系地域である。深刻な沿岸汚染のため、ガリシア地方政府は沖合漁業を6か月間停止せざるを得なかった。[ 1 ]
当初、政府はタンカーの77,000トンの石油のうち17,000トンしか失われておらず、残りの60,000トンは凍結して沈没したタンカーから漏れ出さないと考えていた。2003年初頭、政府は石油の半分が失われたと発表した。2003年8月時点で、その数字は約63,000トンに増加し、タンカーの77,000トンの燃料油の80%以上がスペイン北西海岸沖に流出した。[ 7 ]
環境破壊の規模は、エクソン・バルディーズ号事故と同等か、それ以上と言えるだろう。流出した原油の量はバルディーズ号事故よりも多く、高温のため毒性も高い。
2006年3月、プレステージ号の残骸付近で新たな油膜が発見され、調査官らはそれがプレステージ号が積んでいた油の種類と一致することを発見した。2006年12月に発表された、マドリードのエネルギー・環境研究センターの物理学者ホセ・ルイス・デ・パブロスが主導した調査では、スペイン政府が主張する700～1300トンではなく、16,000～23,000トンの油が残骸内に残っていること、残油の生物浄化が失敗に終わったこと、そして船体を腐食させているバクテリアが間もなく亀裂を生じさせ、残油の大部分を急速に放出し、再び壊滅的な流出事故を引き起こす可能性があることが結論付けられた。報告書は政府に「迅速な」行動を取るよう促した。[ 8 ]
専門家らは、流出した油の種類から、海洋生物は少なくとも10年間は汚染の影響を受ける可能性があると予測している。流出した油には多環芳香族炭化水素の軽質成分が含まれており、プランクトン、魚卵、甲殻類を中毒させ、魚類には発がん性があり、場合によっては人間にも影響を与える可能性がある。
その後数ヶ月にわたり、数千人のボランティアが、地域政府が清掃作業を担当するために選定した公営企業TRAGSAに加わり、被害を受けた海岸線の清掃に尽力した。大規模な清掃活動は成功を収め、海岸線の大部分は原油流出の影響だけでなく、蓄積された「通常の」汚染からも回復した。ガリシアの活動家たちは、この災害に対する保守政権の消極的な姿勢を非難するため、環境運動「Nunca Máis」（ガリシア語で「二度と繰り返さない」）を結成した。原油流出から1年後、ガリシアのビーチは、前年よりも多くのブルーフラッグ（世界最高水準のビーチに贈られる賞）を獲得した。
2004年、RMSタイタニック号の残骸を最初に調査したのと同じ遠隔操作無人潜水機（ROV）が、残骸に小さな穴を開け、海面下4000メートルの残骸から13,000立方メートルの貨物油を除去した。ROVはまた、タンカーの船体の亀裂を塞ぎ、漏出を1日20リットルのわずかな量にまで減速させた。合計で2000万米ガロン（76,000立方メートル）の油が流出した。その後、油は、このサルベージ作業のために特別に製造された大型のアルミニウム製シャトルにポンプで送られた。油が満たされたシャトルは、その後水面に浮かべられた。油を大きな袋に詰めるという当初の計画は、問題が多く時間がかかりすぎることが判明した。油の除去が完了した後、微生物剤を豊富に含むスラリーが船倉にポンプで送られ、残っている油の分解を加速させた。作戦の総費用は1億ユーロ以上と見積もられた。
原油流出による莫大な環境的・経済的損失により、構造的に欠陥のある船がどのようにして海に出ることができたのかについての調査が行われた。プレステージ号は、適切な検査を受けずにロシアのサンクトペテルブルクを出港した。浅く脆弱なバルト海を経由して大西洋に向かった。サンクトペテルブルクで以前船長を務めていたエスフライトス・コスタゾスは、船内の多数の構造的欠陥について船主に苦情を申し立てたが、拒否され、抗議して辞任した。[ 9 ]欠陥を修理する代わりに、船主は彼をマングーラスに交代させた。[ 1 ]
プレステージ号の所有権は不明確であったため、誰が石油流出事故の責任者なのかを正確に判断することが難しく、便宜置籍船による規制上の困難が露呈した。[ 1 ]
