複合輸送コンテナ

インターモーダルコンテナは、しばしば海上コンテナ、または貨物コンテナ（または単に「コンテナ」）とも呼ばれ、インターモーダル貨物輸送用に設計および製造された大型の金属製の木枠で、船から電車、トラックまで、貨物の積み下ろしをすることなく、さまざまな輸送モードで使用できます。 ^{[1]インターモーダルコンテナは主に、世界的な}コンテナ化されたインターモーダル貨物輸送システムで材料や製品を効率的かつ安全に保管および輸送するために使用されますが、少数は地域的にも使用されています。車輪のない貨車のようなものです。サイズだけに基づくと、インターモーダルコンテナの最大95％がISO規格に準拠しており、 ^{[2]正式には}ISOコンテナと呼ぶことができます。これらのコンテナは、貨物コンテナ、海上コンテナ、海洋コンテナ、コンテナバンまたはシーバン、シーカンまたはCカン、またはMILVAN、^{[3] [4]}またはSEAVANなど、多くの名前で知られています。^[要出典] CONEX (ボックス)という用語は、 ISO コンテナの重要な前身である、米国陸軍が使用するはるかに小型のスチール製CONEX ボックスの名前を技術的に誤ってそのまま流用したものです。

インターモーダルコンテナには多くの種類と標準化されたサイズがありますが、世界のコンテナフリートの90パーセントは「ドライフレイト」または「汎用」コンテナです。^{[2] [5]} 錆びにくいコルテン鋼で作られた耐久性のある密閉された長方形の箱で、ほぼすべてが幅8フィート（2.44メートル）、国際標準化機構（ISO）規格668：2020で定義されているように、標準の長さは20フィートまたは40フィート（6.10または12.19メートル）です。^{[2] [6]}世界標準の高さは8フィート6インチ（2.59メートル）と9フィート6インチ（2.90メートル）で、後者はハイキューブまたはハイキューブ（HCまたはHQ）コンテナとして知られています。^[7]情報源によっては、これらのコンテナは20フィートまたは40フィートの寸法を反映してTEU（20フィート換算単位）と呼ばれることがあります。

20 世紀初頭に発明された 40 フィートの複合一貫輸送コンテナは、アメリカの海運会社SeaLandのコンテナ化技術革新により、1960 年代から 1970 年代にかけて急速に普及しました。段ボール箱やパレットと同様に、これらのコンテナは貨物や商品をより大きなユニットにまとめる手段であり、取り扱い、移動、積み重ねが容易で、船やヤード内でしっかりと梱包できます。複合一貫輸送コンテナには、複合一貫輸送のストレスに耐え、取り扱いを容易にし、積み重ねを可能にするための構造上の共通点が数多くあります。それぞれに固有のISO 6346報告マークが付いています。

2012年には、様々な貨物に適した様々なタイプの複合一貫輸送コンテナが世界に約2,050万個存在した。^{[6] [注 1]}コンテナは従来のばら積み貨物に大きく取って代わっており、2010年には世界の海上貿易の60%をコンテナが占めた。^{[9] [10]}代替輸送の主な方法は、ばら積み貨物船やタンク船、タンク車、トラックなどにより、ガス、液体、固体を問わずばら積み貨物を輸送するものである。航空貨物の場合は、より軽量のIATA定義のユニットロードデバイスが使用される。

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  ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS; 1928)での貨物コンテナの輸送
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  ボッフム・ダールハウゼン鉄道博物館の貨車。4 種類の UIC-590 PA コンテナが展示されている。
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  ベトナム戦争時代の米軍の鉄製「CONEX」ボックスコンテナの側面（3D）
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  1975年には、多くのコンテナは溶接された波形鋼板ではなく、リベット留めされたアルミシートと柱の壁構造を特徴としていました。^[11]

コンテナ化は、18世紀後半に始まったイギリスの初期の炭鉱地帯に起源を持つ。1766年、ジェームズ・ブリンドリーは、 10個の木製コンテナを搭載した箱型船「スターベイショナー」を設計し、ブリッジウォーター運河を経由してウォースリー・デルフ（採石場）からマンチェスターまで石炭を輸送した。1795年、ベンジャミン・ウートラムはリトル・イートン・ギャングウェイを開設し、そこでは彼のバタリー・アイアンワークで製造された荷馬車で石炭が運ばれた。ギャングウェイの馬車はコンテナの形をしており、石炭を積んだ状態で、ウートラムが推進していたダービー運河の運河船から積み替えることができた。^[12]

1830年代までに、鉄道は他の輸送手段に転用できるコンテナを運ぶようになった。英国のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道もその1つで、ランカシャー炭鉱からリバプールまで石炭を運ぶのに「シンプルな長方形の木製ボックス」を使用し、そこでクレーンで馬車に積み替えた。^[13]もともと石炭をはしけに積み降ろしするために使われていた「ルーズボックス」は、1780年代後半からブリッジウォーター運河などで石炭をコンテナに詰めるのに使われた。1840年代までには、木製のものだけでなく鉄製のものも使われるようになった。1900年代初頭には、道路と鉄道間の移動用に設計された密閉式コンテナボックスが採用された。

コンテナに関する最初の国際規格は、1933年に国際コンテナ・一貫輸送協会（BIC）によって制定され、2番目の規格は1935年に主にヨーロッパ諸国間の輸送用に制定されました。当時のアメリカのコンテナは標準化されておらず、これらの初期のコンテナはアメリカでもヨーロッパでもまだ積み重ね可能ではありませんでした。1932年11月、世界初のコンテナターミナルがペンシルバニア鉄道会社によってペンシルバニア州エノーラに開設されました。コンテナ化は、1929年にニューヨークで発生したウォール街大暴落で経済崩壊とあらゆる輸送手段の衰退が起こった後、鉄道会社を再活性化させる方法としてヨーロッパとアメリカで開発されました。^[14]

