潜水艦

潜水艦
2004 年 7 月、コネチカット州グロトンで航行中の米国のバージニア級潜水艦
分類	水上バイク
業界	武器
応用	水中戦闘
発明家	コルネリス・ドレベル
発明された	1620年（404年前） (1620)

潜水艦（またはサブ）は、水中で独立して操作できる船舶です。（水中での能力がより制限されている潜水艇とは異なります。）[ ^1]「潜水艦」という用語は、歴史的または非公式に、遠隔操作の車両やロボット、または中型または小型の船舶（小型潜水艦やウェットサブなど）を指すために使用されることもあります。潜水艦は、その大きさに関わらず、船ではなくボートと呼ばれます。^[2]

実験的な潜水艦は以前にも建造されていたが、19世紀に潜水艦の設計が本格的に始まり、いくつかの海軍で採用された。潜水艦は第一次世界大戦（1914～1918年）中に初めて広く使用され、現在では大小さまざまな海軍で使用されている。軍事上の用途としては、敵の水上艦（商船および軍用）または他の潜水艦の攻撃、航空母艦の護衛、封鎖突破、核抑止力、情報収集および偵察を行う際の立ち入り禁止区域でのステルス作戦、敵の動きの阻止または影響、従来の陸上攻撃（巡航ミサイルの発射など）、潜水艦または特殊部隊の秘密の介入などがある。民間の用途としては、海洋科学、サルベージ、探査、施設の点検および保守などがある。潜水艦は、捜索救助任務や海底ケーブルの修理など、特殊な機能のために改造することができる。また、観光産業や海底考古学でも使用されている。現代の深海潜水艦は、潜水鐘から発展したバチスカーフから派生したものです。

大型潜水艦のほとんどは、半球形 (または円錐形) の両端を持つ円筒形の胴体と、通常は船体の中央に位置する垂直構造物で構成され、通信および感知装置と潜望鏡を収容している。現代の潜水艦では、この構造物はアメリカでは「帆」、ヨーロッパでは「フィン」と呼ばれる。初期の設計の特徴は「司令塔」であった。これは、船体の上にある独立した耐圧殻で、より短い潜望鏡の使用を可能にした。後部にはプロペラ (またはポンプ ジェット) があり、さまざまな流体力学的制御フィンがある。小型、深海潜水艦、特殊潜水艦は、この従来の設計から大幅に逸脱する可能性がある。潜水艦は、潜水機を使用したり、浮力に影響を与えるバラスト タンク内の水と空気の量を変更したりして、潜水および浮上を行う。

潜水艦にはさまざまな種類と能力があります。数時間活動する1人乗りまたは2人乗りの小型自律型潜水艦から、ロシアのタイフーン級（史上最大の潜水艦）のように6か月間水中に留まることができる船まであります。潜水艦は人間のダイバーが実行可能な（または生存可能な）深さよりも深いところで活動することができます。^[3]

潜水艦という単語は「水中の」または「海中の」（submarine canyon、submarine pipelineなど）を意味するが、名詞としては通常、水中を移動できる船を指す。^{[4]この用語は}submarine boatの短縮形である。^{[5] [6]フランス語（} sous-marin）やスペイン語（submarino ）などいくつかの言語でそのように使用されているが、オランダ語（ Onderzeeboot）、ドイツ語（Unterseeboot）、スウェーデン語（ Undervattensbåt）、ロシア語（подводная лодка : podvodnaya lodka ）など、元の用語を保持しているものもあり、これらはすべて「潜水艦ボート」を意味する。海軍の伝統により、潜水艦は、その大きさに関係なく、通常shipではなくboatと呼ばれる。^{[2]非公式には}ボートと呼ばれているが、^{[7] [8]}米国の潜水艦はUSS アラバマのように名前の先頭にUSS（米国船）という呼称を使用している。英国海軍では、HMSという呼称は「陛下の船」または「陛下の潜水艦」を指すことがあるが、後者は「HMS/m」と表記されることもある^{[9] [注1] 。また、潜水艦は一般的に}船ではなくボートと呼ばれている。^[注2]

1562年に出版されたオプスクルム・タイスニエリの報告書によると：^[10]

神聖ローマ皇帝カール5世の面前で、2人のギリシャ人がトレド市近郊のテージョ川に何度も潜ったり浮上したりしたが、濡れることなく、手に持っていた炎はまだ燃えていた。^[11]

1578年、イギリスの数学者ウィリアム・ボーンは著書「発明と工夫」の中で、水中航行車両の最初の計画の一つを記録した。^[12]数年後、スコットランドの数学者で神学者のジョン・ネイピアは著書「秘密の発明」（1596年）の中で「これらの発明は、ダイバーが水中で航行する工夫のほかに、神の恩寵と熟練した職人の手によって敵に危害を加える他の工夫や戦略も実現したい」と記している。彼がこのアイデアを実行したかどうかは不明である。^[13]

ジェロニモ・デ・アヤンス・イ・ボーモント（1553-1613）は、2種類の空気改修型潜水艇の詳細な設計図を作成した。これらの潜水艇には、オール、内部ポンプで動く自律浮遊式シュノーケル、舷窓、乗組員が水中の物体を操作するための手袋が装備されていた。アヤンスはこれらの潜水艇を戦争に利用し、敵船に気付かれずに接近し、船体に時限式火薬を装填する計画だった。^[14]

建造に関して信頼できる情報が存在する最初の潜水艇は、1620年にイングランド王ジェームズ1世に仕えたオランダ人コルネリス・ドレベルによって設計・建造された。この艇はオールで推進された。^[13]

18世紀半ばまでに、イギリスでは潜水艦/潜水艇に関する特許が12件以上取得されていた。1747年、ナサニエル・シモンズは、潜水用のバラストタンクを使用した最初の実用例の特許を取得し、製作した。彼の設計では、革製の袋に水を入れて船を沈めるというものだった。袋から水をねじり出すと、船が浮上する仕組みが使われていた。1749年、ジェントルメンズ・マガジンは、同様の設計が1680年にジョヴァンニ・ボレッリによって最初に提案されていたと報じた。その後、推進力と安定性のための新技術が導入されるまで、設計のさらなる改良は1世紀以上停滞した。^[15]

最初の軍用潜水艇はタートル（1775年）で、アメリカ人のデイビッド・ブッシュネルが設計した、一人乗りの手動式どんぐり形の潜水艇でした。 ^{[16]これは水中で独立した操作と移動が可能であることが確認された最初の潜水艇であり、推進力として}スクリューを使用した最初の潜水艇でした。^[17]

1800年、フランスはアメリカ人ロバート・フルトンの設計による人力潜水艦ノーチラス号を建造した。フランスは1804年にイギリスと同様にフルトンの潜水艦設計を再検討し、実験を断念した。

1850年、ヴィルヘルム・バウアーのブラントウヒャーがドイツで建造された。これは現在でも世界最古の現存する潜水艦として知られている。^[18]

1864年、アメリカ南北戦争末期、南軍のHLハンリーは、敵艦である北軍のスループ・オブ・ウォー USS フーサトニックを沈めた最初の軍用潜水艦となった。これは、火薬を詰めた樽を桁に取り付け、魚雷として使ったものである。ハンリーも沈没した。爆発の衝撃波で乗組員は即死した可能性があり、船底の汲み上げや潜水艦の推進が不可能になった。^[19]

1866年、サブマリン・エクスプローラーは乗組員の制御下で潜水、水中巡航、浮上を成功させた最初の潜水艦となった。ドイツ系アメリカ人のユリウス・H・クローエル（ドイツ語ではクローエル）による設計には、現代の潜水艦にも使われている要素が組み込まれていた。^[20]

1866年、チリ政府の要請により、ドイツ人技術者で移民のカール・フラックによってフラックが建造された。世界で5番目に建造された潜水艦であり^{[21] 、2隻目の潜水艦とともに、}チンチャ諸島戦争中にスペイン海軍の攻撃からバルパライソ港を守ることを目的としていた。

潜水艦は、適切なエンジンが開発されるまでは、海軍で広く日常的に使用されることはできなかった。1863年から1904年は潜水艦開発の重要な時期であり、いくつかの重要な技術が登場した。多くの国が潜水艦を建造し、使用した。ディーゼル電気推進が主流の動力システムとなり、潜望鏡などの装備が標準化された。各国は潜水艦の効果的な戦術と兵器に関する多くの実験を行い、それが第一次世界大戦に大きな影響を与えた。

推進力として人力に頼らない最初の潜水艦は、1863年に進水したフランスのプロンジュール（ダイバー）で、1,200 kPa（180  psi）の圧縮空気を使用していました 。 ^[要出典] ナルシス・ムントリオルは、1864年にスペインのバルセロナで進水した、空気に依存しない燃焼動力の潜水艦、イクティネオIIを設計しました。

潜水艦は、1866年にイギリスの技術者ロバート・ホワイトヘッドによって設計された、最初の実用的な自走式または「機関車」魚雷であるホワイトヘッド魚雷の開発により、潜在的な兵器として実現可能になりました。 ^[22]南軍海軍によって以前に開発されたスパー魚雷は、意図した標的とそれを配備した潜水艦 HLハンリーの両方を沈めたと考えられていたため、実用的ではないと考えられていました。

アイルランドの発明家ジョン・フィリップ・ホランドは1876年に模型潜水艦を建造し、1878年にホランドIの試作機を披露した。その後、いくつかの失敗した設計が続いた。1896年、彼は水上では内燃機関の動力、水中では電池の動力を使用するホランドVI型潜水艦を設計した。 1897年5月17日にニュージャージー州エリザベスにあるルイス・ニクソン海軍中尉のクレセント造船所で進水したホランドVIは、 1900年4月11日にアメリカ海軍に購入され、海軍初の就役潜水艦となり、USS ホランドと命名された。^[23]

