Loading article…
クルーズ船は、主に休暇旅行に使用される大型客船です。輸送に使用される外洋客船とは異なり、クルーズ船は通常、様々な寄港地を巡る往復航海を行い、乗客は寄港地で陸上観光を楽しむことができます。
現代のクルーズ船は、外洋客船に比べて船体の強度、速度、機動性に劣る傾向がある。しかし、水上観光客のニーズに応えるため、様々な設備が追加されており、最近の船は「バルコニー付きの海上マンション」と形容されることもある。
2022年11月現在 世界中で運航されているクルーズ船は302隻で、総乗客数は664,602人でした。クルーズは観光産業の重要な一部となっており、 2011年時点で 年間市場規模は294億ドル、 年間乗客数は1,900万人を超えています。業界の急速な成長により、2001年以降、北米の顧客向けに毎年9隻以上の新造船が追加され、ヨーロッパの顧客向けにも船が追加されましたが、 2020年の新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、業界全体がほぼ停止状態に陥りました。2024年のクルーズ船の平均船齢は17.5年です。クルーズ船の建造市場は、ヨーロッパの3社とアジアの1社によって支配されています。
クルーズ船の運航会社はクルーズラインと呼ばれています。クルーズ船は、通常の乗組員に加えて専任のホスピタリティスタッフを擁する、まるで海に浮かぶホテルのような構造になっています。従来、船内のレストランでは1日2回の夕食（早めの夕食と遅めの夕食）が提供され、乗客はクルーズ期間中、決まった時間に食事をとります。しかし最近では、乗客が好きな時間に食事をとれるようにする傾向が見られます。ダイニングルームの他に、現代のクルーズ船にはカジュアルなビュッフェスタイルのレストランが1つ以上あることがよくあります。ほとんどのクルーズ船はカリブ海または地中海を航行しますが、アラスカ、南太平洋、バルト海など、他の海域を航行するクルーズ船もあります。
クルーズ業界は、環境への悪影響で批判されてきた。2019年の調査では、船内で記録された微粒子状物質の排出量が乗客の健康に潜在的な危険をもたらすことが判明した。大型クルーズ船は、オーバーツーリズムの主な原因の一つとして挙げられている。
グランドツアーの伝統的な目的地であるイタリアでは、両シチリア王国の旗を掲げたフランチェスコ1世号による初期のクルーズ体験が提供されました。1831年に建造されたフランチェスコ1世号は、広告キャンペーンに先立ち、1833年6月初旬にナポリを出港しました。ヨーロッパ各地の貴族、当局者、王族がこのクルーズ船に乗り込み、わずか3か月強でタオルミーナ、カターニア、シラクサ、マルタ、コルフ、パトラス、デルフィ、ザンテ、アテネ、イズミル、コンスタンティノープルを巡り、乗客に観光やガイド付きツアーを提供しました。[ 1 ] [ 2 ]
P&Oは1844年に初めて旅客クルーズサービスを開始し、サウサンプトンから出航するジブラルタル、マルタ、アテネなどの目的地への海上ツアーを宣伝しました。現代のクルーズ休暇の先駆けとなったこれらの航海は、この種のものとしては最初のものでした。P&Oクルーズは世界最古のクルーズ会社です。[ 3 ]同社は後にアレクサンドリアやコンスタンティノープルなどの目的地への周遊旅行を開始しました。19世紀後半には急速な拡大期を迎え、着実に拡大する市場に対応するため、より大型で豪華な船を発注しました。この時代の注目すべき船には、 1880年に建造されたSSラヴェンナがあり、これは完全に鋼鉄製の船体構造で建造された最初の船となりました。[ 4 ]
1891年1月22日から3月22日まで、アルバート・バリン夫妻を含む241名の乗客を乗せて地中海と近東を航海したアウグスタ・ヴィクトリア号[ 5 ]は、史上初のクルーズであったとよく言われている[ 6 ] 。
豪華クルーズ専用に建造された最初の船は、ハンブルク・アメリカラインの総支配人アルベルト・バリンが設計したドイツ帝国のプリンツェシン・ヴィクトリア・ルイーズ号でした。この船は1900年に完成しました。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
豪華クルーズの慣習は、より確立された大西洋横断航路の市場に着実に浸透していった。乗客獲得競争において、豪華客船（最も有名な例はタイタニック号）は、高級な食事、豪華なサービス、より上質な設備を備えた客室などの贅沢品を追加した。19世紀後半、ハンブルク・アメリカラインの取締役アルベルト・バリンは、北大西洋の冬の最も厳しい時期に、大西洋横断船を南への長距離クルーズに送り出した最初の人物となった。他の会社もこれに続いた。中には、夏の横断航路と冬のクルーズの間で簡単に切り替えられるように設計された特殊な船を建造した会社もあった。[ 10 ]
1897年、ヨーロッパ人が所有する3隻の豪華客船がヨーロッパと北アメリカ間の輸送を提供していた。1906年にはその数は7隻に増えた。イギリスのインマン・ラインはシティ・オブ・パリを所有し[ 11 ]、キュナード・ラインはカンパニアとルカニアを所有していた[ 12 ]。ホワイト・スター・ラインはマジェスティック[ 13 ]とテュートニック[ 14 ] を所有していた。ラ・ロレーヌとラ・サヴォワはフランスのコンパニー・ジェネラル・トランザトランティックのために航海していた[ 15 ]。
19世紀後半から、クルーズ船業界の重点は徐々に地中海からカリブ海へと移っていった。その後数十年の間にクルーズ専用船がさらに建造されるにつれ、カリブ海はクルーズの世界的中心地となった。[ 16 ]
現代のクルーズ船は、外洋客船に比べて船体強度、速度、機動性が低い傾向がある。[ 18 ]
