海上作戦

海上業務とは、船舶の乗組員の業務を指します。これは、この専門分野の研究を指すために学術教育で使用される用語です。^{[1] [2] [a]}海上業務とは、船舶の一般的な業務の構造と機能を形成するすべての運用手順、士官と乗組員の特定の役割、および定期的な機能と技術的プロセスを指します。

一般的に、あらゆるタイプの船舶に共通する機能がいくつかあります。

航海における日々の作業は、慎重な航海にふさわしい最小限の作業である。定義は軍用船と民間船、また船によって異なるが、伝統的な方法は次のような形をとる。^[3]

1. 継続的な推測航法プロットを維持します。
2. 天体の位置を確認するために、朝の薄明かりのときに 2 回以上の星の観察を行ってください (6 個の星を観察するのが賢明です)。
3. 朝日の観測。経度については主垂直線上またはその近くで、位置線についてはいつでも撮影できます。
4. 太陽の方位観測によってコンパスの誤差を決定します。
5. 正午までの間隔、現地の見かけの正午の監視時間、子午線または子午線外の視界の定数を計算します。
6. 正午の緯度線を太陽の正午子午線または子午線前の観測で観測します。正午の修正のために、実行中の修正または金星線との交差を行います。
7. 正午にその日の航海と沈没と漂流を決定する。
8. 夕暮れ時に星が見えない場合に備えて、午後の太陽のラインが少なくとも 1 つ必要です。
9. 太陽の方位観測によってコンパスの誤差を決定します。
10. 天体の位置を確認するために、夕暮れ時に 2 回以上の星の観察を行ってください (6 個の星を観察するのが賢明です)。

船舶の航行は通常、常にブリッジで行われます。また、海図表や出版物が用意されている隣接スペースで行われる場合もあります。

航海計画とは、船舶の航海の最初から最後までの完全な説明を作成する手順です。計画には、ドックと港湾からの出発、航海の途中、目的地への接近、係留が含まれます。国際法によれば、船舶の船長は航海計画の法的責任を負いますが、^{[4]大型船舶では、その任務は船舶の}航海士に委任されます。^[5]

研究によると、航海事故の80％は人為的ミスが原因であり、多くの場合、ミスを犯した人間は事故を防ぐことができた情報にアクセスできたとのことです。^[5]航海計画の実践は、海図に線を引くことからリスク管理のプロセスへと進化しました。^[5]

航海計画は、評価、計画、実行、監視の4段階から成り、^[5]国際海事機関決議A.893(21)航海計画ガイドライン^[6]に規定されており、これらのガイドラインはIMO加盟国の現地法（例えば、米国連邦規則集第33編）や多くの専門書や出版物に反映されている。包括的な航海計画には、船舶の大きさや種類に応じて約50の要素がある。

評価段階では、提案された航海に関連する情報の収集、リスクの確認、航海の主な特徴の評価を行います。これには、氷海航行などの必要な航行の種類、船舶が通過する地域、航路の水路情報を考慮することが含まれます。次の段階では、書面による計画が作成されます。3 番目の段階は、最終的な航海計画の実行で、天候の変化など、計画の見直しや変更が必要になる可能性のある特別な状況を考慮します。航海計画の最終段階では、計画に対する船舶の進行状況を監視し、逸脱や予期しない状況に対応します。

電子統合ブリッジのコンセプトは、将来の航行システムの計画を推進しています。^[7]統合システムは、さまざまな船舶センサーからの入力を受け取り、位置情報を電子的に表示し、船舶を設定されたコースに維持するために必要な制御信号を提供します。^[7]ナビゲーターはシステム管理者となり、システムプリセットを選択し、システム出力を解釈し、船舶の応答を監視します。^[7]

船長または船長は船の最高責任者であり、船主に代わって行動します。船長が甲板部の一員であるかどうかは議論の余地があり、通常は個々の船長の意見によって決まります。船に三等航海士がいる場合、船長は見張り役を務めません。

船長は、指揮下にある船の日常業務に責任を負います。すべての部門が要件を満たしていることを確認するのは船長の責任です。したがって、各部門の責任者は船長に報告します。船長は船主の代表であるため、「船長」と呼ばれます。船長は公式には船員とはみなされておらず、これにより上記の論争は解決されるようです。

