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港とは、船舶が貨物や乗客を積み下ろしする1つ以上の埠頭または荷揚げ場からなる海上施設である。[ 1 ]通常は海岸や河口に位置するが、ハンブルク、マンチェスター、ダルースのように内陸部にも港があり、これらの港は河川や運河を経由して海に通じている。移民や戦時中の兵士の入国港としての役割を担ってきたため、多くの港湾都市は歴史を通じて劇的な多民族・多文化の変化を経験してきた。[ 2 ] [ 3 ]
港は世界経済にとって極めて重要であり、世界の商品貿易額の70%が港を経由しています。[ 4 ]このため、港は多くの場合、港湾の商品の加工や取り扱い、および関連サービスのための労働力を提供する人口密度の高い集落でもあります。今日、港湾開発の最大の伸びはアジア大陸にあり、シンガポールや中国の上海港、寧波・舟山港など、世界最大級かつ最も忙しい港がいくつか存在します。2020年現在、ヨーロッパで最も忙しい旅客港はフィンランドのヘルシンキ港です。[ 5 ]しかしながら、地元の観光業や漁業にのみサービスを提供する無数の小規模な港も存在します。港は、港湾都市や沿岸コミュニティに独自の海洋文化を形成するなど、地域の文化やアイデンティティにも大きな影響を与える可能性があります。[ 6 ]
港湾は、地域の生態系や水路、特に水質に広範な環境影響を与える可能性があります。これは、浚渫、流出、騒音公害、光害、大気汚染など、その他の汚染によって引き起こされる可能性があります。 [ 7 ]港湾は、気候変動によって引き起こされる環境要因の変化に大きく影響を受けます。ほとんどの港湾インフラは、海面上昇や沿岸洪水に対して非常に脆弱です。[ 4 ]国際的には、世界の港湾は、沿岸管理の実践を改善し、気候変動への適応策を建設に統合する方法を特定し始めています。[ 4 ]
古代文明が海上貿易に従事していた場所ではどこでも、港湾を発展させる傾向がありました。世界で最も古い人工港の1つは、紅海のワディ・アル・ジャルフにあります。[ 8 ]港湾構造物の発見とともに、古代の錨も発見されています。
その他の古代の港には、秦王朝時代の中国の広州や、アレクサンドリア建設以前のギリシャ貿易の主要エジプト港であるカノープスなどがある。古代ギリシャでは、アテネのピレウス港は、紀元前480年のペルシアとのサラミスの海戦で重要な役割を果たしたアテネ艦隊の拠点であった。紀元前3700年からの古代インドでは、ロータルはインダス文明の主要都市であり、現在のグジャラート州のバール地方に位置していた。[ 9 ]オスティア・アンティカは古代ローマの港であり、ポルトゥスはクラウディウスによって建設され、トラヤヌスによって拡張され、近くのオスティア港を補完した。日本では、江戸時代には、出島がヨーロッパとの貿易に開かれた唯一の港であり、年間1隻のオランダ船しか受け入れなかったが、大阪は国内最大の港であり、米の主要な貿易拠点であった。
オスティア・アンティカ（文字通り「古代オスティア」）は、テヴェレ川の河口に位置する古代ローマの都市であり、ローマの港です。現在のオスティアの近く、ローマの南西25km （16マイル）にあります。堆積と砂の侵入により、現在この遺跡は海から3km（2マイル）離れています。[ 10 ]オスティア（ostiumの複数形）という名前は、ラテン語のos 「口」に由来します。オスティアは現在、古代の建造物の保存状態の良さ、壮麗なフレスコ画、印象的なモザイク画で知られる大規模な考古学遺跡です。古代以降、都市が衰退すると、港の劣化、湿地帯化、人口減少が起こりました。遺跡を覆う砂丘が保存に役立ちました。その遺跡は、商業的に重要な都市についての洞察を与えてくれます。