海運の脱炭素化

海運の脱炭素化は、国際海事機関（IMO）の目標である2050年頃までに海運からの温室効果ガス排出量を実質ゼロに削減するという継続的な目標です。 ^[1] IMOには初期戦略があります。これには、二酸化炭素（CO2 _）の排出を制限するために、動力と推進のための化石燃料の燃焼を減らすか制限する慣行が含まれます。追加の対策には、化石燃料への依存を減らすための グリーンアンモニア、水素、バイオ燃料などの代替燃料の開発が含まれます。

2023年7月、IMOは一連の拘束力のない排出削減目標を設定し、2018年の計画から大きく前進した。しかし、これらの目標は、地球温暖化を産業革命前の水準から1.5℃に抑えるという2015年のパリ協定の目標と完全に一致するには至っていない。IMOはまた、船舶燃料の温室効果ガス（GHG）強度の削減を目指す新しい規制を策定しており、2027年までに世界初の温室効果ガス排出に対する世界的な義務的課税を実施する予定である。この課税は、世界中の船舶の排出量削減を奨励することを目的としています。^[2]

国際物品貿易は主に海上輸送であり、次いでパイプライン、航空、鉄道/トラックとなっている。物品を輸送するほとんどの船舶はディーゼルまたは燃料油を使用しており、二酸化炭素を排出している。海運業界は2022年に約110億トンの貨物を輸送しており、これは世界の二酸化炭素排出量の約3％を占めている。^[3]これらの排出物と潜在的な油流出は、沿岸地域、海洋生物、そして最終的にはpHと生態学的多様性の点で海洋の健全性に慢性的なリスクをもたらす可能性がある。pHが低下すると、海洋はより酸性になり、遊離炭酸塩（貝類やサンゴの外骨格/足場を構成する成分）が減少し、炭酸塩へのCO2変換が減少する_。 [ ^{4]これらは}海運による環境影響の一部である。

海上輸送はトン数で貨物の約80％を輸送しており、海上輸送の傾向は2050年までに2倍、場合によっては3倍になると予想されているため、脱炭素化戦略は地球温暖化と海洋の健全性に取り組む上で重要です。^{[5] [より良い情報源が必要]}多くの主要な海運会社は、2050年までにカーボンニュートラルを目標に炭素排出量を削減することを約束しています。 ^[6]「Getting to Zero Coalition」と呼ばれる業界フォーラムは、2030年までにカーボンニュートラルを達成するという目標を設定していますが、これは単一のアプローチでは達成できません。

2021年に戦略国際問題研究所は、マールスク、地中海海運会社、フランスのCMA CGMなどの政府や海運業界のリーダーが「脱炭素化プロジェクトに関心を示している」と述べた。^{[7] [8] [9] [10]} 2021年に欧州連合（EU）は「14の立法提案のパッケージである『Fit For 55』（FF55）提案を通じて、海運の脱炭素化に対する強力な政策支援を示した」[ ^11]

世界の海運業界の90％以上を代表する団体は、新技術の導入に経済的インセンティブを与え、研究開発に必要な資金を提供するために、海運業界の排出量に対して世界的に適用される炭素税を求めている。^[12]

2021年の記事では、大規模な研究開発、改修、運用の変更が必要であると述べられています。^[13]脱炭素化に対する業界の急速に変化する対応は、週刊ニュースレター、^[14]、いくつかの会議、^{[15] [16] [17]}、および2日間の概要オンラインコースで監視できます。^[18]「2023年以降に延期すると、国際海運の将来の移行が実現不可能になることを意味します」とアリス・ラーキンは述べています。「今すぐ国際海運に全力を尽くさなければなりません。」^[13]

低炭素原料（メタノール、アンモニア）や水素の使用、エネルギー貯蔵による電化、引張強度の高い軽量材料を使用した船舶の建造、輸送効率とコンテナ船の梱包を向上させるためのデジタルオペレーションなど、さまざまなアプローチが提案または実施されている。^[19]一部の船舶は、船上センサーに基づくテレメトリ、クラウドコンピューティング、機械学習またはニューラルネットワークに基づく意思決定を使用して、最小限の乗組員で部分的に自動化され、人的エラーの可能性を減らしている。^[20]