1951 年 4 月、チューリッヒ ティーフェンブルンネン駅で、スイス交通博物館と国際コンテナ協会(BIC) が、ヨーロッパ諸国および米国の代表者を対象にコンテナ システムのデモンストレーションを開催しました。西ヨーロッパ向けには、1934 年から使用されているオランダの消費財および廃棄物輸送システムであるLaadkisten (直訳すると「荷積み箱」) をベースとしたシステムが選ばれました。このシステムでは、鉄道、トラック、船舶による輸送に、最大 5,500 kg (12,100 ポンド) の容量、最大3.1 x 2.3 x 2 メートル (10 フィート 2 インチ × 7 フィート6 インチ) のさまざまな構成のローラー コンテナが使用されました。+1 ⁄ 2 インチ × 6フィート6+ この規格は、国際鉄道連合（UIC）^の第2次世界大戦後のヨーロッパ鉄道規格UIC-590（通称「pa-Behälter」）として初めて制定され、オランダ^、ベルギー、ルクセンブルク、西ドイツ、スイス、スウェーデン、デンマークで導入された。 ^[17]

標準化された鋼鉄製輸送コンテナの使用は、1940年代後半から1950年代前半にかけて、民間の輸送業者と米軍がそのようなユニットの開発を始めたときに始まりました。^[18] 1948年に、米陸軍 輸送部隊は、9,000ポンド（4,100 kg）を運ぶことができる、硬い波形鋼鉄製コンテナ「トランスポーター」を開発しました。長さ8フィート6インチ（2.59メートル）、幅6フィート3インチ（1.91メートル）、高さ6フィート10インチ（2.08メートル）で、片側に両開きのドアがあり、スキッド上に設置され、上部の4隅に持ち上げリングが付いていました。^[19]韓国で成功を収めた後、トランスポーターは1952年後半にコンテナエクスプレス（CONEX）ボックスシステムへと発展した。トランスポーターをベースにしたコネックスのサイズと容量はほぼ同じであったが、^[注2]システムはモジュール化され、長さ6フィート3インチ（1.91メートル）、幅4フィート3インチ（1.30メートル）、高さ6フィート10インチ（1.91メートル）のより小さな半分のサイズのユニットが追加されました。+高さは1 ⁄ 2 インチ（2.10メートル）でした。 ^{[22] [23] [注 3]} CONEXは3段に積み重ねることができ、内容物を雨風から保護しました。 ^[20] 1965年までに米軍は約10万個のConexボックスを使用し、1967年には20万個以上になり^{ました。 [22] [26]}これはインターモーダルコンテナの最初の世界的な応用となりました。 ^{[20]この発明は20世紀後半の商業の}グローバル化に大きく貢献し、商品の輸送コスト、ひいては長距離貿易のコストを劇的に削減しました。 ^{[27] [28]}

1949年以降、技術者のキース・タントリンガーはコンテナの開発、およびその取り扱いや輸送設備の開発に繰り返し貢献した。1949年、ワシントン州スポケーンのブラウン・トレーラーズ社に勤務していた彼は、アラスカに拠点を置くオーシャン・バン・ラインズ社から2段に積み重ねられる30×8×8.5フィート（9.14m×2.44m×2.59m）のコンテナ200個の注文に応えるため、応力外皮アルミ製30フィートトレーラーの設計を改良した。上部の角には持ち上げて固定するための鋼鉄鋳物があった。^[29]

1955年、トラック運送業界の大物マルコム・マクリーンがパンアトランティック・スチームシップ・カンパニーを買収し、後にシーランドとして知られるコンテナ輸送企業を設立した。最初のコンテナはブラウン・トレーラーズ社によって供給され、マクリーンはキース・タントリンガーと出会い、彼をエンジニアリングおよび研究担当副社長として雇った。^[30]タントリンガーの監督の下、新しい35フィート（10.67メートル）×8フィート（2.44メートル）×8フィート6インチ（2.59メートル）のシーランドコンテナが開発された。この長さは、当時ペンシルバニア州の高速道路で許可されていたトレーラーの最大長さによって決定された。各コンテナには、積み重ねられた荷物に耐えられる8つのコーナー鋳物を備えたフレームがあった。^[31]タントリンガーは、コンテナを扱うための自動スプレッダーと、コーナー鋳物に接続する ツイストロック機構も設計した。

21世紀の現代的な形態のコンテナが広く使用されるようになったのは、1956年頃でした。企業は、輸送コンテナの役割と使用法を活用して最大限の利益を得るための構造化されたプロセスを考案し始めました。時が経つにつれ、20世紀後半の現代の通信技術の発明により、標準化された輸送コンテナを持つことは非常に有益となり、輸送プロセスはより標準化され、モジュール化され、スケジュールや管理が容易になりました。^[32]

マクリーンの最初のコンテナ船「アイデアルX」が米国東海岸でコンテナ輸送を開始してから2年後、^[33] マトソン・ナビゲーションがカリフォルニアとハワイ間でこれに続きました。パンアトランティックのコンテナと同様に、マトソンのコンテナは幅8フィート（2.44メートル）、高さ8フィート6インチ（2.59メートル）でしたが、カリフォルニアの異なる交通規則のため、マトソンは長さを24フィート（7.32メートル）にすることを選択しました。^[34] 1968年、マクリーンは米軍のために南ベトナムへのコンテナサービスを開始し、大きな成功を収めました。