英国の牧師で発明家のジョージ・ギャレットとスウェーデンの実業家トルステン・ノルデンフェルトとの議論により、魚雷を搭載し軍事利用が可能な初の実用的な蒸気動力潜水艦が誕生した。最初の潜水艦はノルデンフェルト Iで、56 トン、全長 19.5 メートル (64 フィート) の潜水艦で、ギャレットの不運なリサーガム(1879 年)に類似しており、1885 年に建造され、航続距離は 240 キロメートル (130 海里、150 マイル)、武装は魚雷1 発であった。

潜水艦の確実な推進手段は、必要な電池技術の出現により1880年代になって初めて可能になった。最初の電気駆動船は、スペインのイサク・ペラル・イ・カバリェロ（ペラルを建造）、フランスのデュピュイ・ド・ローム（ジムノートを建造）とギュスターヴ・ゼデ（シレーヌを建造）、イギリスのジェームズ・フランクリン・ワディントン（ポーパスを建造）によって建造された。^[24]ペラルの設計には、後に潜水艦の標準となる魚雷などのシステムが採用されていた。^{[25] [26]}

1900 年 6 月に就役したフランスの蒸気および電気式潜水艦ナルヴァルは、現在では一般的な二重船殻設計を採用し、外殻の内側に耐圧殻を装備していました。この 200 トンの船は、水中で 160 km (100 マイル) 以上の航続距離がありました。1904 年のフランスの潜水艦エグレットは、水上動力にガソリン エンジンではなくディーゼル エンジンを使用することで、このコンセプトをさらに改良しました。この潜水艦は多数建造され、1914 年までに 76 隻が完成しました。

イギリス海軍は1901年から1903年にかけて、ホランド魚雷艇会社からライセンスを受けて、バロー・イン・ファーネスのヴィッカース社にホランド級潜水艦5隻を発注した。潜水艦の建造は予想以上に時間がかかり、最初の潜水艦が海上での潜水試験に合格したのは1902年4月6日になってからだった。設計はすべて米国の会社から購入したものだったが、実際に使用された設計は、新しい180馬力（130kW）のガソリンエンジンを使用した、元のホランド設計の未試験の改良版だった。^[27]

このタイプの潜水艦は、1904年から1905年の日露戦争で初めて使用された。旅順港の封鎖により、ロシアは潜水艦をウラジオストクに派遣し、1905年1月1日までに7隻の潜水艦が配備され、世界初の「実用潜水艦隊」が誕生した。新しい潜水艦隊は2月14日に哨戒を開始し、通常1回あたり約24時間続いた。日本軍艦との最初の対決は1905年4月29日に発生し、ロシアの潜水艦ソムが日本軍の魚雷艇の砲撃を受けたが、その後撤退した。^[28]

軍用潜水艦が初めて大きな影響を与えたのは第一次世界大戦である。ドイツのUボートなどの部隊は第一次大西洋の戦いに参加し、無制限潜水艦戦の結果として沈没したRMS ルシタニア号の沈没に関与しており、これが米国の参戦の理由としてしばしば挙げられる。^[29]

戦争勃発時、ドイツは戦闘に使用可能な潜水艦を20隻しか持っていなかったが、その中にはディーゼルエンジンを搭載したU-19クラスの潜水艦が含まれていた。このクラスの潜水艦は航続距離5,000マイル (8,000 km)、速度8ノット (15 km/h) と十分な性能を備えており、イギリス全土の海岸で効果的に活動することができた。^[30]対照的に、イギリス海軍は合計74隻の潜水艦を保有していたが、その有効性はまちまちであった。1914年8月、10隻のUボートの艦隊がヘルゴラント島の基地を出航し、史上初の潜水艦戦闘哨戒として北海のイギリス海軍の軍艦を攻撃した。 ^[31]

Uボートが実用的な戦闘機械として機能する能力は、新しい戦術、その数、そしてその前の年に開発されたディーゼルと電力の複合システムなどの潜水艦技術に依存していました。真の潜水艦というよりは潜水艇に近いUボートは、通常のエンジンを使用して主に水上で活動し、バッテリー電源で攻撃するために時々潜水しました。断面はほぼ三角形で、浮上中の横揺れを制御するための明確な竜骨と明確な船首がありました。第一次世界大戦中、5,000隻以上の連合軍船がUボートによって沈められました。^[32]

イギリスはドイツの潜水艦技術の発展に応えてK級潜水艦を建造した。しかし、これらの潜水艦は様々な設計上の欠陥と操縦性の悪さから、運用が非常に危険であることが有名だった。^{[33] [34]}

第二次世界大戦中、ドイツは大西洋の戦いで潜水艦を壊滅的な効果で利用し、イギリスが補充できる以上の商船を沈めることでイギリスの補給路を断とうとした。これらの商船はイギリス国民に食料を、産業に原材料を、軍隊に燃料と兵器を供給するために不可欠だった。Uボートは戦間期に更新されていたが、主な革新はエニグマ暗号機を使用して暗号化された通信の改善だった。これにより大量攻撃海軍戦術（ルーデルタクティック、一般に「ウルフパック」として知られる）が可能になったが、 Uボートのエニグマが解読されると最終的に効果を失った。戦争の終わりまでに、ほぼ3,000隻の連合国船（175隻の軍艦、2,825隻の商船）がUボートによって沈められた。^[35]ドイツのUボート艦隊は戦争初期には成功を収めたものの、793隻のUボートと41,000人の潜水艦乗組員のうち約28,000人を失い、死傷率は約70%に達するなど、大きな損害を受けた。^[36]

大日本帝国海軍は、他のどの海軍よりも多様な潜水艦隊を運用しており、その中には回天という有人魚雷、特殊潜航艇（甲型甲標的と海龍級）、中距離潜水艦、専用補給艦、長距離艦隊潜水艦が含まれていた。また、第二次世界大戦中に最も高速な潜水艦（伊201型潜水艦）や、複数の航空機を搭載できる潜水艦（伊400型潜水艦）もあった。また、戦争当時最も先進的な魚雷の1つである酸素推進の九五式魚雷も装備していた。しかし、その技術的優位性にもかかわらず、日本は潜水艦を艦隊戦に使用することを選択し、その結果、商船に比べて軍艦の方が速く、機動性が高く、防御力も高かったため、比較的成功しなかった。

潜水艦部隊は、アメリカの兵器庫の中で最も効果的な対艦兵器でした。潜水艦はアメリカ海軍の約 2% に過ぎませんでしたが、8 隻の航空母艦、1 隻の戦艦、11 隻の巡洋艦を含む日本海軍の 30% 以上を破壊しました。アメリカの潜水艦はまた、日本の商船隊の 60% 以上を破壊し、日本の軍事力と産業の戦争努力への補給能力を麻痺させました。太平洋戦争で連合軍の潜水艦は、他のすべての兵器を合わせたよりも多くの日本の船舶を破壊しました。この偉業は、日本帝国海軍が国の商船隊に十分な護衛部隊を提供できなかったことに大きく貢献しました。

第二次世界大戦中、アメリカ海軍では314隻の潜水艦が運用され、そのうち約260隻が太平洋に配備された。^[37] 1941年12月に日本軍がハワイを攻撃した時点では、111隻が就役していた。戦争中には、ガトー級、バラオ級、テンチ級の潜水艦203隻が就役した。戦争中、52隻の米潜水艦があらゆる原因で失われ、そのうち48隻は直接の戦闘によるものだった。^[38]米潜水艦は1,560隻の敵船を沈め、^[37]総トン数は530万トン（沈没総量の55%）に上った。^[39]

イギリス海軍の潜水艦部隊は、主に古典的な枢軸国による海上封鎖で使用された。主な作戦海域はノルウェー周辺、地中海（北アフリカへの枢軸国補給路に対するもの）、極東であった。この戦争で、イギリスの潜水艦は200万トンの敵船と57隻の主要軍艦を沈め、後者には35隻の潜水艦が含まれていた。これらの中には、潜水艦が他の潜水艦を沈めた唯一の記録された例がある。これは、HMS ベンチャラーが U-864と交戦した ときに起こった。ベンチャラーの乗組員は、現代の魚雷コンピューター照準システムの基礎となった技術を使用して、3次元的に機動する目標に対する成功した射撃解を手動で計算した。74隻のイギリス潜水艦が失われ、^[40]大半の42隻は地中海で失われた。

潜水艦からの巡航ミサイル（SSM-N-8 レグルス）の最初の発射は1953年7月、第二次世界大戦時の艦艇で核弾頭を搭載したミサイルを搭載できるように改造されたUSSタニー の甲板から行われた。タニーとその姉妹艦であるバルベロは、米国初の核抑止力哨戒潜水艦であった。1950年代には、原子力がディーゼル電気推進に部分的に取って代わった。海水から酸素を抽出する装置も開発された。これら2つの技術革新により、潜水艦は数週間から数ヶ月にわたって潜水したままでいられるようになった。 ^{[41] [42]}当時以来、米国、ソ連（現ロシア）、英国、フランスで建造された海軍潜水艦のほとんどは、原子炉を動力源としている。

1959年から1960年にかけて、冷戦の核抑止戦略の一環として、米国（ジョージ・ワシントン級）とソ連（ゴルフ級）の両国で最初の弾道ミサイル潜水艦が就役しました。

冷戦中、米国とソ連は大規模な潜水艦隊を維持し、いたちごっこを繰り広げた。この期間中、ソ連は少なくとも4隻の潜水艦を失った。K -129は1968年に失われ（ CIAがハワード・ヒューズ設計のグロマー・エクスプローラー号で一部を海底から回収）、K-8は1970年に、K-219は1986年に、コムソモレツは1989年に失われた（コムソモレツは軍用潜水艦の深度記録を保持していた - 1,000メートル（3,300フィート））。K-19 （ソ連初の原子力潜水艦であり、北極点に到達した初のソ連潜水艦）など、他の多くのソ連潜水艦は、火災や放射能漏れで大きな被害を受けた。 米国はこの期間中、2隻の原子力潜水艦を失った。USSス レッシャーは運用限界でのテスト 潜水中に機器が故障