より大規模な船舶運航では、実際の船舶からの実際のデータに基づいて軌道をシミュレートするデジタルツインが作成され、運航管理者が将来のシナリオを予測して意思決定を行えるようになります。これらのツールは、他の船舶や輸送手段への乗っ取りや干渉を避けるために透明性があり、かつ安全でなければなりません。また、ほとんどの運航者にとって導入と維持のコストが低くなければなりません。^[21]

電気船は短距離の旅行に便利です。Sparkyは「全電動70トンのボラード牽引港湾タグボート」で、「世界初のeタグボート」です。Sparkyは2022年8月にオークランドで命名されました。 ^[22]世界初のハイブリッドタグボートであるFossタグボートCarolyn Dorothyは、 2009年にロサンゼルス港とロングビーチ港で運用を開始しました。^{[23] [24]}ツアーボートKvitbjørn（「ホッキョクグマ」）は、北極からわずか数百マイルのスヴァールバル諸島で、新開発のボルボ・ペンタハイブリッド電気推進システムを搭載して運航しています。^[25] 2022年6月、デンマークの電気フェリー Ellenは、 1回の充電で記録的な90kmの航海を行いました。^[26]

ネットゼロ燃料は、 ^{[27] [28]}例えばアンモニアや水素を動力とする船で使用できる。世界銀行によると、ゼロカーボン電力（太陽光または風力発電）から生産されるグリーン水素とアンモニアは、2022年に「海運の脱炭素化にとって最も有望な選択肢」である。[ ^27] バイオ燃料は、「燃料の生産により、燃焼時に排出される二酸化炭素の量と同等の量の二酸化炭素が大気から除去される」場合、ネットゼロ燃料になり得る。 ^{[27] [29]} 2022年7月21日、カーニバルのAIDAprimaは「廃食用油や海洋ガス油（MGO）などの100％持続可能な原材料から作られた海洋バイオ燃料のブレンドで燃料補給された最初の大型クルーズ船となった。」 ^{[ 30]}世界経済フォーラムの記事によると、2022年4月現在、「アンモニア、メタノール、メタンは深海輸送に使用可能な燃料であるが、圧縮水素と液体水素はそうではない」とのことです。 [31]世界初の水素燃料タグボートは、2022年5月にスペインのナビアにあるアスティレロス・アルモン造船所で進水し、 2022年12月にアントワープ・ブルージュ港で就航する予定です。 [ ^{32] [33]}デュアル燃料エンジン、燃料貯蔵オプション、および改造準備^[34]は、適応性を確保する上で重要です。^{[31] [35]}ステナは、 2015年にRO-PAXのステナ・ゲルマニカを改造し、大型船をメタノール用に改造した世界初の船主です。 ^{[36] [37]}ステナは、メタノール生産者のプロマンおよびMANエナジーソリューションズと提携し、ディーゼルとメタノールのデュアル燃料運転用にエンジンを改造しています。^{[38] [39]}

風力発電は海運業の伝統的な選択肢である。ワレニウス・マリンは、風力で動く貨物船オーシャンバードを開発中であり、7,000台の自動車を運ぶことができる。」 ^[40] Kラインは、5隻のばら積み貨物船にシーウィング風力推進システムを搭載している。海抜約300メートルを飛行するカイトパラフォイルは、排出量を約20％削減すると推定されている。 ^[41]

原子力による船舶推進は、温室効果ガスの排出を実質的にゼロにする唯一の長期にわたって実証された拡張可能な推進技術であると示唆されている。^{[42]船舶用の} 小型モジュール炉は韓国で研究されている。^[43]

欧州投資銀行は、港湾インフラに投資して持続可能性を向上させ、世界の輸送チェーンの排出量を削減しており、これには陸上電力や船舶ゴミ受入施設など、係留船舶からの汚染を軽減する取り組みも含まれる。2018年から2022年の間に、銀行は港湾に13億ユーロを資金提供した。^{[44] [45] [46]}

• マールスク・マッキニー・モラー・ゼロカーボン・シッピング・センター
• OCC による海運におけるゼロカーボン