ポンペイと同様に、オスティアの遺跡は、ローマ市内ではアクセスできないローマの都市計画の詳細を提供しています。 [ 11 ]後期古典期のスワヒリ王国は、イスラム世界やアジアとの貿易港島や貿易ルートを有していたことが知られています。 [ 12 ]ギリシャの歴史家はそれらを「大都市」と表現しました。 [ 13 ]モンバサ、ザンジバル、モガディシュ、キルワなどの有名なアフリカの貿易港は、鄭和などの中国の船乗りや、ベルベル人のイスラム教徒の航海者アブ・アブドゥッラー・イブン・バットゥータなどの中世イスラムの歴史家に知られていました。[ 14 ] [ 15 ]
これらの古代遺跡の多くは、もはや存在せず、現代の港としての機能も果たしていません。比較的最近の時代でも、港が使われなくなることはあります。イースト・サセックス州のライは中世には重要なイギリスの港でしたが、海岸線が変化し、現在は海から3.2キロメートル（2マイル）離れています。また、レイヴンスパーン港とダンウィッチ港は海岸浸食によって失われてしまいました。
海洋共和国（イタリア語: repubbliche marinare）、または商人共和国（イタリア語: repubbliche mercantili）は、中世から海事活動によってもたらされた政治的自治と経済的繁栄を享受したイタリアの海洋都市です。19 世紀に造語されたこの用語は、一般的に、1947 年以来イタリア海軍とイタリア商船隊の旗に紋章が表示されている 4 つのイタリアの都市、アマルフィ、ジェノヴァ、ピサ、ヴェネツィアを指します。最もよく知られている4つの都市に加えて、アンコーナ、[ 17 ] [ 18 ]ガエータ、[ 19 ]ノリ、[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]およびダルマチアのラグーザも海洋共和国とみなされています。歴史的のある時期においては、それらの都市は、より有名な都市と比べて、決して二の次というわけではなかった。
イタリア半島全体に均等に分布していた海洋共和国は、航海と商業の歴史において重要であっただけでなく、ヨーロッパでは他に手に入らない貴重な品々に加え、新しい芸術的アイデアや遠方の国々に関する情報も広まった。10世紀以降、これらの共和国は自国の防衛と地中海全域にわたる広範な貿易ネットワークを支えるために艦隊を建造し、中世初期に途絶えていたヨーロッパ、アジア、アフリカ間の交流を再開する上で重要な役割を果たした。また、十字軍においても重要な役割を果たし、マルコ・ポーロやクリストファー・コロンブスといった著名な探検家や航海士を輩出した。[ 23 ]
数世紀にわたり、海洋共和国――最も有名なものも、あまり知られていないものの必ずしも重要性が低いわけではないものも――は、盛衰を繰り返してきた。9世紀から10世紀にかけて、この現象はアマルフィとガエータから始まり、両都市はすぐに最盛期を迎えた。一方、ヴェネツィアは徐々に勢力を拡大し始め、他の都市は自治権を獲得し、航海業としての使命を追求するまでの長い準備期間を経ることになった。11世紀以降、アマルフィとガエータは急速に衰退し、ジェノヴァとヴェネツィアが最も強力な共和国となった。ピサはこれに続き、13世紀に最盛期を迎え、アンコーナとラグーザは同盟を結んでヴェネツィアの勢力に抵抗した。14世紀以降、ピサは自治権を失うほど衰退したが、ヴェネツィアとジェノヴァは航海を支配し続け、ラグーザとアンコーナは15世紀に黄金時代を迎えた。 16世紀、アンコーナが自治権を失ったことで、ヴェネツィア、ジェノヴァ、ラグーザの3つの共和国だけが残った。これらの共和国は17世紀半ばまで繁栄を謳歌したが、その後1世紀以上にわたる緩やかな衰退を経て、ナポレオンの侵攻によって終焉を迎えた。