1971年の印パ戦争中、パキスタン海軍のハンゴールがインドのフリゲート艦 ククリを沈めた。これは第二次世界大戦以来、潜水艦による初の沈没であった。^[要出典]同戦争中、米国からパキスタンに貸与されていたテンチ級潜水艦ガジーがインド海軍によって沈められた。これは第二次世界大戦以来、初の潜水艦戦闘による損失であった。^{[43] 1982年の}フォークランド紛争中、アルゼンチンの巡洋艦ヘネラル・ ベルグラーノがイギリスの潜水艦コンカラーによって沈められた。これは戦争における原子力潜水艦による初の沈没であった。^{[44]数週間後の}レバノン戦争中の6月16日、名前の知られていないイスラエルの潜水艦が、反イスラエル民兵を避難させていると信じられていた56人のパレスチナ難民をキプロスに輸送していた^レバノンの沿岸船トランジットを魚雷で攻撃し、沈没させた。船は2発の魚雷を受け、なんとか座礁したが、最終的には沈没した。船長を含む25人が死亡した。イスラエル海軍は2018年11月にこの事件を公表した。^{[46] [45]}

第二次世界大戦前および戦時中、潜水艦の主な役割は対水上艦艇戦闘であった。潜水艦は甲板砲を使用して水上で攻撃するか、または水中に潜って魚雷を使用して攻撃した。潜水艦は、2つの世界大戦で連合国の大西洋横断船舶を沈めるのに特に効果的であり、第二次世界大戦では太平洋における日本軍の補給路と海軍作戦を妨害するのに効果的であった。

機雷敷設潜水艦は 20 世紀初頭に開発されました。この施設は 2 つの世界大戦で使用されました。潜水艦は、特殊作戦における秘密工作員や軍隊の投入と除去、情報収集、島への空襲中に航空機の乗組員を救出するためにも使用されました。航空機の乗組員は、潜水艦が救助できるよう、不時着できる安全な場所を知らされていました。潜水艦は敵海域で貨物を輸送したり、他の潜水艦の補給船として機能したりすることもできました。

潜水艦は通常、水上にいる他の潜水艦を見つけて攻撃することができるが、HMS ヴェンチャラーは、潜水中に4発の魚雷を発射してU-864を沈めることに成功した。イギリスは第一次世界大戦中に、特殊な対潜潜水艦、R級を開発した。第二次世界大戦後、ホーミング魚雷、より優れたソナーシステム、原子力推進の開発により、潜水艦は互いに効果的に追跡できるようになった。

潜水艦発射弾道ミサイルと潜水艦発射巡航ミサイルの開発により、潜水艦はクラスター爆弾から核兵器に至るまでのさまざまな兵器で陸上と海上の両方の目標を攻撃できる、実質的かつ長距離の能力を獲得しました。

潜水艦の主な防御力は、海の奥深くに隠れ続ける能力にあります。初期の潜水艦は、発する音で発見できました。水は音の優れた伝導体であり (空気よりもはるかに優れています)、潜水艦は比較的騒音の多い水上艦を遠くから発見し、追跡することができます。現代の潜水艦はステルス性を重視して建造されています。高度なプロペラ設計、広範囲にわたる遮音材、特殊な機械により、潜水艦は周囲の海の騒音と同じくらい静かになり、発見されにくくなっています。現代の潜水艦を見つけて攻撃するには、特殊な技術が必要です。

アクティブソナーは、探知装置から発せられた音の反射を利用して潜水艦を探知します。第二次世界大戦以降、水上艦艇、潜水艦、航空機（投下ブイやヘリコプターの「ディッピング」アレイ経由）で使用されてきましたが、発信機の位置が明らかになってしまうため、対抗手段に弱くなっています。

隠蔽された軍用潜水艦は真の脅威であり、そのステルス性により、敵海軍は広大な海域の捜索や船舶の攻撃に対する防御に資源を浪費せざるを得なくなる。この利点は、1982年のフォークランド紛争でイギリスの原子力潜水艦コン カラーがアルゼンチンの巡洋艦ヘネラル・ベルグラーノを沈めた際に鮮明に示された。沈没後、アルゼンチン海軍は潜水艦の攻撃に対する効果的な防御手段がないことを認識したため、アルゼンチン水上艦隊は戦争の残りの期間港に撤退した。しかし、アルゼンチンの潜水艦は海上に残っていた。^[48]

世界の潜水艦の大半は軍用ですが、民間の潜水艦もいくつかあり、観​​光、探検、石油・ガスプラットフォームの検査、パイプラインの調査などに使用されています。また、違法行為に使用される潜水艦もあります。

サブマリン・ボヤージュは1959年にディズニーランドでオープンしたが、水中を走るものの、軌道上を走り大気圏に開放されていたため、真の潜水艦ではなかった。^[49]最初の観光用潜水艦はオーギュスト・ピカールで、1964年のExpo64で就航した。^[50] 1997年までに、世界中で45隻の観光用潜水艦が運航していた。^[51]圧壊深度が400～500フィート（120～150メートル）の潜水艦は、世界中のいくつかの地域で運航されており、通常、底深度は約100～120フィート（30～37メートル）で、乗客定員は50～100人である。

典型的な作戦では、水上艦艇が乗客を沖合の作戦区域まで運び、潜水艦に乗せます。その後、潜水艦は自然または人工の岩礁構造などの水中の興味深い地点を訪問します。衝突の危険なしに安全に浮上するために、潜水艦の位置は空気放出装置でマークされ、浮上への移動は支援艇の監視員によって調整されます。

最近の展開としては、南米の麻薬密輸業者が法執行機関の摘発を逃れるために、いわゆる麻薬潜水艦を配備していることがある。 ^[52]本物の潜水艦を配備することもあるが、ほとんどは自走式の半潜水艦で、船体の一部が常に水面上に出ている。2011年9月、コロンビア当局は5人の乗組員を乗せられる全長16メートルの潜水艦を約200万ドルで押収した。この船はFARCの反政府勢力の所有で、少なくとも7トンの麻薬を運ぶ能力があった。^[53]

• 民間潜水艦
• 
  メソスケープの模型オーギュスト・ピカール
• 
  観光用潜水艦アトランティスの内部（水中）
• 
  観光用潜水艦アトランティス

• 1903年 -サイモン・レイクの潜水艦プロテクターがロードアイランド州ニューポート沖の氷を突き破って浮上した。^[54]
• 1930年 - USS  O-12がスピッツベルゲン島付近の氷の下で活動した。^[54]
• 1937年 - ソ連の潜水艦クラスノグヴァルデイェツがデンマーク海峡の氷の下で活動した。^[54]
• 1941年から1945年 - ドイツの潜水艦はバレンツ海からラプテフ海にかけて氷の下で活動した。^[54]
• 1946年 - USS アトゥールはデイビス海峡でのナヌーク作戦で上向きビーム深度計を使用した。^[54]
• 1946年～1947年 - USS セネットは南極のハイジャンプ作戦で氷下ソナーを使用した。 ^[54]
• 1947年 - USS ボアフィッシュはチュクチ海の流氷の下で上向きビームの音響測深機を使用した。^[54]
• 1948年 - USS カープはチュクチ海のポリニヤを垂直に上昇・下降する技術を開発した。 ^[54]
• 1952年 - USS レッドフィッシュはボーフォート海で拡張された上向きビームの音響測定装置を使用しました。^[54]
• 1957年 -ノーチラス号が スピッツベルゲン島付近の北緯87度に到達。^[54]
• 1958年8月3日 -ノーチラス号は慣性航法システムを使用して北極に到達しました。^[54]
• 1959年3月17日 - USS スケートが北極の氷を突き破って浮上した。^[54]
• 1960年 - USS サーゴは浅い（水深125～180フィート、38～55メートル）ベーリング・チュクチ棚の氷の下を900マイル（1,400キロメートル）航行した。^[54]
• 1960年 - USS シードラゴンが氷の下の北西航路を通過した。^[54]
• 1962年 - ソ連のノベンバー級潜水艦K-3レニンスキー・コムソモールが北極に到達した。^[54]
• 1970年 - USS クイーンフィッシュがシベリア大陸棚の広範囲な海底地図作成調査を実施した。^[55]
• 1971年 -イギリス海軍の戦艦 ドレッドノートが北極に到達。^[54]
• USS ガーナードは3回の極地演習を実施した：1976年（米国俳優チャールトン・ヘストンが乗艦）、1984年USS ピンタードとの共同作戦、1990年USS シーホースとの共同演習。^[56]
• 1986年5月6日 - USS レイ、USS アーチャーフィッシュ、USS ホークビルが地理学的北極点で会合し、同時に浮上。北極点での3隻の潜水艦の浮上は初めて。^[57]
• 1987年5月19日 - HMS スーパーブが北極でUSS ビルフィッシュとUSS シーデビルと合流。 ^[58]
• 2007年3月 - USS アレクサンドリアはトラファルガー級潜水艦HMS タイアレスとともに北極海で米海軍とイギリス海軍の合同氷上演習2007（ICEX-2007）に参加した。^[59]
• 2009年3月 - USS アナポリスは、北極の条件下での潜水艦の運用性と戦闘能力をテストするための氷上演習2009に参加しました。 ^[60]