コンテナのISO規格は、1968年から1970年にかけて国際海事機関によって発行されました。これらの規格により、世界中の港で貨物の積み込み、輸送、荷降ろしがより一貫して行えるようになり、時間と資源を節約できます。^[35]

安全なコンテナに関する国際条約（CSC）は、コンテナの安全な取り扱いと輸送に関する政府間海事協議機関による1972年の規則です。国際的に輸送されるすべてのコンテナにCSC安全承認プレートを取り付けることを定めています。 ^{[36] [37]}このプレートには、コンテナの年数、登録番号、寸法、重量、強度、最大積み重ね能力など、コンテナに関する重要な情報が記載されています。

世界中の港湾労働者と関連組合は、貨物輸送におけるこの革命に苦闘した。^{[38] [39]}たとえば、1971年までに国際港湾労働者協会（ILA）の契約書には、港から50マイル（80キロ）以内のコンテナの「詰め込み」（充填）または「荷下ろし」（荷下ろし）作業はILAの労働者が行わなければならない、またはILAが行わない場合は荷送人がILAに使用料と罰金を支払う必要があると規定されていた。トラック運転手と混載業者の組合は、埠頭からコンテナを詰め込み、荷下ろしする作業は伝統的にILAの組合員が行っていないため、ILAの規則は有効な労働保護条項ではないと主張した。^{[38] [39]} 1980年、米国最高裁判所はこの訴訟を審理し、ILAに不利な判決を下した。^{[38] [39]}

一部の専門家は、コンテナによって可能になった集中化された継続的な輸送プロセスは危険な負債を生み出したと述べています。プロセスのどの時点でも、ボトルネック、遅延、その他の障害が発生すると、サプライチェーンのあらゆる場所で大きな遅延が簡単に発生する可能性があります。^[32]

コンテナへの依存は、 2020年と2021年の世界的サプライチェーン危機と、その結果生じたCOVID-19パンデミックに関連した不足による経済的・社会的損害の一部を悪化させた。例えば、2021年1月には、港での輸送コンテナの不足により輸送が滞った。^{[40] [41] [42]}

『Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas』と『The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger』の著者マーク・レビンソンはインタビューでこう語っている。^[32]

処理の遅れにより、コンテナが発送元から最終目的地まで輸送され、そこで荷降ろしされるまでの時間が長くなり、各輸送でコンテナが使用される時間が長くなります。コンテナをそれほど集中的に使用できないため、総容量のかなり大きな部分が失われています。米国では、船会社が通常、アジアから北米へのサービスに対して北米からアジアへのサービスよりもずっと高い料金を請求するという追加の問題がありました。このため、たとえば農家や農業会社から、コンテナをサウスダコタまで送って数日かけて積み込むよりも、空のコンテナをアジアに送り返したいため、国内の一部地域でコンテナを入手するのが難しいという苦情が出ています。そのため、米国の輸出業者は、自社の商品を海外に送るのに使用できるコンテナを見つけるのに苦労していると苦情を言っています。^[32]

世界のコンテナフリートの90％は「ドライ・フレイト」または「汎用」コンテナで構成されており、標準サイズと特殊サイズの両方があります。^{[2] [5]} コンテナの長さは8〜56フィート（2.4〜17.1メートル）とさまざまですが、2012年のコンテナ国勢調査レポート2件によると^[注4]、世界のコンテナの約80％は20フィートまたは40フィートの標準長さのドライ・フレイト設計のコンテナです。^[6]これらの典型的なコンテナは長方形のクローズドボックスモデルで、片側にドアが取り付けられており、波形 耐候性鋼（一般にコルテンとして知られる）^{[注5]で作られ、床は}合板です。^[44]側面や屋根に使われる板金を波形にすることは、波形鉄板や段ボール箱と同様にコンテナの剛性と積み重ね強度に大きく貢献するが、波形の側面は空気抵抗を引き起こし、滑らかな側面のバンに比べて道路や鉄道輸送で最大10%の燃費損失をもたらす。^[45]

標準的なコンテナは幅8フィート（2.44メートル）、高さ8フィート6インチ（2.59メートル）であるが^[注6] 、高さ9フィート6インチ（2.90メートル）の「ハイキューブ」または「ハイキューブ」ユニットが近年非常に一般的になっている^{[いつ？ ]}。ドリューリーのコンテナ国勢調査レポートによると、2013年末までに、ハイキューブ40フィートコンテナは世界の海上コンテナ艦隊のほぼ50％を占めた。^[47]

世界のコンテナの約90%は、公称長さが20フィート（6.1メートル）または40フィート（12.2メートル）であるが、^{[6] [48]}、米国とカナダでは、45フィート（13.7メートル）、48フィート（14.6メートル）、53フィート（16.15メートル）の長いコンテナも使用されている。ISOコンテナには、 8つのコーナーのそれぞれにツイストロックファスナー用の開口部がある鋳物があり、ボックスを上、下、または側面からつかむことができ、最大10ユニットまで積み重ねることができる。^[49]

1990年のISO規格1496では、 24,000kg（53,000ポンド）のコンテナのみ9段積みが求められていたが、[ 50 ^]現在のポストニューパナマックス型超大型コンテナ船やマースクトリプルEクラスでは、10段または11段積みとなっている。^{[51] [52]}さらに、マリー・マースクのような船舶では、船倉内の別々の積み重ねやデッキ上の他の積み重ねは行われず、代わりに船底から21段まで連続的に積み重ねることで容量を最大化している。^[53]これには、船を安定させ、下のコンテナが押しつぶされるのを防ぐために、重いコンテナを積み重ねの一番下に、軽いコンテナを上に置く自動計画が必要である。