1960年代に大型旅客ジェット機が登場すると、大陸間旅行者は船から飛行機に乗り換え、外洋客船の運航は最終的に衰退した。古い外洋客船には、燃料消費量が多い、喫水が深いため浅瀬の港に入港できない、快適性よりも乗客数を最大化するように設計された客室（多くの場合窓がない）など、クルーズ業務には不向きな特徴があった。1950年代後半から1960年代にかけて、ホーランド・アメリカ・ラインのSSロッテルダム （1959年）、フレンチ・ラインのSSフランス （1961年）、キュナード・ラインのRMSクイーン・エリザベス2（1969年）などの船は、北半球の夏季には外洋客船、冬季にはクルーズ船として二重の役割を果たすように設計され、クラスを分けたり、船を1クラスに開放したりするために開閉可能なドアや仕切りが組み込まれており、すべての乗客がほぼ同じ質の寝台とほとんど同じ設備を利用できた。 （クイーン・エリザベス2号の特定グレードの客室の乗客は、特定のダイニングルームしか利用できなかった。）
1970年代と1980年代には、外洋客船の運航はほぼ途絶えました。ロッテルダム号は1968年に定期クルーズに就航しましたが、フランス号（当時世界最大の客船）は1974年に係留され、 1979年にノルウェージャン・クルーズ・ラインに売却され、大規模な改修を経て1980年にSSノルウェー号 として再就航し、最初の「メガクルーズ船」となりました。主な例外はキュナード社のクイーン・エリザベス2号でした。同船はクルーズ回数を増やしながらも、年間を通して大西洋横断の定期航路を維持しましたが、レジャー客に重点を置き、数日間を海上で過ごすことを好むニッチな市場をターゲットにしました。船内では国際的な有名人がショーを行い、キャバレーも開催され、カジノなどの娯楽施設も加わり、大西洋横断自体が休暇として宣伝されました。
1977年から1986年にかけて放送されたテレビシリーズ「ラブ・ボート」は、カップルにとってロマンチックな機会という概念を普及させるのに貢献した。[ 19 ]業界の専門家は、このシリーズがクルーズ業界への関心を高めた、特に新婚夫婦や高齢者以外の人々の間での関心を高めた、そしてその結果として、既存船の改造ではなく新造船への投資を促す需要を生み出したと評価している。この影響は、シリーズと提携し、その結果として大きな注目を集めたプリンセス・クルーズにとって特に顕著だった。[ 20 ]
1980年代後半以降に建造された現代のクルーズ船、例えばノルウェーが数十年間保持していたサイズ記録を破ったソブリン級などは、かつては外洋客船にのみ許されていたサイズの特徴を示しました。ソブリン級の船は、マスクルーズ市場向けに特別に建造された最初の「メガシップ」でした。また、ガラス張りのエレベーターを備えた複数階建てのロビーを備え、海側の客室ではなく、プライベートバルコニー付きの客室のみで構成されたデッキを持つ最初のクルーズ船シリーズでもありました。他のクルーズ会社もすぐに同様の特徴を持つ船を就航させ、ファンタジー級からパナマックス型のビスタ級へと発展し、海側の客室の3分の2にバルコニーが設けられるようになりました。ベランダスイートはクルーズ会社にとって特に収益性が高く、古い外洋客船にはなかったため、最近のクルーズ船はそのようなアメニティを最大限に活用するように設計されており、「バルコニー満載の海上コンドミニアム」と表現されています。[ 21 ]
1975年から1980年までは、クルーズ船ではシャッフルボード、デッキチェア、「傘付きの飲み物、そして数百人の乗客のためのその他ほとんど何もない」といったサービスが提供されていた。1980年以降は、アメニティがますます充実していった。2010年現在、都市サイズの船には数十種類のアメニティが備わっている。[ 22 ]
2001年以降、毎年9隻以上の新しいクルーズ船が追加されており、前述のビスタ級の11隻も含まれ、すべて10万GT以上である。近年完成した唯一の実際の外洋客船は、2004年に就航したキュナード・ラインのクイーン・メリー2である。 [ 23 ] 2008年11月に姉妹船のクイーン・エリザベス2が退役した後、クイーン・メリー2は定期大西洋横断航路で運航されている唯一の客船だが、クルーズ航路でもかなりの運航実績がある。[ 24 ]
クイーン・メリー2は、 2006年にロイヤル・カリビアン・インターナショナルのフリーダム級客船に抜かれるまで、しばらくの間最大の客船でした。フリーダム級客船は、2009年と2010年に就航したRCI独自のオアシス級客船に追い抜かれました。 [ 25 ]オアシス級客船の特徴は、船体の並外れた幅によって可能になった、分割されたアトリウム構造で、船の中央に沿って6デッキの高さのセントラルパークとボードウォークの屋外エリアがあり、すべてのデッキにベランダがあります。
わずか20年（1988年～2009年）で、最大級のクルーズ船は全長が3分の1長くなり（268メートルから364.75メートル、879フィート3インチから1,196フィート8インチ）、幅が2倍になり（32.2メートルから65.7メートル、105フィート8インチから215フィート7インチ）、乗客総数はほぼ3倍になり（2,744人から7,600人）、容積は3倍以上になりました（73,000GTから248,000GT）。また、「メガシップ」は、ベランダ付きの1デッキから、すべてのデッキにベランダが設けられるようになりました。[ 26 ]
2022年11月現在 世界中で運航されているクルーズ船は302隻で、総乗客定員は664,602人であった。[ 27 ]クルーズは観光産業の主要な部分を占めるようになり、 2011年時点で年間市場規模は294 億ドル、 世界中で年間1,900万人以上の乗客が利用していると推定されている。[ 28 ]業界の急速な成長により、2001年以降、北米の顧客向けに新造された船が毎年9隻以上追加され、ヨーロッパの顧客向けにもサービスが提供されていましたが、2020年のCOVID-19パンデミックにより業界全体がほぼ停止状態に陥りました。[ 29 ] 2024年のクルーズ船の平均船齢は17.5年です。[ 30 ]