すべての水上艦艇および浮上中の潜水艦は正浮力状態にあり、その重量は完全に水没した場合に押しのける水の体積よりも軽い。静水圧で潜水するには、船は自重を増やすか排水量を減らすかして負浮力にする必要がある。排水量と重量を制御するために、潜水艦にはさまざまな量の水と空気を保持できるバラストタンクが搭載されている。 ^[61]

潜水艦は、一般的な潜水または浮上のために、主バラストタンク（MBT）を使用する。これは常圧タンクであり、潜水時には水で満たされ、浮上時には空気で満たされる。潜水中、MBTは通常は水に浸かったままであるため、設計が簡素化され、^[61]多くの潜水艦では、これらのタンクは軽量船体と耐圧船体の間の空間の一部となっている。より正確な深度制御のために、潜水艦はより小型の深度制御タンク（DCT）を使用する。これはハードタンク（高圧に耐えられるため）またはトリムタンクとも呼ばれる。これらは可変浮力圧力容器であり、浮力制御装置の一種である。深度制御タンク内の水の量を調整することで、静水圧で深度を変更したり、外部条件（主に水の密度）の変化に応じて一定の深度を維持したりすることができる。^{[61]深度制御タンクは、トリムへの影響を最小限に抑えるために潜水艦の}重心近くに配置されるか、または船体の長さに沿って分離され、それらの間の水を移動させることによって静的トリムを調整するためにも使用される。

潜水艦の船体にかかる水圧は、潜水艦が水中に 沈んでいる間は鋼鉄製の場合4 MPa (580  psi )、 K-278 コムソモレツのようなチタン製潜水艦の場合は最大 10 MPa (1,500 psi) に達するが、内部の圧力は比較的変化しない。この差により船体が圧縮され、排水量が減少する。また、塩分濃度と圧力が高くなるため、水深とともに水の密度もわずかに増加する。^[62]この密度の変化は船体の圧縮を完全には補わないため、水深が増すにつれて浮力は減少する。潜水艦は不安定な平衡状態にあり、沈むか水面に浮かぶ傾向がある。一定の水深を保つには、深度制御タンクまたは制御面のいずれかを継続的に操作する必要がある。^{[63] [64]}

中性浮力状態の潜水艦は、本質的にトリム安定ではありません。望ましい縦方向のトリムを維持するために、潜水艦は前方と後方のトリムタンクを使用します。ポンプはタンク間で水を移動させ、重量配分を変えて潜水艦を上下に傾けます。同様のシステムが横方向のトリムを維持するために使用される場合があります。^[61]

可変バラストタンクの静水圧効果は、潜水艦を水中で制御する唯一の方法ではありません。水力学的操縦は、潜水艦が十分な速度で縦方向に移動するときに流体力を発生させるために動かすことができる、ダイビングプレーンまたはハイドロプレーンと呼ばれるいくつかの制御面によって行われます。古典的な十字形の船尾構成では、水平船尾プレーンはトリムタンクと同じ役割を果たし、トリムを制御します。ほとんどの潜水艦にはさらに前方水平面があり、1960年代までは通常船首に配置されていましたが、後の設計では帆に配置されることも多く、重心に近いため、トリムへの影響が少なく深度を制御できます。^[65]

潜水艦の船尾の操縦翼面を構成する明白な方法は、垂直面を使用してヨーを制御し、水平面を使用してピッチを制御することです。これにより、船尾から見ると十字形になります。長い間主流であったこの構成では、水平面を使用してトリムと深度を制御し、垂直面を使用して水上艦の舵のように横方向の操縦を制御します。

あるいは、後部の操縦翼面を組み合わせて、X 型船尾または X 型舵と呼ばれるものにすることもできます。^[66]直感的ではありませんが、このような構成は従来の十字型の配置に比べていくつかの利点があることがわかりました。まず、水平方向だけでなく垂直方向の操縦性が向上します。^{[説明が必要]} 2 番目に、操縦翼面は、海底への着水時や離陸時、および横への係留や離陸時に損傷する可能性が低くなります。最後に、2 本の対角線の 1 つが誤って引っかかっても、垂直方向と水平方向の動きに関してもう 1 つを打ち消すことができるため、より安全です。^{[67] [説明が必要]}

x-舵は1960年代初頭、アメリカ海軍の実験用潜水艦アルバコアで初めて実際に試された。この配置は有利であることが判明したが、操縦翼面を望ましい効果に操作するためにコンピュータを使用する必要があるため、その後のアメリカの量産潜水艦には採用されなかった。^[68]その代わりに、x-舵を標準操作で初めて採用したのはスウェーデン海軍のショールメン級潜水艦で、その主力艦はアルバコアが試験航行を終える前の1967年に進水した。[ ^69]これは実際に非常にうまく機能することが判明したため、その後のすべてのスウェーデンの潜水艦クラス（ネッケン、ヴェステルイェートランド、ゴットランド、ブレーキンゲ級）にはx-舵が装備されているか、装備される予定である。

スウェーデンの潜水艦のX字型船尾の設計を担当したコックムス造船所は、最終的にオーストラリアのコリンズ級潜水艦、日本のそうりゅう級潜水艦にこの方式を輸出しました。212型の導入により、ドイツ海軍とイタリア海軍もこの方式を採用するようになりました。アメリカ海軍のコロンビア級、イギリス海軍のドレッドノート級、フランス海軍のバラクーダ級も、いずれもX字型船尾ファミリーに加わろうとしています。したがって、2020年代初頭の状況から判断すると、X字型船尾は主流の技術になりつつあります。

潜水艦が緊急浮上を行う際には、深度とトリムの制御方法がすべて同時に使用され^[要出典]、同時に船が上向きに推進されます。このような浮上は非常に速いため、船が部分的に水面から飛び出し、潜水艦のシステムに損傷を与える可能性があります。^[要説明]

現代の潜水艦は葉巻型です。この設計は、ごく初期の潜水艦にも使用されており、「ティアドロップ ハル」と呼ばれることもあります。この設計は、潜水艦が潜水しているときの流体抵抗を減らしますが、浮上中の耐航能力を低下させ、抵抗を増やします。初期の潜水艦は推進システムの制限により、ほとんどの時間を浮上して航行せざるを得なかったため、船体設計は妥協の産物でした。これらの潜水艦の潜水速度は遅く、通常は 10 ノット(18 km/h) をはるかに下回っていたため、水中移動中の抵抗の増加は許容範囲内でした。第二次世界大戦後期、技術の進歩により潜水操作の高速化と長時間化が実現し、航空機による監視が強化されたため潜水艦は潜水したままでいざるを得なくなったため、抵抗と騒音を減らすために船体設計は再びティアドロップ型になりました。USSアルバコア  (AGSS-569)は、現代の潜水艦のティアドロップ ハル (「アルバコア ハル」と呼ばれることもある) のアメリカ版の先駆けとなったユニークな研究用潜水艦です。現代の軍用潜水艦では、探知されにくくするために、外殻が吸音ゴム層、つまり無響板で覆われています。

DSV アルビンなどの深海潜水艦の乗員用耐圧殻は、円筒形ではなく球形です。これにより、構造重量に対して内部容積が最大になり、圧縮時の座屈不安定性を回避するのに最も効率的な形状となるため、応力がより均等に分散され、外部圧力に耐える材料を効率的に使用できます。通常、フレームは耐圧殻の外側に取り付けられ、バラストおよびトリム システム、科学機器、バッテリー パック、合成浮力フォーム、照明を取り付けることができます。

標準的な潜水艦の上部にある高くなった塔には、潜望鏡と電子機器のマストが収容されており、無線、レーダー、電子戦、その他のシステムが含まれます。また、シュノーケル マストが含まれることもあります。多くの初期のクラスの潜水艦 (歴史を参照) では、制御室、つまり「コネ」がこの塔の中にあり、「司令塔」と呼ばれていました。それ以来、コネは潜水艦の船体内に配置され、塔は現在「セイル」または「フィン」と呼ばれています。コネは、水上作戦中に観察するために使用される、セイルの上部にある小さなオープン プラットフォームである「ブリッジ」とは異なります。

「バスタブ」は司令塔に関連していますが、小型潜水艦で使用されます。バスタブはハッチを囲む金属製の円筒で、波がキャビンに直接打ち寄せるのを防ぎます。浮上型潜水艦は乾舷が限られているため、つまり水面下で低い位置にいるため、バスタブが必要になります。バスタブは船が浸水するのを防ぐのに役立ちます。

現代の潜水艦や潜水艇は、初期のモデルと同様に、通常は単一の船体を持っています。大型潜水艦には通常、外側に船体または船体セクションが追加されています。実際に潜水艦の形を形成するこの外部船体は、圧力差に耐える必要がないため、外殻（英国海軍ではケーシング）または軽量船体と呼ばれます。外殻の内側には、海圧に耐え、内部が通常の大気圧である強力な船体、 または耐圧船体があります。

第一次世界大戦の頃には、圧力に耐えるための最適な形状は、耐航性と水面での最小抗力のための最適な形状と矛盾することが認識されており、建造の難しさが問題をさらに複雑にしていました。この問題は、妥協案の形状、または2層の船体（圧力に耐えるための内部強度の高い船体と流体力学的形状のための外部フェアリング）を使用することで解決されました。第二次世界大戦の終わりまで、ほとんどの潜水艦は上部、船首、船尾に薄い金属で作られた追加の部分的なケーシングを備えており、水中に沈むと浸水します。ドイツはさらに進んで、現代の潜水艦の一般的な前身であるタイプXXIを開発しました。タイプXXIでは、耐圧殻が軽量の船体内に完全に囲まれていましたが、水上作戦に最適化されていた以前の設計とは異なり、水中航行に最適化されていました。