スペインの調査官は、プレステージ号の船体の破損はすでに予測されていたことを発見した。プレステージ号の姉妹船であるアレクサンドロス号とケンタウル号は、1996年に「セーフハル」プログラムの下で大規模な検査を受けていた。検査を担当した米国船級協会は、アレクサンドロス号とケンタウル号の両方が末期的な劣化状態にあることを発見した。船体の金属疲労のため、モデリングでは両船とも5年以内にフレーム61と71の間で破損すると予測された。アレクサンドロス号、ケンタウル号、そして3番目の姉妹船であるアパネモ号は、1999年から2002年の間に解体された。検査からわずか5年余りで、プレステージ号の船体はフレーム61と71の間で破損した。[ 10 ]
スペイン政府は、故障した難破船を港ではなく沖合に曳航し、そこで船体が二つに割れたという決定で批判された。船が安全な港に避難することを拒否したことが、災害の規模を大きくした主な要因だとされている。[ 6 ]世界自然保護基金の海運担当上級政策責任者サイモン・ウォルムズリー氏は、ほとんどの責任は船級協会にあると考えている。「スペインに入る前に寄港した港の1つで、基準を満たしていないと報告されていた。検査体制全体を見直し、代わりに二重船殻タンカーを使用する必要がある」と彼は述べた。ABS船級協会によると、荒波の中で船体が分裂して沈没するまでに6日かかったという事実は、「船が基準を満たしていない状態ではなかったことの確たる証拠」である。[ 11 ]米国と他のほとんどの国は、2012年までに単殻タンカーを段階的に廃止する計画を立てていた。[ 7 ]
ガリシア計画は、プレステージ号の事故による影響を軽減するために、2003年1月23日にスペイン閣僚評議会によって採択された一連の経済対策である。ガリシア計画は、数日前にガリシア州政府によって承認された計画を補完するものとして提示された。
2003年にガリシアに拠点を置くバリエ・デ・ラ・マサ経済研究所が出した報告書は、スペイン政府の災害対応を批判した。報告書は、ガリシア沿岸の清掃費用だけでも25億ユーロと見積もった。[ 7 ]
2013年の裁判所の判決では、この災害の費用はスペイン国家に3億6800万ユーロ（4億9400万ドル）、スペインのガリシア地方に1億4500万ユーロ、フランスに6800万ユーロとされた。[ 12 ]エクソン・バルディーズ号の清掃費用は30億米ドル（約22億ユーロ）だった。
この事故以来、プレステージ号と同様の石油タンカーはフランスとスペインの沿岸から遠ざけられている。当時、欧州委員会の運輸担当委員を務めていたスペイン人のロヨラ・デ・パラシオは、単胴タンカーの禁止を推進した。
マングーラス船長は、深刻な損傷を受けた船をスペインの港に避難させようとした。スペインの海運当局が避難港を提供する義務は歴史的に深いルーツを持つが、このケースでは、当局は、船が港に環境的またはその他の損害を与える可能性がある状況に対して国際海事法の例外を適用することにした。船長はエンジンを再始動して沖合へ向かうよう命じられたが、従うことを拒否した。スペイン政府の産業省の指示により、セラフィン・ディアス船長が船に降ろされ、スペイン北西沿岸沖で船を操縦した。マングーラスは逮捕され、刑事訴追を受けた。船を港に入港させ、漏れている油を封じ込めるために周囲にオイルフェンスを設置する方が、船を海に戻してほぼ確実に沈没させるよりも害は少なかっただろう。[ 13 ]