甲板員は船の航行と安全な航行に責任を負う、 免許を持った船員です。

一等航海士は商船の甲板部門の責任者で、船長に次ぐ副指揮官です。一等航海士の主な責任は、船舶の貨物操作、安定性、および甲板員の監督です。一等航海士は船舶の安全とセキュリティ、および乗組員の福利厚生に責任があります。一等航海士は通常、OICNW (航海当直責任者) として 4～8 人の航海当直に就き、ブリッジ チームを指揮します。一部の乗組員には追加の三等航海士がおり、一等航海士は航海当直に就かず、貨物と甲板の操作に集中できます。その他の職務には、船体、貨物用具、居住設備、救命器具、消火器具の保守が含まれます。一等航海士は、安全、消火、捜索救助、その他の不測の事態など、さまざまな側面について乗組員と訓練生を訓練します。一等航海士は船長の不在または無能力時に船全体の指揮を執ります。

二等航海士は、OICNW の資格を持つ当直員で、ブリッジ チームを指揮し、船を操縦します。二等航海士は、船長および一等航海士に次いで 3 番目に経験豊富なデッキ部門の士官です。二等航海士の主な任務は航海で、海図や出版物の更新、最新の状態に保つこと、航海計画の作成、および船舶の航行のあらゆる側面が含まれます。二等航海士のその他の任務には、ライン ハンドラーの指揮、貨物当直、アンカー ディテールの指揮、乗組員のトレーニングと指導などがあります。

三等航海士は、二等航海士より下位の資格を持つ OICNW 当直員です。航海当直中、三等航海士はブリッジ チームを指揮し、船を操縦して安全を確保し、航路を外れないようにします。三等航海士の主な任務は安全に関する事項で、ギア ロッカー、救命ボート、船上のすべての機器を点検して、安全で正常に機能していることを確認します。その他の任務には、ライン ハンドラーの指揮、貨物当直、アンカー ディテールの指揮、乗組員の訓練と指導などがあります。三等航海士は通常、緊急時や訓練の際には指揮チームの一員となります。

甲板士官候補生、航海士訓練生、または航海士見習いは、船上で甲板士官の基本的な職務を学ばなければならない見習いです。甲板士官候補生は、十分な海上実習時間と試験を経ると、OICNW の資格証明書を取得します。

資格のない船員は下級船員と呼ばれます。彼らは航海中に発生する可能性のある他のすべての作業を手伝います。これには、係留、船と船倉の清掃、切れたロープの修理などが含まれます。これらは肉体的に困難な仕事であり、天候に関係なく行う必要があります。^[8] />

甲板長は、甲板部で最高位の無資格者（等級）です。甲板長は通常、一等航海士から指示された任務を遂行し、有能な船員と普通の船員を指揮します。甲板長は通常、航海当直に就きません。

船員 (AB) は甲板長の下で働き、係留索の作業、デッキ ギアの操作、アンカーの設置、貨物の作業などの作業を行います。また、船員は、通常は見張りまたは操舵手として航海当直も行います。

甲板部の最下級職員。普通船員 (OS) は通常、熟練船員の作業を手伝います。その他の仕事には、常駐の見張りや、一般的な清掃業務などがあります。

エンジニアは技術士官とも呼ばれ、船と機械の稼働を維持する責任を負います。今日の船は、多くの技術を小さなスペースに統合した複雑なユニットです。これには、エンジンと推進システムだけでなく、たとえば、電力供給、積み込みと排出のための装置、ゴミ焼却、淡水生成器も含まれます。エンジニアは、一般的に船内での階級では高位の士官と見なされています。^[8]

船の乗組員の役割と構成の最も基本的な区分は、部門別です。

甲板部は、海軍船および商船に乗船している組織チームです。各階級の責任を含む同部およびその人員要件は、 STCW条約の範囲内で規制されており、同条約を批准した国の商船隊にのみ適用されます。^[9]同部は、船員免許を持つ甲板士官によって率いられ、船長が全体の指揮を執ります。甲板部の船員は、船舶上でさまざまな業務に従事しますが、主にブリッジから船舶の航行を行います。ただし、通常、船上の海上貨物の監督と監視、デッキと船体上部構造のメンテナンス、バラスト水の積み下ろしを含む船舶の安定性の監視、係留作業の実施、そして最後に船舶の 錨泊も担当します。

機関部またはエンジニアリング部は、船舶内の推進システムおよび乗組員、乗客、貨物のサポートシステムの操作、保守、修理を担当する組織単位です。 ^{[10]これらには、}船舶エンジン、燃料油、潤滑、水 蒸留、分離プロセス、照明、空調、冷蔵 が含まれます。