第二次世界大戦後、アプローチは分かれた。ソ連はドイツの開発を基に設計を変更した。第二次世界大戦後のソ連とロシアの大型潜水艦はすべて二重船体構造で建造されている。アメリカと他の西側諸国の潜水艦のほとんどは、主に単船体アプローチに切り替えた。船首と船尾には依然として軽量の船体セクションがあり、メインバラストタンクを収容し、流体力学的に最適化された形状を提供しているが、メインの円筒形船体セクションには単一の装甲層しかない。米国では、積載量、ステルス性、航続距離を向上させるために、将来の潜水艦に二重船体を検討している。^[70]

耐圧殻は一般に、複雑な構造と高い強度を備えた厚い高張力鋼で造られており、水密隔壁によっていくつかの区画に区切られている。潜水艦に3つ以上の船体を持つ例もあり、例えばタイフーン級は2つの主耐圧殻と、制御室、魚雷、操舵装置用の3つの小型耐圧殻を持ち、主殻の間にはミサイル発射システムがあり、すべてが外側の軽量流体力学的殻に囲まれて支えられている。水中に沈んでいるときは、耐圧殻が船全体の浮力の大部分を担っている。

潜水深度は簡単には深度を深くできません。船体を厚くするだけでは構造重量が増し、搭載機器の重量を減らす必要があります。また、直径を大きくするには、同じ材料と構造で厚さを比例して増やす必要があり、最終的にはバチスカーフのように自重を支えるのに十分な浮力を持たない耐圧船体になってしまいます。これは民間の研究用潜水艇には許容されますが、機能を果たすために大量の機器、乗組員、武器を搭載する必要がある軍用潜水艦には許容されません。より高い比強度と比弾性率を持つ建材が必要です。

第一次世界大戦の潜水艦の船体は炭素鋼で、最大深度は100メートル（330フィート）であった。第二次世界大戦中に高強度合金鋼が導入され、深度200メートル（660フィート）まで潜航可能となった。高強度合金鋼は現在でも潜水艦の主材料であり、深度は250～400メートル（820～1,310フィート）で、軍用潜水艦では設計上の妥協なしにはこの深度を超えることはできない。この限界を超えるため、数隻の潜水艦はチタン製の船体で建造された。チタン合金は鋼鉄よりも強く、軽く、そして最も重要なことに、より高い浸水比強度と比弾性率を持つことができる。チタンはまた強磁性を持たず、これはステルス性にとって重要である。チタン製潜水艦は、特殊な高強度合金を開発したソ連によって建造された。同国では数種類のチタン製潜水艦が製造されている。チタン合金は潜水深度を大幅に増加させることが可能だが、他のシステムを再設計して対応する必要があるため、最も深く潜水した戦闘用潜水艦であるソ連の潜水艦 K-278コムソモレツでは、試験深度は1,000メートル（3,300フィート）に制限された。アルファ級潜水艦は1,300メートル（4,300フィート）での運用に成功した可能性があるが、^[71]このような深度での継続的な運用は多くの潜水艦システムに過度のストレスを与えるだろう。チタンは鋼鉄ほど容易には曲がらず、多くの潜水サイクルの後には脆くなる可能性がある。その利点にもかかわらず、チタン製建造の高コストにより、冷戦の終結とともにチタン製潜水艦の建造は放棄された。深海潜水民間潜水艦は厚いアクリル製の耐圧殻を使用している。アクリルの比強度と比弾性率はそれほど高くありませんが、密度はわずか 1.18g/cm ³なので、水よりもわずかに密度が高いだけであり、厚みの増加による浮力のペナルティはそれに応じて低くなります。

現在までに最も深い深海潜水艇（DSV）はトリエステである。1959年10月5日、トリエステは貨物船サンタマリア号に乗ってサンディエゴからグアムに向けて出航し、マリアナ海溝での一連の超深度潜水であるプロジェクト・ネクトンに参加した。1960年1月23日、トリエステはジャック・ピカール（オーギュストの息子）とアメリカ海軍のドン・ウォルシュ大尉を乗せてチャレンジャー海淵（マリアナ海溝の最南端）の海底に到達した。^[72]これは、乗組員の有無にかかわらず、船舶が地球の海洋の最深部に到達した初めてのケースであった。船上のシステムは水深11,521メートル（37,799フィート）を示していたが、後に10,916メートル（35,814フィート）に修正され、1995年に行われたより正確な測定ではチャレンジャー海淵はわずかに浅い10,911メートル（35,797フィート）であることが判明した。

耐圧殻の建造は難しい。必要な潜水深度で圧力に耐えなければならないからだ。船体の断面が完全な円形であれば、圧力は均等に分散され、船体の圧縮のみを引き起こす。形状が完全でない場合、船体は場所によって大きくたわみ、座屈不安定性が通常の破損モードとなる。避けられない小さな偏差は補強リングによって抑えられるが、真円度から1インチ（25 mm）の偏差でも最大静水圧荷重が30％以上減少し、結果として潜水深度も減少する。^[73]そのため、船体は高精度で建造する必要がある。船体部品はすべて欠陥なく溶接する必要があり、すべての接合部はさまざまな方法で複数回検査されるため、現代の潜水艦のコストが高くなる一因となっている。（たとえば、バージニア級攻撃型潜水艦は1隻あたり26億ドル、排水量1トンあたり20万ドル以上かかる。）

最初の潜水艦は人間によって推進された。機械で駆動された最初の潜水艦は1863年のフランスのプロンジュールで、推進に圧縮空気を使用した。嫌気性推進は1864年にスペインのイクティネオ IIで初めて採用され、亜鉛、二酸化マンガン、塩素酸カリウムの溶液を使用して蒸気エンジンを動かすのに十分な熱を発生させ、乗組員に酸素も供給した。同様のシステムは、1940年にドイツ海軍が実験的なV-80 潜水艦で過酸化水素ベースのシステムであるウォルター タービンをテストするまで採用されなかった。その後、海軍の U-791 およびタイプ XVII潜水艦でテストされた。 [74] このシステムは、1958年に完成したイギリスのエクスプローラー級のためにさらに開発されました。 ^{[75 ]}

原子力推進船が登場するまで、20世紀の潜水艦のほとんどは、水中では電動モーターとバッテリーを使用し、水上では内燃エンジン、バッテリーの充電に使用していました。初期の潜水艦はガソリンエンジンを使用していましたが、すぐに灯油エンジン、そしてディーゼルエンジンに取って代わられました。これは、ディーゼルは可燃性が低く、燃料効率も向上して航続距離も長くなったためです。ディーゼルと電気推進の組み合わせが標準となりました。

当初は、ほとんどの場合、燃焼エンジンと電動モーターは同じシャフトに接続され、両方が直接プロペラを駆動できるようにしていました。燃焼エンジンは船尾セクションの前端に配置され、その後ろに電動モーターがあり、その後にプロペラシャフトが続きました。エンジンはクラッチによってモーターに接続され、モーターは別のクラッチによってプロペラシャフトに接続されていました。

後部クラッチのみを作動させると、完全水中操作に必要な電動モーターでプロペラを駆動できます。両方のクラッチを作動させると、水上での作業や、後の段階ではシュノーケリングのときのように、内燃エンジンでプロペラを駆動できます。この場合、電動モーターはバッテリーを充電するための発電機として機能しますが、充電が不要な場合は自由に回転できます。前部クラッチのみを作動させると、内燃エンジンは電動モーターを発電機として駆動し、同時にプロペラを強制的に動かすことなくバッテリーを充電できます。

モーターのシャフトには複数のアーマチュアがあり、低速の場合は直列に電気的に接続し、高速の場合は並列に接続することができます (これらの接続はそれぞれ「グループ ダウン」と「グループ アップ」と呼ばれます)。

初期の潜水艦のほとんどは、燃焼エンジンとプロペラを直接機械的に接続していましたが、代替ソリューションが検討され、非常に早い段階で実装されました。^[76]そのソリューションは、まず燃焼エンジンの仕事を専用の発電機で電気エネルギーに変換することです。このエネルギーは、電気モーターを介してプロペラを駆動するために使用され、必要に応じてバッテリーを充電するために使用されます。この構成では、空気が利用可能で燃焼エンジンも使用できるかどうかに関係なく、電気モーターが常にプロペラを駆動する役割を果たします。

この代替ソリューションの先駆者の中には、1904年に進水したスウェーデン海軍初の潜水艦HSwMS Hajen  [sv]（後にUb no 1に改名）がある。その設計は、米国海軍が就役させた最初の潜水艦USS Hollandから大まかにヒントを得たものだが、少なくとも3つの重要な点で後者とは異なっていた。潜望鏡を追加したこと、ガソリンエンジンをセミディーゼルエンジン（主に灯油を燃料とする熱球エンジンで、後にディーゼルエンジンに置き換えられた）に置き換えたこと、そして内燃機関とプロペラの機械的な接続を切断し、代わりに内燃機関で専用の発電機を駆動させたことである。^[77]そうすることで、最終的に通常型（非原子力）潜水艦の主流技術となる3つの重要なステップを踏んだのである。

その後数年間で、スウェーデン海軍は、同じ推進技術を使用しながらも、最初からセミディーゼルではなく真のディーゼルエンジンを搭載した3つの異なるクラス（2nd class  [sv]、Laxen class  [sv]、Braxen class  [sv] ）の7隻の潜水艦を追加しました。 ^{[78]その頃には、この技術は通常、他のタイプの燃焼エンジンではなくディーゼルエンジンに基づいていたため、最終的には}ディーゼル電気伝送として知られるようになりました。