クルーズ船の運航会社はクルーズラインと呼ばれ、クルーズを一般向けに販売する会社です。 [ 31 ] [ 32 ]クルーズラインは、輸送事業とレジャーエンターテイメント事業という2つの側面を持ち、その2つの側面は船自体にも反映されています。船には船長が率いる乗組員と、ホテルの支配人に相当する人物が率いるホスピタリティスタッフがいます。クルーズラインの中には、伝統的な旅客船会社（キュナードなど）の直系の子孫であるものもあれば、1960年代からクルーズ専用に設立されたものもあります。
歴史的に見て、クルーズ船事業は不安定です。船は高額な設備投資であり、運営コストも高額です。予約の継続的な減少は、会社を財政的に危機に陥れる可能性があります。クルーズ会社は、旅行のトレンドに対応するために、船を売却したり、改装したり、名前を変更したりしてきました。クルーズ会社は、ほぼ常に船を運航しています。メンテナンスが予定外の場合、潜在的に何千人もの不満を抱えた顧客につながる可能性があります。[ 33 ]
1990年代の一連の失敗と統合により、多くのクルーズ会社がはるかに大きな持株会社に買収され、現在もその持株会社の「ブランド」または子会社として運営されています。ブランドが維持され続けているのは、顧客のリピートロイヤルティへの期待と、異なるレベルの品質とサービスを提供するためです。例えば、カーニバル・コーポレーション＆plcは、かつては若い旅行者向けの「パーティー船」として知られていたものの、現在では大型で近代的でありながらも収益を上げているカーニバル・クルーズ・ラインと、クラシックな優雅さを醸し出す船を所有するホーランド・アメリカ・ラインとキュナード・ラインの両方を所有しています。2004年、カーニバルはキュナードの本社をカリフォルニア州サンタクラリタにあるプリンセス・クルーズの本社と統合し、管理、財務、技術サービスを統合しました。これにより、親会社の所有に関係なく独立した会社（子会社）として運営されてきたキュナードの歴史に終止符が打たれました。[ 34 ]しかし、キュナードは2009年に本社をサウサンプトンのカーニバルハウスに移転し、ある程度の独立性を取り戻した。[ 35 ]
クルーズ船の譲渡[ 36 ]や発注[ 37 ]を記載する際のクルーズ業界の一般的な慣行は、売却、譲渡、または新規発注の受領クルーズラインとして、より大きな持株会社ではなく、より小規模な運営会社を記載することです。言い換えれば、例えば、カーニバル・クルーズ・ラインとホーランド・アメリカ・ラインは、この一般的な業界慣行の観点からクルーズラインであり、一方、例えば、カーニバル・コーポレーション＆plcとロイヤル・カリビアン・グループは、クルーズラインの持株会社とみなすことができます。より大きな持株会社ではなく、より小規模な運営会社を使用するというこの業界慣行は、クルーズラインのリストや、会員によるクルーズラインのレビューでも採用されています。[ 38 ]
クルーズ会社によっては、特定の分野に特化しているところもあります。例えば、Saga Cruises は50 歳以上の乗客のみを乗船させており、Star Clippers、旧Windjammer Barefoot Cruises、Windstar Cruises は大型帆船のみを運航しています。Regent Seven Seas Cruises は、Carnival や Royal Caribbean の「メガシップ」よりも小型の中型船を運航しており、ほぼすべてのスイートがバルコニー付きとなっています。いくつかの専門クルーズ会社は「探検クルーズ」を提供したり、小型船のみを運航して北極や南極、ガラパゴス諸島などの特定の目的地を訪れています。第二次世界大戦中に米国商船隊の一部として運航され、その後博物館船に改装されたJohn W. Brown は、現在でも年に数回、6 時間の「リビング ヒストリー クルーズ」に出航しており、ボルチモア港を通り、パタプスコ川を下ってチェサピーク湾へと向かいます。また、米国東海岸でアメリカ国旗を掲げて運航されているクルーズ船としては最大規模です。[ 39 ]
現在、世界最大のクルーズライン持株会社兼運航会社は、カーニバル・コーポレーション＆plc、ロイヤル・カリビアン・グループ、ノルウェージャン・クルーズライン・ホールディングスの3社である。
業界全体として見ると、世界のクルーズ船の客室総数は、世界のホテル客室の2%未満に過ぎない。[ 40 ]
クルーズ船は、通常の乗組員に加えて、完全なホスピタリティスタッフを擁する、まるで浮かぶホテルのような組織になっている。最も豪華な船では、乗客よりも乗組員やスタッフの方が多いことも珍しくない。[ 41 ]
ほぼすべてのクルーズ船では、食事はクルーズ料金に含まれています。従来、船内のレストランでは、早めの夕食と遅めの夕食の2回のディナーサービスが設けられ、乗客はクルーズ全体を通して決まった食事時間が割り当てられていました。最近の傾向としては、乗客が好きな時間に食事をとれるようにすることが挙げられます。2回の夕食時間を設けることで、船はすべての乗客に対応できる十分な時間とスペースを確保できます。2つの異なるディナーサービスがあると、遅めの夕食の乗客は船内のイベント（ショーやパフォーマンスなど）と重なる場合がありますが、この問題は通常、遅めの夕食の前にイベントの短縮版を行うことで解決されます。キュナード・ラインの船は、オーシャンライナーの伝統的なスタイルを維持し、スイートの種類ごとに別々のダイニングルームを設けていますが、セレブリティ・クルーズとプリンセス・クルーズは、標準的なダイニングルームと、事前予約とカバーチャージが必要な「アップグレード」スペシャリティレストランを用意しています。多くのクルーズでは、1回以上の「フォーマル・ディナー」の夜が予定されています。乗客は「フォーマル」な服装をしますが、その定義は船によって異なり、男性はスーツとネクタイ、あるいはタキシード、女性はフォーマルドレスが一般的です。メニューはいつもより高級志向だ。