しかし、ヨーロッパ、日本、米国の国内ユニットなどの地域的な複合輸送コンテナは主に道路と鉄道で輸送され、積載したユニットを2つまたは3つまでしか積み重ねることができないことが多い。^[49]コンテナの両端は非常に硬いが、輸送中に多少たわむ。^[54]

コンテナの容量は、 20フィート換算単位（TEU、またはteu ）で表されることが多い。20フィート換算単位は、標準的な20フィート（6.1メートル）の長さのコンテナ1個に相当するコンテナ貨物容量の単位である。これはおおよその測定であり、箱の高さは考慮されない。たとえば、高さ9フィート6インチ（2.9メートル）のハイキューブや、4フィート3インチのハーフハイト（1.3メートル）の20フィート（6.1メートル）コンテナは、いずれも1TEUとしてカウントされる。同様に、特大の45フィート（13.72メートル）コンテナは、標準的な40フィート（12.19メートル）の長さのコンテナと変わらず、通常2TEUとしてカウントされる。2TEUは140フィート換算単位（FEU）に相当する。^{[55] [56]}

ドリューリー・シッピング・コンサルタンツのコンテナ国勢調査によると、2014年の世界コンテナフリートは3,660万TEUにまで増加した。^{[57] [注 7]}さらに、2014年には歴史上初めて、40フィートハイキューブコンテナがTEUで測定された運行中のコンテナの大部分を占めた。^[57] 2019年に世界的な物流データ分析の新興企業Upply ^[58]は、中国の「世界の工場」としての役割が40フィートコンテナの使用をさらに奨励しており、計算上の標準である1TEUのコンテナは主要な東西定期航路のユニットの20％を占めるに過ぎず、それらの輸送需要は減少し続けていると述べた。^[59] 21世紀に入り、市場では40フィートハイキューブのドライコンテナと冷蔵コンテナがますます主流になってきている。 40フィートコンテナは標準となり、海上輸送業界では40フィートコンテナの輸送料金が1TEUコンテナの輸送料金より30%未満高いという水準にまで達しています。20フィートコンテナは主に重い貨物を積載し、船舶と収益の両方を安定させるのに役立ちますが、^[注8]運送業者は比較すると1TEUコンテナを経済的に不利に扱います。^[59]

コンテナ製造業者にとって、40フィートハイキューブは現在、ドライユニットと冷蔵ユニットの両方で市場需要を独占しています。^[59]通常のドライ貨物コンテナの製造価格は、通常、CEU（コンテナ換算単位）あたり1,750～2,000米ドルの範囲であり、^[57]世界のコンテナの約90％は中国製です。^[48]世界のコンテナフリートの平均年齢は、1994年末から2009年末まで5年強であり、コンテナは10年以上にわたって海上輸送に使用されていることを意味します。^[8]

グースネックトンネルは、専用コンテナセミトレーラーのグースネックと噛み合う床構造のくぼみで、1AAAおよび1EEE（40フィートおよび45フィートハイキューブ）コンテナの底部構造では必須の機能であり、標準高さの40フィート以上のコンテナではオプションではあるが一般的です。^[62]

標準的な汎用コンテナ以外にも、さまざまな貨物に合わせてさまざまなバリエーションが存在します。その中で最も有名なのは、生鮮品用の冷蔵コンテナ（リーファーとも呼ばれる）で、世界の輸送箱の6％を占めています。^{[5] [48]}バルク液体用のフレーム付きタンクは、世界のコンテナフリートの0.75％を占めています。^[5]

これらのバリエーションは標準タイプではありませんが、ほとんどがISO標準コンテナです。実際、ISO 6346規格では、さまざまなコンテナタイプを詳細に分類しています。さまざまなサイズのオプションを除けば、最も重要なコンテナタイプは次のとおりです。^{[63] [注10]}

• 箱、カートン、ケース、袋、ベール、パレット、ドラムなどのための汎用ドライバン。次のような特殊な内部レイアウトが知られています。
  • 取り扱いが難しい貨物用のローリングフロアコンテナ
  • ハンガーに掛けた衣類を輸送するガーメンテイナー（GOH）^{[65] [66]}
• 換気コンテナ。基本的にはドライバンですが、受動的または能動的に換気されます。たとえば、換気が必要なオーガニック製品用です。
• 温度管理 –生鮮食品用の断熱、冷蔵、加熱容器
• タンクコンテナ、液体、ガス、粉末用。これらは危険物であることが多く、ガスの場合は1つの輸送ユニットに複数のガスボトルが含まれることがあります。
• バルクコンテナ（バルクテナーと呼ばれることもあります）は、屋根付きの密閉型、または上部から積み込み可能なハードまたはソフトのオープントップ型で、バルク鉱物などに使用されます。コンテナ化された石炭運搬車と「ビンライナー」（都市からリサイクル場や廃棄場までゴミを道路や鉄道で効率的に輸送するために設計されたコンテナ）は、ヨーロッパで使用されています。
• 上部と側面が開いているコンテナは、例えば重機や特大パレットの積み込みを容易にします。クレーンシステムを使用すると、コンテナ自体を分解することなく、木箱の積み下ろしができます。^[67]側面が開いているコンテナは、リンゴやジャガイモなどの丈夫な生鮮食品の換気にも使用されます。
• 丸太を抱くための丸太受け台^[68]
• 次のようなプラットフォーム ベースのコンテナー:

• • フラットラックとボルスターコンテナは、樽、ドラム、木箱、機械、半製品、加工木材などの重量物やかさばる規格外の貨物に適しています。空のフラットラックは、別の ISO コンテナに積み重ねたり、横向きにして輸送したりできます。
  • 折りたたみ式コンテナには、平らに折りたためるラックから、組み立てると屋根と壁が付いた完全に密閉されたISOおよびCSC認証ユニットまであります。^[70]
• ゴミ袋や缶をリサイクル工場や埋立地に運ぶためのゴミ箱。