初期の港は単純な港湾施設に過ぎなかったのに対し、現代の港は海、川、運河、道路、鉄道、航空路を利用した輸送網を備えた複合一貫輸送拠点となる傾向がある。成功している港は、ロンドン・ゲートウェイのような活発な内陸部へのアクセスを最適化するように立地している。理想的な港は、船舶の航行を容易にし、風や波から守ってくれる場所である。港は河口に位置することが多く、水深が浅く、定期的な浚渫が必要となる場合がある。ミルフォード・ヘイブンのような深水港はそれほど一般的ではないが、スーパータンカー、ポストパナマックス船、大型コンテナ船など、喫水の深い大型船に対応できる。地域配送センター、倉庫、貨物運送業者、缶詰工場、その他の加工施設などの他の企業も、港内または港の近くに立地することが有利である。現代の港には、ガントリークレーン、リーチスタッカー、フォークリフトトラックなどの特殊な貨物取扱設備が備わっている。
港湾は通常、それぞれ特定の機能を持っています。旅客フェリーやクルーズ船を主力とする港もあれば、コンテナ輸送や一般貨物輸送を専門とする港もあり、また、海軍にとって重要な軍事的役割を担う港もあります。アセンション島やセントヘレナ島のような発展途上国や小島嶼国では、港湾施設が限られているため、船舶は沖合に停泊し、貨物や乗客はそれぞれはしけや小型ボートで陸揚げする必要があります。
現代では、港は現在の経済動向に応じて存続したり衰退したりします。英国では、リバプール港とサウサンプトン港はかつて大西洋横断旅客船事業で重要な役割を果たしていました。航空機の交通量がその貿易を壊滅させると、両港はコンテナ貨物とクルーズ船に多角化しました。1950年代までは、ロンドン港はテムズ川沿いの主要な国際港でしたが、海運の変化とコンテナと大型船の使用により衰退しました。テムズポート[ 24 ]は、小規模な半自動化コンテナ港（英国最大のコンテナ港であるフェリクストウ港と接続）で数年間繁栄しましたが、新興のロンドン・ゲートウェイ港と物流ハブとの競争により大きな打撃を受けています。
ヨーロッパ大陸では、港が公有であることは一般的であり、例えばロッテルダム港やアムステルダム港は、国と市が共同で所有している。[ 25 ]
現代の船舶にはバウスラスターやスタンスラスターが装備されていることが多いものの、多くの港湾当局は依然として、狭い水域で大型船を操縦する際には水先案内人やタグボートの利用を義務付けている。例えば、スヘルデ川沿いの内陸港であるベルギーのアントワープ港に接近する船舶は、オランダ領の河口域を航行する際には、オランダの水先案内人を利用することが義務付けられている。
国際貨物輸送のある港には税関施設がある。
「港」と「海港」という用語は、外洋航行船舶を取り扱う様々な種類の施設を指すのに用いられ、河川港は、はしけやその他の喫水の浅い船舶など、河川交通に用いられる。
海港とは、海や大洋の岸辺に位置する港のことです。さらに、商業港と非商業港に分類されます。[ 26 ]
貨物港はクルーズ港とは全く異なり、それぞれが扱う貨物の種類が大きく異なり、様々な機械的な手段を用いて積み下ろしを行う必要がある。
ばら積み貨物港は、穀物、液体燃料、液体化学薬品、木材、自動車など、特定の種類の貨物のみを取り扱う場合もあれば、多数の貨物を取り扱う場合もある。このような港は「ばら積み港」または「ブレークバルク港」と呼ばれる。
コンテナ貨物を取り扱う港は、コンテナ港として知られています。
ほとんどの貨物港はあらゆる種類の貨物を取り扱いますが、一部の港は取り扱う貨物の種類が非常に限定されています。さらに、個々の貨物港は、異なる種類の貨物を取り扱う複数の運用ターミナルに分割されている場合があり、ターミナル運営者または港湾荷役業者とも呼ばれる異なる会社によって運営されている場合があります。[ 27 ]