他の初期の潜水艦の多くと同様に、当初スウェーデンで設計された潜水艦は非常に小型（200トン未満）で、沿岸域での作戦に限られていました。スウェーデン海軍が海岸からさらに離れた場所での作戦が可能な大型艦艇を追加したいと考えたとき、その設計は、必要な経験をすでに持っていた海外の企業から購入されました。最初はイタリア（フィアット・ラウレンティ）で、後にドイツ（AGヴェーザーとIvS）でした。^[79]副作用として、ディーゼル電気変速機は一時的に放棄されました。

しかし、1930年代半ばにスウェーデンが再び自国の潜水艦の設計を始めると、ディーゼル電気駆動方式がすぐに再導入された。それ以降、ディーゼル電気駆動方式は一貫してスウェーデンの潜水艦のすべての新型クラスに採用されているが、1988年にHMSネッケンからスターリングエンジンによる非大気依存推進（AIP）が採用された。 ^[80]

ディーゼル電気変速機を早期に採用したもう一つの国はアメリカ海軍で、海軍技術局は1928年にその使用を提案した。その後、S級潜水艦 S-3、S-6、S-7で試され、1930年代にポーパス級で量産された。それ以降、ほとんどのアメリカの通常型潜水艦で使用され続けた。^[81]

イギリスのU級潜水艦と、低速航行用に独立したディーゼル発電機を使用していた日本海軍の一部潜水艦を除けば、スウェーデンとアメリカ以外の海軍では、1945年以前にディーゼル電気変速機を多用した海軍はほとんどなかった。 ^{[81]対照的に、第二次世界大戦後、ディーゼル電気変速機は徐々に通常型潜水艦の推進方式の主流となった。しかし、その採用は必ずしも迅速ではなかった。特に、ソ連海軍は1980年の}パルトゥス級まで通常型潜水艦にディーゼル電気変速機を導入しなかった。^[82]

もしディーゼル電気トランスミッションが、ディーゼルエンジンとプロペラを機械的に接続するシステムと比較して、利点のみをもたらし、欠点がなかったら、間違いなくもっと早く主流になっていただろう。欠点には次のものがある：^{[83] [84]}

• ディーゼルエンジンの出力を電気に変換すると、燃料効率と出力が低下します。発電機と電気モーターはどちらも非常に効率的であることが知られていますが、それでもその効率は 100 パーセントには達しません。
• 専用の発電機という形で追加のコンポーネントが必要になります。電気モーターは常にプロペラの駆動に使用されるため、発電機のサービスも引き受けることができなくなります。
• 潜水艦が浮上またはシュノーケリングしているときに、ディーゼル エンジンと電気モーターが同時にプロペラを機械的に駆動して最大速度を出すことはできません。ただし、バッテリーが少なくとも部分的に消耗した状態で潜水艦を潜らなければならないリスクを回避するオプションであるため、これは実用上あまり重要ではない可能性があります。

これらの欠点にもかかわらずディーゼル電気トランスミッションが主要な代替手段となった理由は、もちろん、多くの利点も伴い、総合的に見て、これらの利点の方が最終的に重要であることが判明したためです。利点には次のものがあります。^{[83] [84]}

• 比較的騒音の大きいディーゼルエンジンとプロペラシャフトおよび船体との間の直接的で強固な機械的接続を切断することで、外部の騒音を低減します。潜水艦にとってステルス性は最も重要であるため、これは非常に大きな利点です。
• これにより、潜水艦にとって極めて重要な潜水準備が強化されます。推進力の観点から必要なのは、ディーゼルエンジンを停止することだけです。
• これにより、ディーゼル エンジンの速度が潜水艦の速度から一時的に独立します。これにより、燃料効率と耐久性の観点から、ディーゼルをほぼ最適な速度で稼働させることが可能になります。また、潜水艦自体の速度に影響を与えずにディーゼルを最大速度で稼働させることにより、浮上時間やシュノーケリングに費やす時間を短縮することもできます。
• ディーゼルエンジン、電動モーター、プロペラシャフトを接続するのに必要なクラッチが不要になり、スペースが節約され、信頼性が向上し、メンテナンスコストが削減されます。
• これにより、ドライブライン コンポーネントの構成、配置、保守方法の柔軟性が向上します。たとえば、ディーゼルを電気モーターやプロペラ シャフトと揃える必要がなくなり、2 つのディーゼルを使用して 1 つのプロペラに電力を供給できます (またはその逆)。また、必要な量の電力を供給できる 2 つ目のディーゼルがある限り、メンテナンスのために 1 つのディーゼルを停止できます。
• これにより、ディーゼル エンジンのほかに、さまざまな種類の空気非依存動力 (AIP)システムなどの追加の主要なエネルギー源の統合が容易になります。1 つまたは複数の電気モーターが常にプロペラを駆動するため、ディーゼル エンジンとバッテリーに加えて、このようなシステムを別の電気エネルギー源として簡単に導入できます。

第二次世界大戦中、ドイツは捕獲したオランダの潜水艦からシュノーケル（シュノーケル）のアイデアを実験しましたが、戦争のかなり後期になるまでその必要性を感じませんでした。シュノーケルは、潜望鏡深度で潜っている間にディーゼルエンジンに空気を供給する引き込み式のパイプで、これにより、潜水艦は巡航し、バッテリーを充電しながら、ある程度のステルス性を維持することができます。

しかし、特に最初に導入されたときは、完璧な解決策にはほど遠いことが判明した。装置のバルブが閉じたままになったり、荒天時に水中に沈んだときに閉じたりする問題があった。このシステムは耐圧殻全体を緩衝材として使用していたため、ディーゼルエンジンがボートの区画から大量の空気を瞬間的に吸い込み、乗組員は耳の痛みを頻繁に患った。装置がストレスで壊れないように、速度は 8 ノット (15 km/h) に制限されていた。シュノーヘルはまた、ソナーでボートを発見しやすくするノイズを発生させたが、搭載されたソナーが他の船からの信号を発見するのはより困難だった。最終的に、連合軍のレーダーは最終的に十分に進歩し、シュノーヘルのマストを視界外から発見できるようになった。^[85]

シュノーケルは潜水艦の探知をはるかに困難にするが、完璧ではない。晴天時にはディーゼル排気ガスが水面上で約3マイル先まで見える。^[86]一方、「潜望鏡の羽根」（シュノーケルまたは潜望鏡が水中を移動することによって生じる波）は穏やかな海面では遠くからでも見える。現代のレーダーは穏やかな海面でもシュノーケルを探知することができる。^[87]

ディーゼルエンジンがヘッドバルブを水中に沈めると潜水艦内に真空状態を引き起こす問題は、後期型のディーゼル潜水艦でも依然として存在するが、船内の真空状態が設定値に達するとエンジンを停止する高真空遮断センサーによって緩和されている。現代のシュノーケル誘導マストは、強力なバネの引力に抗して「ヘッドバルブ」を開いたままにするために、単純な電気回路で制御される圧縮空気を使用するフェイルセーフ設計になっている。マストを洗い流す海水は、上部の露出した電極をショートさせ、制御を破壊し、水中にある「ヘッドバルブ」を閉める。米国の潜水艦は、第二次世界大戦後までシュノーケルを採用しなかった。^[88]

第二次世界大戦中、ドイツのタイプ XXI 潜水艦(別名「エレクトロボート」) は、長期間潜水状態での運用を目的に設計された最初の潜水艦でした。当初は、長期間の高速非大気依存推進のために過酸化水素を搭載する予定でしたが、最終的には代わりに非常に大きなバッテリーを搭載して建造されました。戦争の終わりに、英国とソビエト連邦は、浮上と潜水の両方で稼働できる過酸化水素/灯油 (パラフィン) エンジンの実験を行いました。結果は芳しくありませんでした。ソビエト連邦はこのエンジン タイプ ( NATO によってケベックというコード名が付けられました) を搭載したクラスの潜水艦を配備しましたが、失敗と見なされました。

アメリカは実験用小型潜水艦X -1にも過酸化水素を使用していた。当初は過酸化水素/ディーゼルエンジンとバッテリーシステムで駆動されていたが、1957年5月20日に過酸化水素供給源が爆発した。X-1は後にディーゼル電気駆動に改造された。^[89]

現在、いくつかの海軍が非大気依存推進を採用している。特にスウェーデンは、ゴトランド級とセーデルマンランド級の潜水艦でスターリング技術を採用している。スターリングエンジンは、極低温タンクからの液体酸素でディーゼル燃料を燃焼させて加熱する。非大気依存推進のより新しい開発は水素燃料電池であり、ドイツの212型潜水艦で初めて使用され、9つの34kWセルまたは2つの120kWセルが搭載された。燃料電池は、新しいスペインのS-80級潜水艦でも使用されているが、燃料はエタノールとして貯蔵され、使用前に水素に変換される。^[90]

日本海軍のそうりゅう型潜水艦11 番艦(JSおうりゅう)から導入されている新技術の 1 つに、より現代的なバッテリーであるリチウムイオン バッテリーがあります。これらのバッテリーは従来のバッテリーの約 2 倍の電気を蓄えることができ、通常の保管場所にある鉛蓄電池を交換し、通常AIPエンジンと燃料タンクに充てられる船体の広いスペースを数トンのリチウムイオン バッテリーで埋めることで、現代の潜水艦は実際に「純粋な」ディーゼル電気構成に戻り、AIP を装備した潜水艦に通常伴う追加の水中航続距離とパワーを得ることができます。^{[引用が必要]}

1950 年代に蒸気動力が復活し、原子力蒸気タービンが発電機を駆動しました。大気中の酸素の必要性がなくなったため、潜水艦が潜水したままでいられる時間は、呼吸用の空気がリサイクルされ、真水は海水から蒸留されたため、食糧備蓄量によってのみ制限されました。さらに重要なのは、原子力潜水艦は最高速度で無制限の航続距離を持つことです。これにより、作戦基地から戦闘地域まで非常に短時間で移動でき、ほとんどの対潜兵器の標的になりにくくなります。原子力潜水艦には、原子炉を停止しなければならない場合の緊急使用のために、比較的小型のバッテリーとディーゼル エンジン/発電機の発電所があります。