オフショア用コンテナには、パッドアイなどのいくつかの異なる機能があり、ノルウェー船級協会のDNV2.7-1 、ロイド船級協会のLRCCS、アメリカ船級協会のオフショアコンテナ認証ガイド、IMO MSC / Circ. 860をサポートする国際規格ISO10855：オフショアコンテナおよび関連する吊り上げセットなどの追加の強度と設計要件、標準、認証を満たす必要があります^[71]

物流を簡素化するために、発電機などの多数の機器がさまざまな種類のコンテナに設置されています。詳細については、§ コンテナ化された機器を参照してください。

スワップボディユニットは、通常、インターモーダルコンテナと同じ底部コーナー固定具を備えており、フレームの下に折りたたみ脚が付いていることが多いため、クレーンを使用せずにトラック間で移動できます。ただし、ISOコンテナのような上部コーナー固定具が付いていないことが多く、積み重ねることができず、リーチスタッカーやストラドルキャリアなどの通常の機器で持ち上げたり扱ったりすることもできません。一般的に、調達コストは高くなります。^[72]

世界的に標準化された複合輸送コンテナの基本用語は、標準で定められています。

• ISO 830:(1999)貨物コンテナ – 用語集、第 2 版。最終レビューおよび確認は 2016 年。

国際海上コンテナに関する ISO 規格では、当初から一貫して「シリーズ 1」コンテナと呼ばれてきました。これは、将来的に相互に関連する別のコンテナ規格シリーズが制定される余地を残すため、意図的にそう考えられたものです。^{[注 11]}

複合輸送コンテナの基本寸法と許容総重量は、主に次の 2 つの ISO 規格によって決定されます。

• ISO 668 :2013–2020 シリーズ 1 貨物コンテナ - 分類、寸法、定格
• ISO 1496-1:2013 シリーズ 1 貨物コンテナ - 仕様と試験 - パート 1: 一般用途向け一般貨物コンテナ

最も一般的な（標準化された）タイプのコンテナの重量と寸法を以下に示します。^{[nb 12]} 48フィートコンテナと53フィートコンテナは、最新の2020年版のISO 668にはまだ組み込まれていません。^[74] 10フィートボックスを除くすべての標準サイズのISO規格最大総質量は、2016年にISO 668:2013の修正1により36,000 kgまたは79,000 lbに引き上げられました。^[75] ISO 668: 2020の修正1草案（第8版）ではこれが維持されています。^[76]コンテナの平均寿命を考えると、世界のコンテナフリートの大部分はまだこの変更に追いついていません。

値は製造元によって若干異なりますが、規格で定められた許容範囲内に収まる必要があります。自重 (風袋重量) は規格ではなくコンテナの構造によって決まるため、あくまでも目安ですが、最大許容総重量から差し引いて正味荷重を計算するために必要です。

表の一番下の行は、米国の高速道路輸送における法定最大貨物重量と、業界で一般的な3軸シャーシの使用に基づく重量を示している。また、車軸重量違反を避けるために、貨物はコンテナ内に均等に積載されなければならない。^[77]米国の鉄道が受け入れまたは配送する最大総重量は、20フィートコンテナの場合は52,900ポンド（24,000 kg）、40フィートコンテナの場合は67,200ポンド（30,500 kg）である。 ^[78]一方、20フィートコンテナの世界的ISO標準総重量は、2005年に40フィートコンテナと同じに引き上げられた。^[79]米国では、鉄道貨物重量制限まで積載されたコンテナは、米国の高速道路制限80,000ポンド（36,000 kg）を超えるため、道路を移動できない。^[78]

オーストラリアのRACEコンテナは、オーストラリア標準パレットの使用に最適化するために若干幅が広くなっており、長さ41フィート（12.5メートル）、幅2.5メートル（8フィート2インチ）で、最大40枚のパレットを収容できるようになっています。^{[86] [87]}

ヨーロッパのパレットワイド（またはPW）コンテナは、最小限の幅があり、浅い側面の波形があり、 1.20m（47）の一般的なヨーロッパのユーロパレットを収容するのに十分な内部幅を提供します。+1 ⁄ 4 インチ）長さ0.80メートル（ 31+1 ⁄ 2 インチ幅の^{コンテナは[88]} 、大幅に効率と容量が向上しています。標準的な内部幅は2.44メートル（ 96+1 ⁄ 8 インチ） ^[89] （約10センチメートル（ 3+ ISO規格の2.34m（ 92）より15⁄16インチ（ 1.5⁄2インチ）長い。+1 ⁄ 8 インチ） ^[90]は、パレット幅のコンテナの使用可能な内部床幅が2.40メートル（ 94+1 ⁄ 2 インチ）、2.00m（ 78+ユーロパレットは、標準コンテナでは幅が3 ⁄ 4 インチ (約 3 ⁄ 4 インチ) あります。幅が広いため、ユーザーはユーロパレットを 2 枚、幅方向に並べて積載することも、3 枚を並べて積載することもできます (パレットがこぼれずにきちんと積み重ねられている場合)。一方、標準の ISO コンテナでは、内部床幅が約 33 センチメートル (13 インチ) のストリップをユーロパレットで使用することはできません。

その結果、実質的に互換性があるにもかかわらず、^[89]