クルーズの母港とは、クルーズ船の乗客が乗船（または乗船）してクルーズを開始し、クルーズの終わりに下船する港のことです。また、クルーズに必要な物資（真水や燃料から果物、野菜、シャンパン、その他クルーズに必要な物資まで）が積み込まれる場所でもあります。クルーズ船が港に停泊している日中は、下船する乗客が荷物を降ろし、乗船する乗客が乗船するほか、物資が積み込まれるため、クルーズの母港は非常に混雑します。クルーズの母港には、港を通過する多数の乗客に対応するため、大きな旅客ターミナルがあるのが一般的です。世界で最も混雑するクルーズの母港は、フロリダ州マイアミ港です。
寄港地とは、船舶の航路上の途中寄港地のことです。貨物船はこれらの港で物資や燃料を補給したり、貨物の積み下ろしを行ったりします。また、クルーズ船は乗客の乗降を行います。
漁港とは、水揚げされた魚を水揚げし、流通させるための港湾のことです。レクリエーション施設として利用される場合もありますが、通常は商業的な港です。漁港は海洋資源に依存する唯一の港であり、魚の減少は漁港の経営を成り立たなくさせる可能性があります。
マリーナとは、レクリエーション用のボートが航行するための港のことです。
温暖な港（氷のない港とも呼ばれる）は、冬に水が凍らない港のことです。これは主に、冬に海岸線の一部が凍結する、冬が寒い国で使われます。温暖な港は一年中利用できるため、地政学的または経済的に大きな関心を集めることができます。ノルウェーのナルヴィク、中国の大連、ロシアのムルマンスク、ノヴォロシースク、ペトロパブロフスク・カムチャツキー、ヴォストーチヌイ港[ 28 ]、ウクライナのオデッサ、日本の釧路、アラスカパイプラインの終点であるバルディーズなどの集落は、氷のない港であることによって存在しています。バルト海や同様の地域では、砕氷船のおかげで20世紀から一年中港が利用できるようになりましたが、それ以前のアクセス問題がロシアに黒海への領土拡大を促しました。
内陸港とは、航行可能な湖、川（河川港）、または海や大洋にアクセスできる運河にある港のことで、そのため船舶は海から内陸の港まで航行して貨物を積み下ろしすることができます。その一例として、セントローレンス水路があり、船舶は大西洋から数千キロメートル内陸のトロント、ダルース・スペリオル、シカゴなどの五大湖の港まで航行することができます。 [ 29 ]内陸港という用語は、ドライポートにも使用されます。ドライポートとは、道路または鉄道で海港に直接接続され、海上貨物を内陸の目的地に積み替える拠点として機能する内陸の複合一貫輸送ターミナルです。 [ 30 ]
スマートポートは、モノのインターネット（IoT）や人工知能（AI）などの技術を使用して、貨物の取り扱いをより効率的にします。[ 31 ]スマートポートは通常、自動化のプロセスの一環としてクラウドベースのソフトウェアを導入し、港湾のスムーズな運用フローの生成を支援します。[ 32 ]現在、世界のほとんどの港湾は、完全なリーダーシップではないにしても、何らかの形でテクノロジーを組み込んでいます。しかし、世界的な政府のイニシアチブと海上貿易の指数関数的な成長のおかげで、インテリジェントポートの数は徐々に増加しています。ビジネスインテリジェンスプロバイダーのVisiongainのレポートでは、スマートポート市場の支出が2019年に15億ドルに達すると評価されています。[ 33 ]
港湾とその運営は、堆積物汚染や船舶からの流出など、環境問題の原因となることが多く、人為的な気候変動とその影響など、より大きな環境問題の影響を受けやすい。[ 34 ]
毎年、港湾周辺の水路を改善するために1億立方メートルの海洋堆積物が浚渫されている。浚渫は、その実施方法において、地域の生態系を乱し、堆積物を水中に運び込み、堆積物中に捕捉された汚染物質を巻き上げる可能性がある。[ 34 ]