2003 年 5 月、スペイン王国は、最終航海で「プレステージ」号を「船級」と認定したヒューストンに拠点を置く国際船級協会である米国船級協会(ABS)を相手取り、ニューヨーク南部地区で民事訴訟を起こした。「船級」とは、船舶がすべての適用規則および法律に準拠していることを示すものであり、安全であること、目的に適していること、または航海に適していることを示すものではない。[ 14 ]世界の海事産業にとって、この事件で提起された重要な問題は、船級協会がその結果に対して責任を負うことができるかどうかであった。TradeWinds 、Fairplay、Lloyd's Listなどの国際海事貿易出版物は、この紛争を、資産が対象となる可能性のある請求の規模に比べてはるかに小さい国際船級協会にとって致命的となる可能性のある、先例となる可能性のある紛争として定期的に取り上げた。2007 年 1 月 2 日、この訴訟 (SDNY 03-cv-03573) の訴訟記録は却下された。裁判長は、ABSは国際石油汚染損害賠償責任条約（CLC）で定義される「人」に該当するため、汚染損害に対する直接的な責任を免除されると判断した。さらに、米国は国際CLCの締約国ではないため、米国の裁判所には本件を審理する管轄権がないとの判断を下した。スペインがABSに対して当初請求した損害賠償額は約7億ドルだった。
ガリシア地方高等裁判所は、プレステージ号原油流出事故の公判期日を2012年10月16日に設定し、役員、保険会社ロンドンクラブ、国際石油汚染損害補償基金、船主、リベリアに拠点を置くマレ・シッピング社とその代表取締役を被告とした。当時ア・コルーニャの港長であったアンヘル・デル・レアルとガリシア政府代表のアルセニオ・フェルナンデス・デ・メサも「技術的助言を無視して災害を悪化させた」として告発されていた。[ 6 ]公判は2012年6月16日に始まり、災害発生10周年にあたる11月に休廷する予定だった。公判はア・コルーニャの展示複合施設内に特別に建設された法廷で行われた。133人の証人と98人の専門家の証言が検討された。[ 6 ] [ 2 ]原告らはギリシャ人船長に最長12年の刑を求刑し、総額40億ユーロ（50億ドル）以上の損害賠償を要求した。[ 15 ]
保険会社は、保険契約に従って当事者がイングランドで仲裁に付託すべきであるという理由で、スペインでの手続きへの参加を拒否した。[ 16 ] 2012年1月16日、保険会社はロンドンで仲裁を開始し、2013年2月13日（スペイン）と2013年7月3日（フランス）に、仲裁廷は保険会社のイングランドでの仲裁請求を認めた。[ 17 ]これはその後、イングランドおよびウェールズ高等法院の判決となった。[ 17 ] [ 16 ]
2013年11月、ガリシア高等裁判所の3人の裁判官は、刑事責任を立証することは不可能であると結論付け、アポストロス・マンゴウラス船長、ニコラオス・アルギロプロス主任技師、およびスペイン商船隊の元責任者ホセ・ルイス・ロペスは、環境犯罪で無罪となった。しかし、船長は、タンカーをできるだけ海岸から遠ざけようとした政府当局の命令に背いたとして告発された。裁判所によれば、その決定は正当であり、当時78歳だったマンゴウラスは命令不服従で有罪となり、執行猶予付きの9か月の禁固刑を言い渡された。[ 18 ]スペイン政府は、船長の民事責任免除に対する判決に上訴することを決定した。[ 19 ]
2016年1月26日、スペイン最高裁判所は、マンゴウラス船長が環境破壊を引き起こした過失で有罪判決を受け、懲役2年の刑を言い渡した。[ 20 ]船長に対する刑事有罪判決により、保険会社に対する賠償請求額が大幅に増加した。[ 16 ] 2017年11月15日、ロンドン・クラブは原油流出事故で10億ドルの罰金を支払うよう命じられた。[ 21 ] 2017年にア・コルーニャの裁判所が裁定した損害賠償総額は15億ユーロ強で、この金額は2018年12月にスペイン最高裁判所によって確認された。[ 16 ] 2023年10月、英国高等裁判所は、仲裁は英国の裁判所で全て行われるべきであるという確立された判例に従い、判決の執行を拒否した。[ 22 ]
2003年、アルベルト・バニュエロス作の彫刻「A Ferida（傷）」が、ガリシアの海岸からタールを清掃したボランティアへの記念碑として、また大規模な原油流出事故後の海への傷を象徴するものとして建立された。[ 23 ]重 さ400トンのこの彫刻は、スペイン最大の彫刻である。[ 23 ]