現代のクルーズ船には、ダイニングルームの他に、カジュアルなビュッフェスタイルの飲食店が1つ以上あることが多く、24時間営業で、朝食から深夜の軽食まで、一日を通してメニューが変わる場合もあります。近年、クルーズ会社は各船に多様な民族料理レストランを揃え始めています。[ 42 ]また、船内には乗客の娯楽のために多数のバーやナイトクラブがあります。ほとんどのクルーズ会社は料金にアルコール飲料を含めておらず、乗客は飲み物を飲むたびに支払う必要があります。また、ほとんどのクルーズ会社は、乗客が船内にアルコールを含む自分の飲み物を持ち込んで飲むことを禁止しています。免税で購入したアルコールは密封され、乗客が下船する際に返却されます。
船内には主要なレストランすべてに料理を提供する中央厨房が設けられていることが多いが、専門レストランはそれぞれ独立した厨房を持っている場合もある。
どの船でもそうですが、十分な食料供給は非常に重要です。特にクルーズ船では、1回の食事で数千食を提供するため、なおさらです。例えば、ロイヤル・プリンセス号では、クルーズの開始時と終了時に、3,600人の乗客と8トンの食料を積み下ろしするために、準「軍事作戦」が必要となります。[ 43 ]
現代のクルーズ船には、通常、以下の設備の一部または全部が備えられています。
船によっては、ボウリング場、アイススケートリンク、ロッククライミングウォール、スカイダイビングシミュレーター、ミニゴルフコース、ゲームセンター、ジップライン、サーフィンシミュレーター、ウォータースライダー、バスケットボールコート、テニスコート、チェーンレストラン、ロープ障害物コース、さらにはジェットコースターまで備えているところもある。[ 46 ]
カジノフロアは通常、船が国際水域、通常は海岸線から12海里の地点に入るとオープンします。その範囲を超えると、一般的に船が登録されている国の法律が適用されます。[ 47 ] [ 48 ]
乗組員は通常、3～11か月の契約で雇用され、乗客からのサービス評価やクルーズライン運航会社の周期的な性質に応じて、相互の合意に基づいて更新されることがあります。ほとんどの[ 49 ]スタッフは、10か月間連続して週77時間勤務し、その後2か月の休暇を取ります。[ 50 ] [ 51 ]
役職レベルや契約形態によっては、サービス部門の非管理職乗務員には有給休暇や年金制度はありません。サービス部門および管理職以外の乗務員は、有給休暇、医療保険、退職金制度を利用でき、会社の団体保険制度にも加入できます。
北米の基準からすると直接の給与は低いが、[ 51 ]レストランのスタッフは乗客からのチップでかなりの収入を得る可能性がある。乗組員は船上での費用は一切かからない。食事、宿泊、医療、そしてほとんどの従業員の交通費は含まれているからだ。バード大学サイモンズロック校のフランシスカ・オヨゴア教授は、「乗組員派遣会社は、潜在的な従業員の切羽詰まった状況につけ込むことが多い」と述べている。 [ 52 ]
居住形態はクルーズ会社によって異なりますが、主に船上での役職によって異なります。一般的に、従業員2名がシャワー、トイレ、テレビ付きの机を備えたキャビンを共有し、上級士官には個室が割り当てられます。乗組員用の施設は乗客用とは別に用意されており、食堂やバー、娯楽室、祈祷室/モスク、フィットネスセンターなどがあり、大型船の中には乗組員デッキにプールやジャグジーを備えているものもあります。[ 53 ]
2000年代以降、ほとんどのクルーズ会社は、乗客の船内での支出がチケット販売よりもはるかに多いため、クルーズ体験をある程度アラカルト方式で料金設定しています。 [ 51 ]乗客のチケットには、客室宿泊、ルームサービス、メインダイニングルーム（またはメインレストラン）とビュッフェでの無制限の食事、ショーへのアクセス、プールとジム施設の利用が含まれますが、ハウスキーピングとウェイターサービスをカバーするために毎日チップ料金がかかります。ただし、アルコール飲料とソフトドリンク、公式クルーズ写真、インターネットとWi-Fiアクセス、スペシャリティレストランには追加料金がかかります。クルーズ会社は、地元の請負業者が提供する陸上ツアーの販売から大きな利益を得ており、乗客がこれらのツアーに費やす金額の50%以上を保持しています。[ 51 ]さらに、クルーズ船は、船内で「推奨」として宣伝されている陸上店舗からの売上から大きな手数料を得ています（総売上の最大40%）。この慣行を促進しているのが、乗客のみが立ち入り可能で地元住民は立ち入りできない敷地内に免税店を構える近代的なクルーズターミナルです。[ 51 ]寄港地は、しばしばクルーズ船の訪問客のニーズを満たすために、自らの事業や施設を整備してきた。アラスカのアイシー・ストレイト・ポイントでは、目的地全体がクルーズ船の訪問者のためだけに作られた。[ 56 ]
「どこにも行かないクルーズ」や「どこにも行かない航海」では、寄港地に立ち寄らずに2泊3日の往復航海を行うクルーズ船もあります。[ 57 ]しかし、2016年に米国国土安全保障省の税関・国境警備局が海事法の執行を強化したため、外国籍の船舶は途中で外国の港に寄港せずに航行することができなくなりました。この解釈では、たとえ「どこにも行かないクルーズ」が国際水域に入ったとしても、船舶が外国や領土に接触していないため、法的には米国を出港したとはみなされません。[ 58 ]
出発港までの往復移動は通常乗客の責任ですが、空港とクルーズターミナル間の移動のためにクルーズ会社から送迎パスを購入すれば、乗客が乗船するまで船が出港しないことが保証されます。同様に、乗客がクルーズ会社で寄港地観光ツアーを予約し、ツアーが遅れた場合、乗客が戻るまで船は停泊する義務があります。[ 59 ]