外来種は、船底水や船体に付着した種によって拡散することが多い。 [ 34 ]世界中で毎日7000種以上の外来種が船底水によって運ばれていると推定されている。[ 35 ]外来種は、在来の海洋生物と直接的または間接的に相互作用する可能性がある。捕食などの直接的な相互作用とは、天敵のいない在来種が突然外来種の餌食になる場合である。間接的な相互作用とは、外来種によってもたらされる病気やその他の健康状態である。[ 36 ]
港湾は、船舶や陸上輸送の結果として大気汚染が増加する原因にもなります。港湾周辺の輸送回廊では排気ガス排出量が多く、これが地域社会の健康に影響を及ぼす可能性があります。 [ 34 ]
港湾周辺の水質は、船舶による直接的および間接的な汚染、そして海に流れ込むゴミなど港湾コミュニティが引き起こすその他の問題のために、しばしば低下する。[ 34 ]
船舶からの汚水や、船舶からの油や化学物質の漏洩は、地域の水を汚染し、水中の栄養汚染などの他の影響を引き起こす可能性があります。[ 34 ]
港湾とそのインフラは、現状の水位を前提に設計された低地に位置していることが多いため、気候変動や海面上昇に対して非常に脆弱です。 [ 4 ]天候の変動、海岸侵食、海面上昇はすべて既存のインフラに圧力をかけ、地盤沈下、沿岸洪水、その他の港湾への直接的な圧力を引き起こします。[ 4 ]
港湾の環境への悪影響を軽減するための取り組みがいくつかあります。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]世界港湾持続可能性プログラムは、持続可能な開発目標すべてを港湾の持続可能性に取り組むための潜在的な方法として挙げています。[ 40 ]これらには、 SIMPYC、世界港湾気候イニシアチブ、アフリカグリーン港湾イニシアチブ、EcoPorts、Green Marineが含まれます。[ 39 ] [ 41 ]
上海港は、貨物取扱量と取扱活動量の両面で世界最大の港である。2009年には貨物取扱量で世界一、 2010年にはコンテナ取扱量で世界一の地位をそれぞれ取り戻した。上海港に続くのは、シンガポール港、香港港、台湾の高雄港で、いずれも東アジアおよび東南アジアに位置する。
シンガポール港は、総取扱貨物量において世界で2番目に忙しい港であり、世界の輸送コンテナの3分の1 、世界の年間原油供給量の半分を積み替えており、世界で最も忙しい積み替え港でもある。
ヨーロッパで最も忙しいコンテナ港であり、貨物トン数で圧倒的に最大の港は、オランダのロッテルダム港です。どの指標を使用するかによって、ベルギーのアントワープ港またはドイツのハンブルク港がそれに続きます。 [ 42 ]一方、スペインのバレンシア港は地中海盆地で最も忙しい港であり、ポルトガルのシネス港は大西洋で最も忙しい港です。イタリアのトリエステ港は、北アドリア海の主要港であり、トランスアルパインパイプラインの起点です。
主要な港としては、ニューオーリンズ地域を中心とした広大なサウスルイジアナ港、ヒューストン港、ニューヨーク/ニュージャージー港、ロサンゼルス港（いずれも米国）、マンサニージョ港（メキシコ）、バンクーバー港（カナダ）などがある。パナマには太平洋と大西洋を結ぶパナマ運河もあり、国際貿易の重要な航路となっている。
オセアニア最大の港はメルボルン港である。
ECLACの「ラテンアメリカとカリブ海の海事・物流プロファイル」によると、南米最大の港はブラジルのサントス港、コロンビアのカルタヘナ港、ペルーのカヤオ港、エクアドルのグアヤキル港、アルゼンチンのブエノスアイレス港である。[ 43 ]
Port は沿海地方の南部、ナホトカ湾の南東、ヴランゲリ湾に位置しています。このユニークな天然の港は、厳しい冬でも氷による制限がありません。