機関部は、主に 19 世紀後半に推進用の船舶エンジンが登場したことで誕生しました。20 世紀の海洋技術の進歩により、訓練を受けた機関士が船上の機械を取り扱う必要があるため、商船の機関部は甲板部と同様に重要視されるようになりました。 ^[要出典]

機関部は船の機関室を管理する。交代は船や会社によって異なる。交代要員は機関室とその構成部品を監視するために当直に立たなければならない。当直交代要員は複数いる。^[11]

通常、船舶の機関部は機関士によって運営されますが、次のような船員の職業上の他の専門職も配置されます。

• 機械工/整備工: 製造、溶接などを専門とする下士官（または兵曹）。
• 機関手: 機関士と共に見張りに立つほか、日常業務を遂行し、整備中に機関士を支援する、資格を有する機関士。ただし、必ずしも資格があるわけではない。
• 給油者: 機械が適切に潤滑されていることを確認する責任を負う階級。タンクの清掃、測深などの単純作業を実行します。
• ワイパー: 機関室で最も低い等級の作業員で、機械室を清潔に保つ役割を担っています。ワイパーは、機関室の機械や特定の作業に慣れると、通常は給油係になります。

当直士官になるための免許を取得するには、年齢、航海経験、 stcwに関する教育/訓練という3つの基本要件を満たす必要があります。^[12] USCGのstcwに関する基本的な要件には、航海経験、エンジンリソース管理、ガス/蒸気タービンプラント、制御システムなどの承認された訓練、そして最後に「能力基準の証明」を含む能力が含まれます。^{[13]さらに、多くの船舶には、}電気技術者と呼ばれる特定のタイプの機関士も乗船しています。

機関部内の廃止された職位には、蒸気機関のボイラー炉に石炭をシャベルで入れる役職である火夫と、石炭を貯蔵庫に積み込み、貯蔵庫から火夫に石炭を運ぶ役職である石炭トリマーが含まれます。

現在、商船の自動化が進み、船上の無人機関室（UMS）が増加したため、商船に乗船する船員の数は大幅に減少しています。

チーフスチュワードは、食事の準備と配給、役員宿舎とスチュワード部門の清掃と維持、物品の受け取り、発行、在庫管理などの業務を行う人員を指揮、指導、割り当てます。チーフスチュワードはメニューの計画、供給、残業、コスト管理の記録の編集も行います。スチュワードは、物品や機器を徴発または購入することができます。その他の職務には、パン、ロールパン、ケーキ、パイ、ペストリーの焼き上げなどがあります。^[要出典]

チーフコックは、船の給仕部門で働く上級の無資格乗組員です。彼の役職は、デッキ部門の甲板長、石油タンカーのポンプマン、コンテナ船や一般貨物船の機関部門の電気技師（ただし、ETO ではない）に相当します。彼は海軍のチーフ兵曹に相当し、厨房では大尉の階級に相当します。^{[引用が必要]}

料理長は食事の準備と提供を指揮し、参加します。提供時間に間に合うように作業のタイミングと順序を決定します。調理室と設備が清潔で、食品が適切に保管および準備されているかどうかを検査します。^[要出典]

ヘレニズム時代、地中海周辺の文明が規模と複雑さを増すにつれ、海軍とガレー船などのヘレニズム時代の軍艦は ともに大型化していった。2列または3列のオールの基本設計は同じままであったが、各オールに漕ぎ手が増えた。正確な理由は不明であるが、兵力の増加とカタパルトなどのより高度な遠距離兵器の使用が原因と考えられている。新しい海軍の規模により、初期の三段櫂船の1人1オール制に十分な熟練した漕ぎ手を見つけることも困難になった。1本のオールに複数の漕ぎ手がいれば、1人の漕ぎ手が他の漕ぎ手のペースを決め、それに従って漕ぐことができるため、より多くの未熟な漕ぎ手を雇うことができる。^[14]