現在、大型潜水艦はすべて原子力を使用しているが、原子炉のコストが高くサイズが大きいため、小型潜水艦では依然としてディーゼル電気推進を使用している。大型潜水艦と小型潜水艦の比率は戦略的必要性によって決まる。アメリカ海軍、フランス海軍、イギリス海軍は原子力潜水艦のみを運用しているが^{[91] [92]}、これは遠距離作戦の必要性によるものである。他の主要な運用国は、戦略目的の原子力潜水艦と防衛用のディーゼル電気潜水艦を組み合わせて使用​​している。ほとんどの艦隊は原子力潜水艦を保有していないが、これは原子力と潜水艦技術の利用可能性が限られているためである。

ディーゼル電気駆動の潜水艦は、原子力潜水艦に比べてステルス性に優れている。原子力潜水艦は、低出力時でも原子炉を稼働させるために必要な冷却ポンプやターボ機械から騒音を発する。^{[93] [94]アメリカの}オハイオ級原子力潜水艦など、原子炉冷却ポンプを固定した状態でも運航できるものがあり、電気駆動の潜水艦よりも静かになっている。^[要出典]バッテリーで稼働する従来の潜水艦はほぼ無音で、騒音は軸受け、プロペラ、船体周囲の流体騒音のみで、潜水艦が水中でホバリングして音を聞くとこれらはすべて止まり、残るは乗組員の活動による騒音のみとなる。商用潜水艦は母船と連動して運航するため、通常はバッテリーのみで運航する。

原子力潜水艦の事故は、これまでにも何度か深刻な核・放射線事故を引き起こしている。^{[95] [96]} 1961年のソ連潜水艦 K-19原子炉事故では8人が死亡し、30人以上が放射線に過剰被ばくした。^[97] 1968年のソ連潜水艦 K-27原子炉事故では9人が死亡、83人が負傷した。^{[95] 1985年の}ソ連潜水艦 K -431事故では10人が死亡、49人が放射線障害を負った。^[96]

第一次世界大戦中およびその後に建造されたイギリスのK級潜水艦は、戦闘艦隊に遅れを取らない水上速度を確保するために、石油燃焼蒸気タービンを搭載していた。しかし、K級潜水艦はあまり成功しなかった。

20 世紀末にかけて、イギリスのヴァンガード級潜水艦など一部の潜水艦には、プロペラの代わりにポンプジェット推進装置が装備されるようになりました。ポンプジェット推進装置はプロペラよりも重く、高価で、効率も悪いですが、大幅に静かで、重要な戦術的利点をもたらします。

潜水艦の成功は、 1866 年にロバート ホワイトヘッドが発明した魚雷の開発と密接に関係しています。彼の発明 (140 年前と基本的に同じ) により、潜水艦は目新しいものから戦争兵器へと飛躍しました。水中の潜水艦を追跡できるほど感度の高いソナーが開発され小型化される前は、攻撃は水面近くまたは水面で活動している船舶や潜水艦に限定されていました。誘導されていない魚雷の標的は、当初は目視で行われていましたが、第二次世界大戦までに、基本的な発射方法を計算できるアナログ標的コンピューターが普及し始めました。それでも、標的に命中させるには、複数の「直進」魚雷が必要になることがありました。船上には最大で 20 から 25 個の魚雷が積まれていたため、潜水艦が行える攻撃の回数は限られていました。第一次世界大戦以降、潜水艦は戦闘耐久性を高めるため、潜水砲艦としても機能するようになり、非武装の標的に対しては甲板砲を使用し、敵艦からの脱出や交戦には潜水した。これらの甲板砲が当初重要であったことから、フランスのシュルクフやイギリス海軍のX1級潜水艦、M級潜水艦など、成功しなかった潜水艦巡洋艦の開発が促進された。対潜水艦戦(ASW) 航空機の登場により、砲は攻撃よりも防御に重点が置かれるようになった。戦闘耐久性を高めるより実用的な方法は、左舷でのみ装填できる外部魚雷発射管であった。

潜水艦は敵の港に密かに接近できるため、機雷敷設艦として使用されるようになった。第一次世界大戦と第二次世界大戦の機雷敷設潜水艦は、この目的のために特別に建造された。イギリスのマーク5ストーンフィッシュやマーク6シーアーチンなどの現代の潜水艦敷設機雷は、潜水艦の魚雷発射管から発射できる。

第二次世界大戦後、米国とソ連の両国は、SSM-N-8 レグルスやP-5 ピャチョルカなどの潜水艦発射巡航ミサイルの実験を行った。これらのミサイルは、発射するために潜水艦を浮上させる必要があった。これらは、潜水艦発射巡航ミサイルの先駆けであり、潜水艦の魚雷発射管から発射できる現代の潜水艦発射巡航ミサイル、例えば米国のBGM-109 トマホークやロシアのRPK-2 ビユーガ、潜水艦発射用にカプセル化されたエグゾセやハープーンなどの地対艦ミサイルのバージョンがある。また、弾道ミサイルも潜水艦の魚雷発射管から発射することができ、例えば対潜水艦SUBROCなどのミサイルがある。内部容積が相変わらず限られていることと、より重い兵器を搭載したいという要望から、外部発射管のアイデアが復活した。これは通常、カプセル化されたミサイル用で、このような管は内部圧力と外側の流線型の船体の間に配置される。誘導魚雷も第二次世界大戦中および戦後に広く普及し、潜水艦の戦闘耐久性と殺傷力がさらに向上し、深海で他の潜水艦と交戦することができた（後者は現在、現代の攻撃型潜水艦の主な任務の1つとなっている）。

SSM-N-8とP-5の戦略的任務は、米海軍のポラリスミサイルに始まり、その後ポセイドンミサイルとトライデントミサイルへと続く潜水艦発射弾道ミサイルによって引き継がれた。

ドイツは、対潜水艦や沿岸目標だけでなく対潜ヘリコプターに対しても使用できる 魚雷発射管発射型の短距離IDASミサイルの開発に取り組んでいる。

潜水艦には、任務に応じてさまざまなセンサーが搭載されます。現代の軍用潜水艦は、ターゲットの位置特定にパッシブ ソナーとアクティブソナーのスイートにほぼ全面的に依存しています。アクティブ ソナーは、可聴の「ピン」音を利用してエコーを生成し、潜水艦の周囲の物体を明らかにします。アクティブ システムは、潜水艦の存在が明らかになるため、めったに使用されません。パッシブ ソナーは、船体に取り付けられた、または曳航アレイで牽引された高感度の水中聴音器のセットで、通常は潜水艦の数百フィート後方に牽引されます。曳航アレイは、オペレーターが聞く流体ノイズを減らすため、NATO 潜水艦探知システムの主力です。曳航アレイは浅い水深や操縦中には機能しないため、船体に取り付けられたソナーが曳航アレイに加えて使用されます。さらに、ソナーには潜水艦を「貫通する」死角があるため、前面と背面の両方にシステムを配置してその問題を解消します。曳航アレイは潜水艦の後方と下方を移動するため、潜水艦は適切な深度でサーモクラインより上と下の両方にシステムを備えることができます。サーモクラインを通過する音は歪んでしまい、検出範囲が狭くなります。

潜水艦は、水上艦や航空機を探知するためのレーダー装置も搭載しています。潜水艦の艦長は、目標の探知にアクティブ レーダーよりもレーダー探知装置を使用する傾向があります。レーダーは、その反射範囲をはるかに超えて探知できるため、潜水艦の存在が明らかになるからです。潜望鏡は、位置の特定や接触相手の身元確認以外ではほとんど使用されません。

DSV アルビンやロシアのミール潜水艇などの民間潜水艦は、小型のアクティブソナーセットと視察ポートを利用して航行します。人間の目は水深約 300 フィート (91 メートル) より深いところでは太陽光を感知できないため、視認エリアを照らすために高輝度ライトが使用されます。

初期の潜水艦には航行補助装置がほとんどなかったが、現代の潜水艦にはさまざまな航行システムがある。現代の軍用潜水艦は、潜水中の航行に慣性誘導システムを使用しているが、時間の経過とともにドリフト誤差が避けられなくなる。これに対処するため、乗組員は正確な位置を取得するために時折、全地球測位システムを使用する。潜望鏡(水面を観察できるプリズムシステムを備えた引き込み式のチューブ) は、視認範囲が短いため、現代の潜水艦では時折使用されるのみである。バージニア級とアスチュート級の潜水艦は、船体貫通型光学潜望鏡ではなく、フォトニクス マストを使用している。これらのマストは、水面より上に展開する必要があり、可視光、赤外線、レーザー距離測定、電磁監視用の電子センサーを使用する。マストを水面より上に揚げる利点の 1 つは、マストが水面より上にある間、潜水艦全体は水面下にあるため、視覚やレーダーで探知されにくくなることである。

軍用潜水艦は、遠方の司令部や他の船舶と通信するために、いくつかのシステムを使用しています。1 つはVLF (超低周波) 無線で、これは水面上の潜水艦または比較的浅い深さ (通常は 250 フィート (76 メートル) 未満) に潜っている潜水艦に通信できます。ELF (極低周波)はより深い深さの潜水艦に通信できますが、帯域幅が非常に狭いため、通常は VLF 信号が届く浅い深さに潜水艦を呼び出すために使用されます。潜水艦には、長くて浮力のあるワイヤ アンテナを浅い深さに浮かべるオプションもあり、これにより深く潜っているボートから VLF 送信が可能になります。