• 20フィートのPWは15枚のユーロパレットを積載できます。これはISO標準の20フィートユニットの通常の11枚のパレットよりも4枚多く、36%優れています。
• 40フィートのPWは30枚のユーロパレットを積載できます。これは、標準の40フィートユニットの25枚のパレットよりも5枚多く、20％優れています。
• 45 フィートの PW には 34 枚のユーロパレットを積載できます。これは、標準の 45 フィート コンテナの 27 枚よりも 7 枚多く、26% 多い数です。

一部のパレット幅は、同じISO標準の床構造で製造されていますが、側面パネルが溶接されており、リブ/波形が内側に凹むのではなく、外側にエンボス加工されています。 ^{[91]これにより、一部の}パレット幅はわずか2.462 m（96+7 ⁄ 8 インチ幅のものもあるが^[89] 、 2.50メートル（ 98+幅3⁄8 インチ。 [ 92 ^]

45フィート（13.72メートル）のパレット幅のハイキューブコンテナは、13.6メートル（44フィート）のコンテナを置き換えることができるため、特に広く受け入れられています。+ヨーロッパのトラック輸送では一般的なパレット幅のコンテナ（3 ⁄ 8 インチ）スワップボディを採用しています。EUは、欧州インターモーダル積載ユニット（EILU）イニシアチブにおいてパレット幅のコンテナ化の標準化を開始しました。 ^[93]

ヨーロッパの多くの海上輸送業者は、標準的なコンテナからの外側の幅の張り出しが十分に小さいため、船倉内の通常の連結スペースに収まるため、これらのコンテナの船積みを許可しています。 ^[91]ただし、コーナー鋳物のパターン（床と上部の両方）が通常の40フィートユニットと一致し、積み重ねや固定ができる必要があります。

北米市場では、特に道路輸送と鉄道輸送の間を移動する必要がある国内貨物にコンテナ化が広く採用されています。^[94] ISO標準コンテナに似ているように見えますが、いくつかの重要な違いがあります。ISO標準の高さ9フィート6インチ（2.90メートル）に基づいてハイキューブと見なされ、幅102インチ（2.6メートル）は、この地域の道路車両の最大幅と一致していますが、ISO標準コンテナよりも6インチ（15センチメートル）広くなっています。^[95]また、海上輸送の厳しさに耐えるほど頑丈に作られていないことがよくあります。^[94]

北米で最初に市場に出たコンテナは長さ48フィート（15メートル）のものでした。このサイズは、コンテナ輸送会社アメリカン・プレジデント・ラインズ（APL）が1986年に導入しました^。[94]コンテナのサイズは、長さ48フィートまたは幅102インチ未満の単一トレーラーの運行を州が禁止することを禁止した、1983年に可決された新しい連邦規制に適合していました。^[96]このサイズは8フィート（2.44メートル）長く、6インチ（15センチ）幅が広く、標準的な40フィートハイキューブよりも29％大きな容積を持ちますが、^[97]トラックや鉄道で輸送するコストはほぼ同じです。

1980年代後半、連邦政府は1990年初頭に再びトレーラーの長さを53フィート（16メートル）まで延長することを許可すると発表した。この変更を見越して、1989年に53フィートコンテナが導入された。これらの大型コンテナは40フィートコンテナよりも60％容量が大きく、荷送人はより多くの貨物をより少ないコンテナにまとめることができる。^{[97] [98] [99]}

2007年、APLは、南中国からロサンゼルスへの航海に耐えられるように設計された、初の53フィート海洋対応コンテナを導入した。^[94] 2013年、APLは太平洋横断船で53フィートコンテナ用の船室の提供を停止した。^[100] 2015年、CrowleyとTOTE Maritimeの両社は、それぞれプエルトリコ貿易向けに、53フィート、幅102インチ（2,591 mm）のコンテナを積載することで容積貨物容量を最大化するように特別に設計された、 2隻目のコンテナおよびロールオン/ロールオフ複合船の建造を発表した。 ^{[101] [102]}カナダ国内では、Oceanexがニューファンドランド島発着の53フィートコンテナ海洋サービスを提供している。^[103] 53フィートコンテナは、一部のアジア太平洋国際航路でも使用されている。^[73]

2017年4月、カナディアン・タイヤとカナディアン・パシフィック鉄道は、北米初となる60フィートのインターモーダルコンテナの導入を発表しました。 ^[104]このコンテナにより、カナディアン・タイヤはコンテナ1個あたりの貨物輸送量を13%増加させることができました。^[104]

ISO 668規格は、これまで 10 フィート (3 メートル) のコンテナを、いわゆる「標準高さ」の 8 フィート 6 インチ (2.59 メートル)、20 フィート、40 フィートのコンテナと同じ高さに標準化したことはありません。ISO 規格では、10 フィート (および以前は 5 フィートと 6 1/2 フィートのボックスも含まれていました)は、名前のない 8 フィート (2.44 メートル) の高さのみです。しかし、業界では、8 フィート 6 インチ (2.59 メートル) の高さの 10 フィート ユニットをより頻繁に製造しています。^[90]より長い 8 フィート 6 インチの高さのコンテナの艦隊で、よりうまく組み合わせ (および積み重ね) できるようにするためです。一方、より小さなユニットは標準化されなくなり、8 フィート (2.44 メートル) や6 フィート(2.59 メートル) など、長さが異なります。+1 ⁄ 2 フィート（1.98メートル）、非標準幅は2.20メートル/ 86.6インチと1.95メートル/ 76インチ+それぞれ3 ⁄ 4インチ、非標準の高さはそれぞれ2.26 m / 7フィート5インチと1.91 m / 6フィート3.2インチです^[90]。保管や沖合での使用に適しています。