リージェント・セブン・シーズ・クルーズやクリスタル・クルーズなどの高級クルーズ会社は、料金を「オールインクルーシブ」として宣伝しています。[ 60 ]例えば、リージェント・セブン・シーズの船の基本料金には、船内でのほとんどのアルコール飲料と寄港地でのほとんどの寄港地観光、および通常船内のホテルスタッフに支払われるすべてのチップが含まれています。[ 61 ]また、料金には乗船前の1泊のホテル宿泊と、クルーズの出発港と目的地港間の航空運賃も含まれる場合があります。[ 61 ]
多くのクルーズ会社にはロイヤルティプログラムがあります。これらを利用したり、格安のチケットを予約したりすることで、陸上ではなくクルーズ船で生活し続ける方が安上がりだと気づいた人もいます。[ 62 ]
クルーズの中には、スポーツやレジャー活動、食事、歴史など、体験型経済のサービスとしてテーマを取り入れているものもあります。 [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]ハイシーズラリーは、クルーズとモーターサイクルラリーを組み合わせた、そのようなテーマクルーズの1つです。[ 64 ]
クルーズ船や旧客船は、建造目的以外の用途で使われることがある。クルーズ船は、速度が遅く耐航性も低いことに加え、いくつかの大戦後に導入されたため、兵員輸送船としても使われてきた。対照的に、客船はしばしば自国の誇りと見なされ、他国の客船と競うために使われ、第一次世界大戦と第二次世界大戦、そしてフォークランド紛争では、兵士の輸送や病院船として徴用された。[ 67 ]
1992年の夏季オリンピックでは、11隻のクルーズ船がバルセロナ港に平均18日間停泊し、大会に押し寄せる大勢の観光客を収容するための海上ホテルとして機能しました。これらの船はスポンサーが利用でき、1日あたり11,000人の宿泊客を受け入れ、オリンピック村に次ぐオリンピック宿泊施設の2番目に多い規模となりました。[ 68 ]この宿泊方式は、その後、シドニー2000、アテネ2004、[ 69 ]ロンドン2012、ソチ2014、[ 70 ]リオ2016などの沿岸都市で開催された大会で使用され、東京2020でも使用される予定でした。[ 71 ]
クルーズ船は、ハリケーンの際に避難民を収容するために使用されてきました。たとえば、2005 年 9 月 1 日、米国連邦緊急事態管理庁(FEMA) は、ハリケーン カトリーナの避難民を収容するために、カーニバル クルーズ ラインの 3 隻 (カーニバル ファンタジー、旧カーニバル ホリデー、カーニバル センセーション)を契約しました。[ 72 ] 2017 年に、クルーズ船は、ハリケーン イルマによって破壊されたカリブ海の島々の住民[ 73 ]や、ハリケーン マリアによって避難したプエルトリコの住民[ 74 ]の輸送に役立てられました。
クルーズ船も避難に使用されたことがある。2010年、アイスランドのエイヤフィヤトラヨークトル火山の噴火により英国の空域が閉鎖された際、新しく完成したセレブリティ・エクリプス号が、スペインで足止めされていた英国人観光客2,000人の救助に、船主の善意の行為として使用された。同船は4月21日にサウサンプトンを出港し、ビルバオに向かい、4月23日に帰港した。[ 75 ] 2020年、カンガルー島で一連の火災が発生した後、島の住民が避難を必要とする場合に備えて、クルーズ船が待機していた。 [ 76 ]
ほとんどのクルーズ船はカリブ海または地中海を航行します。その他、アラスカ、南太平洋、バルト海、ニューイングランドなどの地域で運航するクルーズ船もあります。これらの地域間を移動するクルーズ船は、通常、回航クルーズを実施します。小型船を運航する探検クルーズ会社は、北極や南極、ガラパゴス諸島など、より専門的な目的地を訪れます。
2005年の世界のクルーズ観光客数は1400万人と推定された。2024年までにこの数は3450万人に増加した。[ 77 ]
2番目に人気のある地域はヨーロッパ大陸（13%）で、その中で最も急速に成長しているセグメントはバルト海クルーズです。[ 78 ]バルト海で最も訪問者が多い港は、コペンハーゲン、サンクトペテルブルク、タリン、ストックホルム、ヘルシンキです。[ 79 ] バルト海の主要な寄港地であるサンクトペテルブルク港は、2009年のクルーズシーズン中に426,500人の乗客を受け入れました。[ 80 ]
2010年のCEMAR [ 81 ]の統計によると、地中海クルーズ市場は急速かつ根本的な変化を遂げており、イタリアはヨーロッパクルーズの目的地として、また地中海盆地全体の目的地として主要な地位を獲得しています。地中海で最も訪問者の多い港は、バルセロナ（スペイン）、チヴィタヴェッキア（イタリア）、パルマ（スペイン）、ヴェネツィア（イタリア）です。
中国初のクルーズ会社は2013年にサービスを開始した。中国初の豪華客船「ヘナ」は同年1月下旬に三亜鳳凰島国際港から処女航海に出た。[ 82 ]
カリブ海のクルーズ業界は世界最大規模の一つであり、 2012年にはカリブ海の島々に20億ドル以上の直接収入をもたらしました。 [ 83 ]カリブ海出身の4万5千人以上がクルーズ業界に直接雇用されています。[ 83 ] 2011年から2012年のクルーズ年度（2011年5月から2012年4月）には、推定17,457,600人のクルーズ客が島々を訪れました。[ 83 ]カリブ海で運航しているクルーズ会社には、ロイヤル・カリビアン・インターナショナル、プリンセス・クルーズ、カーニバル・クルーズ・ライン、セレブリティ・クルーズ、ディズニー・クルーズ・ライン、ホーランド・アメリカ、P&O、キュナード、ノルウェージャン・クルーズ・ラインなどがあります。また、より親密な雰囲気を乗客に提供する小規模なクルーズ会社もあります。クルーズ運航会社で最大手は、カーニバル・コーポレーション、ロイヤル・カリビアン・インターナショナル、スター・クルーズ/ノルウェージャン・クルーズ・ラインの3社です。