アレクサンダー大王の帝国の後継国は、オールの配置が三段櫂船や二段櫂船に似ているが、各オールに漕ぎ手が加わるガレー船を建造した。シラクサの統治者ディオニュシオス1世（紀元前432年頃 - 紀元前367年）は、「5列」と「6列」、つまり2列または3列のオールを漕ぐ5列または6列の漕ぎ手を意味する「5列」と「6列」の船を開発したとされている。プトレマイオス2世（紀元前283年 - 紀元前46年）は、12列から40列の漕ぎ手が漕ぐいくつかの実験的な設計の非常に大きなガレー船の大艦隊を建造したことが知られているが、そのほとんどは実用的ではなかったと考えられている。大型ガレー船を備えた艦隊は、ローマ共和国とカルタゴの間のポエニ戦争（紀元前246-146年）などの紛争で実戦投入され、数百隻の船と数万人の兵士、水兵、漕ぎ手による大規模な海戦が含まれていました。^[15]

現存する文書証拠のほとんどはギリシャとローマの船舶に関するものですが、地中海全域の商船ガレー船はよく似ていたと思われます。ギリシャ語では、両方の推進力に頼っていたことを反映して、ヒスティオコポス(帆櫂船) と呼ばれていました。ラテン語では、アクチュアリア (ナビス) (動く船) と呼ばれ、天候に関係なく前進できることを強調していました。その速さと信頼性の例として、有名な「カルタゴは消え去った」という演説の際、大カトーは聴衆に新鮮なイチジクを見せて、ローマの宿敵カルタゴが近いことを示しました。聴衆は、そのイチジクが北アフリカでたった 3 日前に収穫されたと主張しました。ガレー船が運んだ他の積荷には、蜂蜜、チーズ、肉、剣闘士の戦いのための生きた動物などがありました。ローマ人は様々な用途に特化した商船ガレー船を数種類所有していたが、その中で最も多用途だったのは50人ほどの漕ぎ手を乗せたアクチュアリアで、他には旅客輸送用のファセルス（直訳すると「豆の鞘」）や小規模な急行船のレンブスなどがあった。これらの設計の多くは中世まで使用され続けた。^[16]

帆船の乗組員は、士官（船長とその部下）と船員または一般の 作業員に分かれています。有能な船員は、「操縦、帆の縮め、舵取り」（ロープやその他の機器の取り扱い、帆の縮め、船の操縦）をすることが求められました。^[17]乗組員は、通常それぞれ4時間、一定期間船を監視するために監視するように組織されています。 ^[18] リチャード・ヘンリー・ダナ・ジュニアとハーマン・メルヴィルは、それぞれ19世紀の帆船に乗船した経験がありました。

ダナは、商船ブリッグ「ピルグリム」の乗組員について、一般船員6人から8人、専門船員4人（給仕、コック、大工、帆職人）、士官3人（船長、一等航海士、二等航海士）で構成されていたと述べている。彼は、アメリカの乗組員構成を、同規模の船で乗組員が30人にも上る他の国の船員構成と比較した。 ^[19]大型の商船には、より多くの乗組員が乗っていた。^[20]

メルヴィルは、フリゲート艦「ユナイテッド・ステイツ」の乗組員数を、士官、下士官、および50人の海兵隊員を含めて約500人と記述している。乗組員は右舷当直と左舷当直に分かれていた。また、3本のマストに帆を張る責任を負う3つのトップ、前部に配置され前部帆、錨、前部帆の世話をするシートアンカーマンのグループ、後部に配置されメインセール、スパンカー、およびさまざまなシートの操縦を担当し、帆の位置を制御するアフターガード、中央に配置され家畜の世話などの雑用を行うウェストア、船の下層デッキに配置され船の内部構造を担当するホルダーに分かれていた。彼はさらに、軍艦の役割として、甲板長、砲手、大工、樽職人、塗装工、修理工、給仕、料理人、さまざまな少年などの職種を挙げた。^[21] 18世紀から19世紀の戦列艦の乗組員は850人にも達した。^[22]

「海洋業務」という特定の学術分野で授与される最高の学位は博士号です。^{[1] [2]}さまざまな大学が、この専門分野と学術領域に関連する研究を指すためにさまざまな用語を使用しています。一般的な用語の1つは「海洋業務」です。^[23]この専門分野に関連する別の研究分野は「海洋技術と業務」です。^[24]イギリスのある学校では、この学位を「航海と海洋科学」と呼んでいます。^[25]

この専門分野と学術領域に関連する研究の別名は「海洋技術」です。^{[26] [27]}

「海軍科学」の分野は、特定の国の海軍士官になるための学生の訓練を指すためによく使用されます。^[28]

• 配送
• 貨物船