米軍は、1950 年代と 1960 年代のトランスポーター ボックスやコネックス ボックスを強く彷彿とさせる小型コンテナを引き続き使用しています。これらは主に (以前の) ISO 標準寸法に準拠しているか、直接その派生です。米軍の現在の用語では、これらの小型コンテナは Bicon、Tricon、Quadcon と呼ばれ、サイズはそれぞれ (以前の) ISO 668標準サイズ 1D、1E、1F に対応しています。これらのコンテナは、標準 8 フィート (2.44 m) の高さで、フットプリント サイズは標準 20 フィート 1 TEU コンテナの半分 (Bicon)、3 分の 1 (Tricon)、または 4 分の 1 (Quadcon) のサイズです。^{[105] [106] [107]}公称長さ10フィート（3.05メートル）で、縦方向に連結した2つのバイコンは1つの20フィートISOコンテナに匹敵しますが、その高さは、高さ8フィート6インチ（2.59メートル）の、いわゆる「標準」高さのより一般的な10フィートISOコンテナより6インチ（152ミリメートル）短いです。しかし、トライコンとクワッドコンは、20フィートコンテナと一緒に積み重ねられるように、横方向に（3つまたは4つを一列に）連結する必要があります。^[108] 8フィート（2.44メートル）の長さは標準的な20フィートコンテナの幅に相当します。そのため、これらのボックスの端と側面にはフォークリフトポケットがあり、ドアにはロックバーが1つしかありません。最も小さいクアッドコンには、96インチ（2.44メートル）と82インチ（2.08メートル）の2つの高さがあります。^[109]最初のものだけがISO-668標準寸法（サイズ1F）に準拠しています。

ABCコンテナは、通常長さ20フィート、高さ5フィートの小型コンテナで、高密度材料の運搬に使用されます。サイズが小さいため、自重が軽減されます（半分積載の標準高さコンテナを使用する場合と比較して）。通常、ABCコンテナは専用の鉄道平貨車で輸送され、標準コンテナ4個分のスペースに6個のコンテナを積載できます。^[110]

日本の国内貨物鉄道輸送では、日本独自の標準パレットサイズに合わせるため、コンテナのほとんどは12フィート（3.66メートル）の長さになっています。^[111]

• ギャラリー: 小型コンテナサイズの例
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  12フィート（3.66メートル）日本のJR貨物が使用する19D型コンテナ
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  米海軍のトラクターが沖縄の金武港でクアッドコンコンテナを移動している（2005年）
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  米海軍がロッキード C-5 ギャラクシー輸送機にトリコンコンテナを積み込む (2006 年)
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  アメリカ海軍がバイコン ボックスを移動しています。フォークリフト ポケットは端ではなく側面にのみあることに注意してください。

各コンテナには、標準化されたISO 6346 報告マーク（所有者コード）が割り当てられており、これはU、J、またはZで終わる4文字で、その後に6桁の数字とチェックデジットが続きます。 ^[112]インターモーダルコンテナの所有者コードは、フランスのBureau International des Containers（国際コンテナ局、略称BIC）によって発行されるため、インターモーダルコンテナ報告マークは「BICコード」と呼ばれます。これまでのところ、「U」で終わる4文字のBICコードのみが存在しています。

BIC コードの配置と登録は、輸送会社が主導する ISO の JTC1 の TC104 および TC122 委員会によって標準化されています。輸送コンテナには、製造元コード、所有者コード、使用分類コード、危険物用の UN 表示、および追加の輸送管理とセキュリティのための参照コードを含む一連の識別コードが付けられています。

欧州でパレット幅コンテナの使用が拡大したことを受けて、EUはインターモーダル積載ユニット（ILU）イニシアチブを開始した。これはコンテナとスワップボディのインターモーダル輸送に利点があることを示した。これにより、以前のBICコードと同じ形式を持つEN 13044規格で定義されたILUコードが導入された。国際コンテナ事務局（BIC）は、U、J、またはZで終わる所有権コードのみを発行することに同意した。UIRR（国際鉄道・道路輸送企業連合）の新しい割り当て事務局は、A、B、C、D、またはKで終わるスワップボディに対してのみ所有権報告マークを発行することに同意した。Uで終わるBICコードを持つ企業は、同じ先頭文字を持つKで終わるILUコードを割り当てることができる。2011年7月から新しいILUコードを登録できるようになり、2014年7月からすべてのインターモーダルISOコンテナとインターモーダルスワップボディに所有権コードが必要になり、2019年7月までにそれらすべてに標準準拠のプラカードを付けなければならない。^[113]

コンテナは、コンテナ ターミナルのコンテナ クレーンによって鉄道、トラック、船の間で移送されます。コンテナ ターミナルの外でトラックや列車に積み下ろしするには、フォークリフト、リーチスタッカー、ストラドル キャリア、コンテナ ジャッキ、クレーンが使用される場合があります。スワップ ボディ、サイドリフター、ティルト デッキ トラック、フック トラックを使用すると、追加の機器なしでトラックへの積み下ろしが可能になります。

ISO規格コンテナは、コーナー固定具によって様々な方法で取り扱い、持ち上げることができるが、45フィート（E型）コンテナの構造と強度により、側面からの持ち上げの許容範囲が制限されており、ISO 3874（1997）に基づくとフォークリフトで持ち上げることもできない。^[114]

コンテナは、開梱せずにコンテナ船、トラック、貨物列車で1 回の輸送の一部として輸送できます。コンテナの各コーナーにある「ツイストロック」ポイントを使用して、輸送中にユニットを固定できます。すべてのコンテナには、識別と追跡のために外側に固有のBIC コードが描かれており、最大 20～25トンを運ぶことができます。輸送コストは、20 フィート換算単位(TEU)で計算されます。