カリブ海へ向かうアメリカのクルーズ船の多くはマイアミ港から出航しており、「近年、マイアミから出航するクルーズのほぼ3分の1」となっている。 [ 84 ]他のクルーズ船は、ポート・エバーグレーズ（フォートローダーデール）、ポート・カナベラル（オーランドの東約45マイル（72km ））、ニューヨーク、タンパ、ガルベストン、ニューオーリンズ、ケープ・リバティ、ボルチモア、ジャクソンビル、チャールストン、ノーフォーク、モービル、プエルトリコのサンフアンから出航している。イギリスのクルーズ船の中には、カリブ海シーズンにバルバドスを拠点とし、イギリスから直行チャーター便を運航しているものもある。
2014年にカリブ海で最もクルーズ客が多かった寄港地は以下のとおりです。[ 85 ]
2016年は、CLIA（国際クルーズライン協会）が米国、特にアラスカのクルーズ業界に関して実施した調査の最新の年でした。2016年には、アラスカのクルーズで約 500万人の乗客と乗務員が訪れ、これは米国の全乗客と乗務員の訪問数の20.3%に相当します。（NASDAQ、2017年）クルーズラインは、グレイシャーベイ国立公園、ケチカン、アンカレッジ、スカグウェイ、州都ジュノーに頻繁に乗客を運びます。[ 86 ]
訪問者数は、アラスカの海域および/または空域に進入した訪問者の総数で表されます。2016 年 10 月から 2017 年 9 月の間に、アラスカには約 220 万人の訪問者がいました。そのうち 49% はクルーズ業界経由でした。この 220 万人は 2009 年以来 27% 増加しており、全体の訪問者数は着実に増加しています。旅行者は一般的に旅行中にお金を使い、これは 2 つの明確な分野で測定されます。クルーズ会社自身と旅行者です。現在、クルーズ固有の乗客の陸上での支出に関する数値はありませんが、旅行者全体の支出を測定することができます。ツアーは 3 億 9400 万ドル (18%)、ギフトとお土産は 4 億 2700 万ドル (20%)、食事は 4億 2800 万 ドル (20%)、交通は 2 億 5800 万ドル (12%)、宿泊は 4 億 5400 万ドル (21%)、その他は 2 億 1700 万ドル (10%) を占めています。経済成長の 2 番目の主要な分野は、クルーズ会社とその乗組員が自ら支出する金額です。クルーズ船は、 グループツアーの一環として船内や寄港地で提供されるパッケージに含まれる品目に約2億9,700万ドルを費やしています。これには、寄港地での駅馬車乗車や小型船でのボートツアーなどが含まれます。この費用はクルーズ船会社からサービス提供者に支払われます。クルーズ船の乗組員も収益源であり、2017年だけでも2万7,000人の乗組員がアラスカを訪れ、約2,200万ドルを生み出しました 。2017年はアラスカでの雇用創出にも良い年でした。4万3,300人の雇用が創出され、15 億ドルの労働コストがかかり、総収入は45 億ドルに達しました。これらの雇用はアラスカ全土に分散しています。アラスカ南東部では11,925人の雇用（ 労働所得4億5,500万ドル）、南西部では1,800人の 雇用（労働所得5,000万ドル）、南中部では20,700人の雇用（労働 所得7億6,100万ドル）、内陸部では8,500人の雇用（労働所得2億7,600 万ドル）、極北地域では375人の雇用（労働所得1,300万ドル）がありました。労働所得は下のグラフに示されています。
クルーズ船の建造市場は、ヨーロッパの3社とアジアの1社によって支配されている。
2024年3月現在 54隻の新造船が発注されており、2028年までに納入される予定である。[ 88 ]
2024年8月現在、2036年までに62隻の船舶が発注されており、154,146のベッドが追加される予定です。[ 89 ]
クルーズ船の乗客のほとんどは裕福で身代金を得る可能性が高く、船内には多額の現金や宝石類（カジノやショップなど）があることは言うまでもなく、シーボーン・スピリット号やMSCメロディ号など、クルーズ船に対する海賊の襲撃事件が何度か発生している。[ 90 ] [ 91 ]
その結果、クルーズ船はさまざまなセキュリティ対策を実施している。ほとんどの商船会社は、安全、責任、寄港国の法律への準拠などの理由から、乗組員や警備員に武器を持たせることを一般的に避けているが、クルーズ船には小型武器（通常は半自動拳銃）が保管されており、船長のみがアクセスできる金庫に保管され、船長はそれを警備員や船長などの許可された人員に配布する。船の高圧消火ホースは、乗船者を寄せ付けないために使用でき、多くの場合、船自体を操縦して海賊船に体当たりすることができる。海賊を阻止するための最近の技術としては、シーボーン・スピリット号の防衛に成功したLRADまたはソニックキャノンがある。[ 91 ] [ 92 ]
関連するリスクとしてはテロリズムがあり、最も有名な事件は1985年のイタリアのクルーズ船アキレ・ラウロ号のハイジャック事件である。[ 93 ]
クルーズ船に乗船する乗客は金属探知機で検査されます。爆発物探知機には、武器、麻薬[ 94 ] 、その他の禁制品の船内への持ち込みを防ぐために、 X線装置や爆発物痕跡探知ポータル装置（別名「パファーマシン」）が使用されています。 2001年9月11日以降、セキュリティは大幅に強化され、これらの対策は空港のセキュリティと類似しています。[ 95 ] [ 96 ]
セキュリティチェックポイントに加えて、乗客には船専用の身分証明書が渡されることが多く、乗船または下船する際にはこの身分証明書を提示する必要があります。これにより、乗船する資格のない人が乗船するのを防ぎ、また、船員が誰が船に乗っているかを把握できるようになります。[ 97 ]クルーズ船の身分証明書は、乗客の客室の鍵としても使用されます。船内にはCCTVカメラが頻繁に設置されています。
2010年、米国議会は、性的暴力、乗客の失踪、暴行、その他の重大犯罪が多数発生したことを受け、クルーズ船保安安全法[ 98 ]を可決した。議会は次のように述べている。