潜水艦は無線マストを延長することで、「バースト送信」技術を使用することもできます。バースト送信にはほんの一瞬しかかからないため、潜水艦が発見されるリスクを最小限に抑えることができます。

他の潜水艦との通信には、ガートルードと呼ばれるシステムが使用されます。ガートルードは基本的にソナー電話です。潜水艦からの音声通信は、低出力スピーカーによって水中に送信され、受信側の潜水艦のパッシブソナーによって検出されます。このシステムの範囲はおそらく非常に短く、使用すると水中に音が放射され、敵に聞こえます。

民間の潜水艦は、同等の、しかしそれほど強力ではないシステムを使用して、その地域の支援船や他の潜水艦と通信することができます。

原子力や大気非依存推進装置を使えば、潜水艦は一度に何ヶ月も潜水したままでいられる。従来のディーゼル潜水艦は、定期的に浮上するか、スノーケルで航行してバッテリーを充電する必要がある。現代の軍用潜水艦のほとんどは、真水の電気分解によって呼吸用の酸素を生成する（「電解酸素発生装置」と呼ばれる装置を使用）。緊急時の酸素は、塩素酸ナトリウムキャンドルを燃やすことで生成できる。^{[98]大気制御装置には}二酸化炭素スクラバーがあり、これはモノエタノールアミン（MEA）吸収剤を噴霧して空気からガスを除去し、その後、MEAをボイラーで加熱してCO ₂を放出し、船外にポンプで排出する。緊急時の洗浄は、消耗品である水酸化リチウムで行うこともできる。^[98]触媒を使用して一酸化炭素を二酸化炭素（CO ₂スクラバーで除去）に変換し、船の蓄電池から生成された水素を大気中の酸素と結合させて水を生成する機械も使用されている。^[要出典]大気監視システムは船内のさまざまな場所から空気を採取し、窒素、酸素、水素、冷媒R-12およびR-114、二酸化炭素、一酸化炭素、その他のガスを検出します。^[98]有毒ガスは除去され、酸素はメインバラストタンクにある酸素バンクを使用して補充されます。^{[要出典] [要説明]}大型潜水艦には2つの酸素抜きステーション（前方と後方）があるものもあります。火災の危険性を減らすため、空気中の酸素濃度は大気濃度より数パーセント低く保たれることがあります。

淡水は、蒸発器または逆浸透装置によって生成される。淡水の主な用途は、原子炉および蒸気推進プラントへの給水である。推進プラントの需要が満たされれば、淡水はシャワー、シンク、調理、清掃にも利用できる。海水はトイレの洗浄に使用され、その結果生じた「汚水」は、加圧空気で船外に吹き飛ばされるか、特別な衛生ポンプを使用して船外にポンプで汲み出されるまで、衛生タンクに貯蔵される。汚水排出システムの操作には熟練が必要であり、排出前に遮断弁を閉じる必要がある。^[99]ドイツのVIIC 型ボートU-1206は、このシステムの使用中に人為的ミスにより、死傷者を出して失われた。 ^{[100]シャワーとシンクからの水は、「}中水」タンクに別々に貯蔵され、排水ポンプを使用して船外に排出される。

現代の大型潜水艦のゴミは通常、ゴミ処理ユニット (TDU) と呼ばれる管を使って処分され、亜鉛メッキされたスチール製の缶に圧縮されます。TDU の底には大きなボール バルブがあります。ボール バルブを保護するために、ボール バルブの上に氷栓が設置され、缶は氷栓の上にあります。上部の尾栓が閉じられ、TDU が浸水して海水圧と均等になり、ボール バルブが開かれ、缶は缶内の鉄くずの重りの助けを借りて落下します。TDU は、バルブを閉じる前に完全に空になり、ボール バルブがきれいであることを確認するために海水で洗い流されます。^{[引用が必要]}

典型的な原子力潜水艦の乗組員は80人以上であるが、通常型の潜水艦の乗組員は40人以下である。潜水艦の乗組員は家族との接触もなく、窮屈な環境で長時間孤立して作業しなければならないため、潜水艦の環境は厳しいものとなる可能性がある。^[101]潜水艦は通常、探知を避けるために無線を遮断している。潜水艦の運用は平時であっても危険であり、多くの潜水艦が事故で失われている。^[102]

ほとんどの海軍は、女性が水上艦艇での任務を許された後も、潜水艦での任務を禁止していた。ノルウェー海軍は1985年に潜水艦乗組員に女性を認めた最初の海軍となった。デンマーク海軍は1988年に女性の潜水艦乗組員を認めた。^[103]スウェーデン海軍（1989年）、^[104]オーストラリア海軍（1998年）、スペイン海軍（1999年）、^{[105] [106]}ドイツ海軍（2001年）、カナダ海軍（2002年）など他の海軍もこれに倣った。1995年、ノルウェー海軍のソルヴェイグ・クレイは、軍用潜水艦HNoMSコッベンの艦長に就任した最初の女性将校となった。^[107]

2011年12月8日、英国のフィリップ・ハモンド国防大臣は、 英国が女性の潜水艦乗務を禁止していたが、2013年から禁止を解除すると発表した。 ^[108]以前は、潜水艦内の二酸化炭素の蓄積により女性の方が危険にさらされるのではないかとの懸念があった。しかし、研究では女性を除外する医学的理由はないことが示されたが、妊娠中の女性は依然として除外される予定であった。^[108]妊婦とその胎児に対する同様の危険から、1983年にスウェーデンでは女性が潜水艦に乗務することを禁じられたが、当時はスウェーデン海軍で他のすべての役職に女性が就くことができた。今日でも、スウェーデンでは妊娠中の女性は潜水艦に乗務することが許可されていない。しかし、政策立案者は、一般的な禁止は差別的であると考え、女性を個々の能力に基づいて審査し、適性を評価して他の候補者と比較すべきであると要求した。さらに、そのような高い要求に従う女性が妊娠する可能性は低いと指摘した。^[104] 2014年5月、3人の女性が英国海軍初の女性潜水艦乗組員となった。^[109]

1993年以来、女性は米海軍の水上艦艇に勤務しており、2011年から2012年にかけて^[update]は初めて潜水艦に勤務し始めた。現在まで、海軍は女性の軍用潜水艦乗艦の例外を3つしか認めていなかった。最大で数日の女性民間技術者、海軍予備役将校訓練と海軍兵学校の夏季訓練中の一泊の女性士官候補生、および家族による日帰りの扶養家族クルーズである。^[110] 2009年、当時の海軍長官レイ・メイバス、統合参謀本部マイケル・マレン提督、海軍作戦部長ゲイリー・ラフヘッド提督を含む高官らは、潜水艦に女性を乗艦させる方法を見つけるプロセスを開始した。^[111]米海軍は2010年に「潜水艦への女性乗艦禁止」政策を撤回した。^[112]

米英両海軍は、6か月以上展開する原子力潜水艦を運用している。女性の潜水艦乗務を認めている他の海軍は、通常数か月とはるかに短い期間展開する通常動力潜水艦を運用している。^[113]米国による変更以前は、原子力潜水艦を使用している国で女性の乗務を認めていた国はなかった。^[114]

2011年、ニューロンドン海軍潜水艦基地で海軍潜水艦学校の潜水艦士官基礎課程（SOBC）を修了した最初の女性潜水艦士官がいた。^[115]さらに、水上戦闘専門のより上級で経験豊富な女性補給士官もSOBCを受講し、2011年後半から始まった新しい女性潜水艦一線士官とともに艦隊弾道ミサイル（SSBN）および誘導ミサイル（SSGN）潜水艦に配属された。^{[116] 2011年後半までに、数人の女性が}オハイオ級弾道ミサイル潜水艦USS ワイオミングに配属された。^[117] 2013年10月15日、米海軍は、より小型のバージニア級攻撃型原潜2隻、USS バージニアとUSS ミネソタに、2015年1月までに女性乗組員を乗せると発表した。 ^[112]

2020年、日本の国立海軍潜水艦学校は初の女性候補者を受け入れた。^[118]

緊急時には、潜水艦は他の船舶に連絡して救助を援助し、乗組員が船を放棄したときに救助を行うことができる。乗組員は、潜水艦脱出浸水装置などの脱出セットを使用して、脱出トランクを介して潜水艦を放棄することができる。脱出トランクは、沈没した潜水艦から乗組員が常圧で小グループで脱出するための経路を提供し、潜水艦に入る水の量を最小限に抑える小さなエアロックコンパートメントである。^[119]乗組員は、上昇中に気道を開いたまま息を吐くことで、圧力変化による肺内の空気の過剰膨張による肺損傷（肺気圧外傷）を回避することができる。^[120]水の浸入やその他の理由により気圧が大気圧よりも高い加圧潜水艦から脱出した後、乗組員は水面下の気圧に戻ったときに減圧症を発症するリスクがある。^[121]

代替の脱出手段としては、故障した潜水艦にドッキングして脱出ハッチの周囲を密閉し、潜水艦内部と同じ圧力で人員を移送できる深海救助艇を使用する方法がある。潜水艦が加圧されていた場合、生存者は潜水艦救助船の減圧室に閉じ込められ、安全な水面減圧のために加圧状態で移送される。^[122]

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• U.S. patent 708,553 – Submarine boat
• The Submarine: Part II: Construction (1955) is available for free viewing and download at the Internet Archive
• The Fleet Type Submarine Online US Navy submarine training manuals, 1944–1946
• American Society of Safety Engineers. Journal of Professional Safety. Submarine Accidents: A 60-Year Statistical Assessment. C. Tingle. September 2009. pp. 31–39. Ordering full article; or Reproduction without graphics/tables