鉄道で輸送される場合、コンテナは平貨車またはウエルカーで輸送される。後者はコンテナ輸送用に特別に設計されており、2段積みコンテナを収容できる。しかし、鉄道システムの積載限界によって、コンテナ輸送のモードやタイプが制限されることがある。ヨーロッパの鉄道でよく見られるより小さな積載限界は、1段積みコンテナしか収容できない。英国など一部の国では、ハイキューブコンテナが通行できない、またはウエルカーでしか通行できない鉄道網の区間がある。一方、インド鉄道は、25 kVの 架空電線の下の平貨車で2段積みコンテナを運行している。電線は線路から少なくとも7.45メートル（24フィート5インチ）上にある必要がある。中国鉄道も架空電線の下で2段積みコンテナを運行しているが、電線が線路からわずか6.6メートル（21フィート8インチ）上にあるため、ウエルカーを使用しなければならない。^[115]

世界中の非バルク貨物の約90％はコンテナで輸送されており、最大のコンテナ船は19,000TEU（20フィート換算、つまり船に積める20フィートコンテナの数）以上を運ぶことができます。2011年から2013年の間に、平均2,683個のコンテナが海上で紛失したと報告されています。^[116]他の推定では10,000個に上り、このうち10％には海洋生物に有毒な化学物質が含まれていると予想されています。^[117]船上でコンテナを固定するためにさまざまなシステムが使用されています。^{[118] [119]}海上でのコンテナの紛失は少ないです。^[120]

複合一貫輸送で見られるように、コンテナは飛行機で輸送することもできます。しかし、この方法でのコンテナの輸送は、輸送コストが高く、また、そのような不規則なサイズの貨物を収容できる飛行機が不足していることから、通常は避けられています。

インターモーダルコンテナよりも小さい、ユニットロードデバイスと呼ばれる特殊な航空コンテナがあります。

船に積載される複合輸送コンテナや、コンテナ内の内部貨物を安定させ固定するための確立された方法や材料は数多くあります。スチール製のストラップや木製のブロックやブレースなどの従来の拘束方法や材料は数十年前から存在し、現在でも広く使用されています。ポリエステル製のストラップやラッシング、合成繊維のウェビングも今日では一般的です。ダンネージ バッグ(別名「エアバッグ」) は、ユニット ロードを所定の位置に保つために使用されます。

フレキシバッグは、食品用コンテナに直接積み込み、積み重ねることもできます。実際、その標準形状は、20 フィートの ISO コンテナの地上面全体を埋め尽くします。

• コンテナや内部の荷物を固定する方法
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  コンテナはラッシングブリッジ継手で水平に接続できます
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  船の上で鋼鉄製のラッシングバーとターンバックルを使ってコンテナを固定する港湾労働者
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  ポリエステルラッシングアプリケーション
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  ポリエステルストラップとダネージバッグの用途
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  コンテナでのアプリケーション

コンテナサイズのユニットは、大型の装備を一時的な場所に移動させるためにもよく使用されます。特殊コンテナは、すでにコンテナ化を利用して貨物の多くを移動している軍隊にとって特に魅力的です。この方法で特殊装備を輸送すると、ロジスティクスが簡素化され、敵による高価値の装備の特定を防ぐことができます。このようなシステムには、指揮統制施設、移動式手術室^[122]、さらにはミサイル発射装置^{[123] （ロシアの}3M-54クラブ 地対地ミサイルなど）が含まれる場合があります。

完全な水処理システムはコンテナに設置され、世界中に輸送される。^[124]

発電機はコンテナ内に恒久的に設置して、携帯用電源として利用することができる。^[125]

米国に入ってくるコンテナの半分は空のまま出国する。^[126]米国でのコンテナの価値は中国よりも低いため、コンテナは他の目的に使用されることもある。これはコンテナの航海寿命の終わりによく行われるが、常にそうであるとは限らない。米軍はしばしばコネックスコンテナを現場の倉庫、または指揮官や診療所のための容易に移動できる住居として使用した。^[127]ベトナムに出荷された15万個以上のコネックスコンテナのほぼ全てが、主に倉庫やその他の移動施設としてベトナムに残った。^[26]コンテナを保管のために恒久的または半恒久的に置くことは一般的である。通常の40フィートコンテナには約4,000 kg（8,818 lb）の鋼鉄が含まれており、これを溶かすには8,000  kWh（28,800  MJ）のエネルギーが必要である。使用済みの輸送コンテナを再利用することは、社会的問題と環境問題の両方に対する実用的な解決策になりつつある。

海上コンテナ建築では、使用済みの海上コンテナをモジュラー住宅設計の主な骨組みとして採用しており、鋼材は設計の一部に統合されている場合もあれば、伝統的な外観の住宅にカモフラージュされている場合もあります。また、一時的な店舗、カフェ、およびSun Modular Datacenterなどのコンピューター データセンターを建設するためにも使用されています。

複合輸送コンテナは、補強を追加しなければ地下バンカーに改造するには強度が足りません。壁が横圧に耐えられず、崩壊してしまうからです。 ^[要出典]また、多くの中古コンテナの木製床には燻蒸残留物が残っている可能性があり、独房やバンカーなどの密閉空間には不向きです。木製床を清掃または交換すれば、換気や断熱などの重要な問題に適切に注意しながら、これらの中古コンテナを居住可能な状態にすることができます。

ゲッティンゲン市は不発弾の無効化のために、 砂を詰めたFIBCまたは水を入れたIBCのコンテナを配備している。爆発物処理班が制御された爆発を行う際、このように準備されたコンテナは衝撃と破片を吸収する。 ^[128] この用途には、平らで耐荷重性のある地面が必要である。変形したコンテナはそれ以上の流通には適さない。

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