クルーズ船の乗客は、航海中に犯罪に巻き込まれる可能性について十分な認識を持っておらず、被害に遭ったとしても、自身の法的権利を理解したり、犯罪直後に誰に助けを求めればよいのかを知るために必要な情報が不足している。
議会は、乗客と乗組員の両方が犯罪を犯したと述べた。クルーズ会社がこの問題に関するデータを公開していないこと、国際水域での事件の捜査に複数の国が関与していること、そして警察が犯罪現場を迅速に確保できないことから、データが不足していると指摘した。議会はクルーズ船の所有者に対し、以下のことを勧告した。
2002年にダイアン・ブリンブルが死亡した事件を調査したオーストラリアの検視官は、以下の勧告を行った。
アリゾナ州に拠点を置く国際クルーズ被害者協会は、クルーズ業界の規制強化を推進し、クルーズ船で発生した犯罪の被害者を支援している。[ 102 ]
乗客や乗組員が海に転落して溺死する事故は、業界では「落水事故（MOB）」と呼ばれている。2000年から2018年にかけて、300人以上がクルーズ船や大型フェリーから転落した。これは平均して毎月約1.5人に相当する。そのうち救助されたのはわずか17～25パーセントに過ぎない。業界の批判者たちは、多くの乗客の死亡はアルコールの宣伝が原因だとし、乗組員の自殺は劣悪な労働環境が原因だと非難している。また、最新の落水者センサーへの投資不足、規制や消費者保護の欠如、乗組員向けの船内カウンセリングサービスの不足も指摘している。業界側は乗客の無責任な行動が原因だとし、落水者センサーは信頼性が低く、誤報を発すると述べている。[ 103 ]
海事弁護士のジム・ウォーカーは、海上での失踪事件の約半分には何らかの犯罪行為が関わっており、国際水域では警察の管轄権がないため、性犯罪者が処罰されないままになっていると推定している。[ 104 ]
現代のクルーズ船は背が高いが、重心が比較的低いため安定性を保っている。これは、上部に広いオープンスペースとアルミニウム、高強度鋼、その他の軽量材料が広く使用されていること、そしてエンジン、プロペラ、燃料タンクなどの最も重い部品が船底に配置されているためである。したがって、現代のクルーズ船は背が高く見えるかもしれないが、適切な重量配分により、重心が高すぎないようになっている。[ 105 ] [ 106 ]さらに、大型クルーズ船は非常に幅が広くなる傾向があり、メタセンターの高さが増加するため、初期安定性が大幅に向上する。
クルーズ業界の業界団体が委託し、2019年3月に発表された経済コンサルタント会社GP Wildの調査では、クルーズは時間の経過とともに安全性が向上していると主張している。この調査によると、2009年から2018年の間に定員が55%増加したにもかかわらず、全体的な「運航上の事故」の数は37%減少し、落水事故の発生率は35%減少したという。[ 107 ]
ノロウイルスは、一般的に胃腸炎を引き起こすウイルスであり、[ 108 ]クルーズ船でも胃腸炎の原因となります。[ 109 ]通常は人から人へと感染します。[ 110 ]症状は通常1～3日間続き、一般的に治療や長期的な後遺症なしに治癒します。ウイルスの潜伏期間は平均約24時間です。[ 111 ]
ノロウイルスのアウトブレイクは、クルーズ船と関連付けられることが多い。米国疾病対策センター（CDC）によると、ノロウイルスがクルーズ船と関連付けられる要因としては、陸上と比べてクルーズ船では病気の追跡と報告がより迅速に行われること、居住空間が狭いため人との接触が増えること、そして乗客の入れ替わりが激しくウイルスが船内に持ち込まれる可能性があることなどが挙げられる。[ 112 ]
しかし、平均的な 7 日間のクルーズで何らかの原因で胃腸炎にかかる可能性は 1% 未満と推定されています。[ 113 ] 2009 年に 1,300 万人以上 がクルーズに参加しましたが、[ 109 ]クルーズ船で 9 件のノロウイルスのアウトブレイクが報告されました。[ 109 ]米国疾病対策センター(CDC)によるアウトブレイク調査では、クルーズ船の乗客間の感染は主に人から人への感染であり、飲料水の供給は関与していないことが示されています。米国医師会誌に掲載された研究で、CDC は次のように報告しています。「クルーズ船が急性胃腸炎のアウトブレイクの豪華な温床になり得るという認識は根拠がありません。最近の CDC の報告によると、2008 年から 2014 年にかけて、7,300 万人以上のクルーズ乗客のうち 0.18%、約 2,800 万人の乗組員のうち 0.15% だけが病気の症状を報告しました。」[ 114 ]
港に停泊中の船舶は抜き打ちの健康検査を受ける。2009年にCDCによる抜き打ち検査を受けた船舶は、CDC船舶衛生プログラムの平均スコアが、満点100点中約97点であった。[ 115 ]最低合格点は85点である。[ 115 ] CDCの船舶衛生プログラムとの連携と、アウトブレイク予防・対応計画の策定により、船舶におけるノロウイルスのアウトブレイクの発生率が低下したとされている。[ 116 ]
クルーズ船のプールやスパを含む、プールやスパに生息する可能性のある他の病原体には、レジオネラ症の原因菌であるレジオネラ菌が含まれます。レジオネラ菌、特に最も毒性の強い株であるレジオネラ・ニューモフィラ血清群1は、エアロゾルとして吸入または吸引されると感染症を引き起こす可能性があります。免疫不全の人や、既存の慢性呼吸器疾患や心疾患のある人は、より感染しやすいです。レジオネラ症は、クルーズ船と関連付けられることはまれです。[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]
腸管毒素原性大腸菌は、大腸菌の一種であり、発展途上国における下痢の主な細菌性原因であり、これらの地域への旅行者の下痢の最も一般的な原因でもある。[ 120 ] 2008年以降、米国疾病対策センターの船舶衛生プログラムに報告された国際クルーズ船における大腸菌の事例は、毎年少なくとも1件報告されているが、2015年には報告がなかった。 [ 109 ]大腸菌感染の原因には、汚染された食品や人間の排泄物で汚染された水の摂取などがある。[ 121 ]
2020年初頭、報道機関はクルーズ船に関連したCOVID-19の症例や疑い例が複数報告されたと報じた。当局は船の入港を拒否したり、隔離したりした。クルーズ運航会社は一部の寄港地をキャンセルし、最終的には世界的なクルーズ運航を停止した。クルーズ船の乗客は、一部の国で病気の蔓延に一役買った。[ 122 ]
2019年の研究では、機内で記録された排出粒子状物質のレベルが乗客の健康に潜在的な危険をもたらすことが判明した。[ 123 ]
クルーズ船は、下水、雑排水、有害廃棄物、油性ビルジ水、バラスト水、固形廃棄物など、海洋環境への排出につながる多くの廃棄物を発生させます。また、大気汚染物質を大気や水に排出します。これらの廃棄物は、適切に処理および処分されない場合、病原体、栄養素、有毒物質の重要な発生源となり、人間の健康を脅かし 、水生生物に損害を与える可能性があります。[ 124 ] [ 125 ]
ほとんどのクルーズ船は（主に）重油（HFO）、または「バンカー燃料」で運行しており、その高硫黄含有量のため、同等の道路交通よりも二酸化硫黄の排出量が多くなります。 [ 126 ]硫黄排出規制区域に関する国際協定MARPOL IV-14では、クルーズ船は硫黄含有量が0.10%以下の燃料を使用するか、排気ガススクラバーを使用して硫黄酸化物の排出量を硫黄含有量が0.1%未満の燃料で運行するエンジンよりも少なくする必要があります。[ 127 ]クルーズ船は燃料エネルギーの60%を推進に、40%をホテル負荷（推進以外のもの）に使用できますが、需要と配分は状況に大きく左右されます。[ 128 ]
クルーズ船を含む海上輸送による大気汚染が、ヨーロッパで年間5万人の死亡原因となっていると主張されている。[ 129 ] [ 130 ]
キュナードなどの一部のクルーズ会社は、排出を控える（クイーン・メリー2は排出ゼロの方針を採用している）ことや、毎年二酸化炭素排出量を削減することによって、環境への影響を軽減するための措置を講じている。 [ 131 ]
クルーズ船は、通常はディーゼル発電機によって供給される電力を必要としますが、[ 132 ]近年では液化天然ガス（LNG）を燃料とする新造船が増えています。[ 133 ]停泊中は、陸上電源を使用できる場合を除き、船内設備に電力を供給するために発電機を継続的に稼働させる必要があります。 [ 134 ]陸上電源が利用可能で、切り替えが便利な場合は別です。一部のクルーズ船はすでに陸上電源の使用に対応しており、他のクルーズ船も対応できるよう改造中です。
大型クルーズ船は、ベネチア、バルセロナ、ドゥブロヴニクなどの場所でのオーバーツーリズムの主な原因の1つとして特定されている。[ 135 ]
観光業界の批判者たちは、観光業が都市のインフラを圧倒し、過密状態を引き起こし、文化遺産を損ない、住宅施設や商店が観光客向けのカフェや土産物屋に取って代わられることで、地域の特性を変えてしまうと主張している。[ 136 ]
クルーズ観光客は、訪れる場所の経済にほとんど貢献していない。ベネチアでは、クルーズ観光客を含む日帰り短期滞在客が全訪問者の73％を占めているが、観光経済への貢献はわずか18％に過ぎない。対照的に、宿泊客は50％の貢献をしている。[ 137 ]
ヴェネツィアでは、活動家たちが長年、大型クルーズ船の市街地への進入禁止を求めてきた。[ 138 ] 2021年、彼らは成功を収めた。脆弱な潟の生態系を保護し、市街地の歴史的中心部の海底基礎への損傷を最小限に抑えるため、重量25,000トンを超える船舶はジュデッカ運河沿いのヴェネツィア潟への進入を禁止された。 [ 137 ]当時、ユネスコは、船舶が別の港に迂回されなければ、ヴェネツィアが絶滅危惧リストに掲載される可能性があると警告した。[ 139 ]
2023年、バルセロナ市長のアダ・コラウは、市内に到着するクルーズ船の数を制限することに賛成を表明した。現在、ピークシーズンには毎月最大20万人が下船するが、コラウの新たな措置により、この数は半減する可能性がある。[ 140 ] 2019年の運輸環境局の調査では、バルセロナはヨーロッパで最悪の大気汚染のクルーズ港にランク付けされた。[ 141 ]
2024年から、米国メイン州バーハーバーでは、1日あたり1,000人のクルーズ客のみが下船を許可される。平均的なクルーズ船の乗客定員は3,000人である。この措置は、2021年の調査で地元住民の大多数が大型クルーズ船に不満を持ち、町がクルーズ観光客で溢れかえっていると感じていることが明らかになったことを受けて講じられた。[ 142 ]
レジャークルーズに関連するあらゆるイメージを用いてクルーズを宣伝しようとした最初の試みは1833年に現れた。シチリア船フランチェスコ1世号がタオルミーナ、カターニア、シラクサ、マルタ、コルフ、パトラス、デルフィ、ザンテ、アテネ、イズミル、コンスタンティノープルを巡る3ヶ月間の地中海クルーズを宣伝したのである。
フランチェスコ1世
号は、1833年にヨーロッパ各地の貴族を乗せてナポリを出航した最初のクルーズ船であると主張されている。3ヶ月間のクルーズでは、タオルミーナ、カターニア、シラクサ、マルタ、コルフ、パトラス、デルフィ、ザンテ、アテネ、イズミル、コンスタンティノープルを巡り、各寄港地で観光やガイド付きツアーが提供された。
&Oが世界最古のクルーズ会社であり、サウサンプトンが最も歴史のあるクルーズ港であることに異論の余地はない。
泊3日のどこにも行かないクルーズは、非常にリーズナブルな価格で手軽な休暇を提供します。船は母港を出発し、他の寄港地を経由することなく、同じ港を往復する周回航路を航行します。
2000年以降、クルーズ船から転落した人は284人、大型フェリーから転落した人は41人で、平均すると月1.5人程度である。
