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| ゲートウェイプログラム | |
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.jpg/500px-Construction_at_Hudson_Yards_(14794824672).jpg) マンハッタンのウエストサイドヤードにおける将来のゲートウェイプログラムのトンネル入口の建設 | |
| 概要 | |
| 状態 | 工事中 |
| 所有者 | アムトラック |
| テルミニ |
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| Webサイト | http://www.gatewayprogram.org/ |
| サービス | |
| タイプ | 鉄道容量の拡大 |
| サービス | 北東回廊 |
| テクニカル | |
| キャラクター | 地下、高架 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
ゲートウェイ計画は、ニューアーク、ニュージャージー州、ニューヨーク市を結ぶ北東回廊（NEC）鉄道の、ニューアーク・ペン駅とニューヨーク・ペン駅間の線路沿いの拡張と改修が進行中である。この計画は、ニュージャージー州メドウランズに新しい鉄道橋を建設し、バーゲン・ヒル（ハドソン・パリセーズ）とハドソン川の下に新しいトンネルを掘り、1910年に建設された既存のトンネルを修復し、新しいターミナル別館を建設するものである。この改修は、現在の線路沿いの列車輸送力を倍増させ、より多くの高速鉄道サービスを可能にすることを目的としている。現在の線路は、アムトラックとニュージャージー・トランジット鉄道（NJT）の両方が使用する複線の鉄道で、1時間あたり24本の列車の最大輸送力に達している。[1]
このプロジェクトは、似たようなARC（地域の中心へのアクセス）プロジェクトがキャンセルされた1年後の2011年にゲートウェイプロジェクトとして発表されました。翌年、ハリケーンサンディがノースリバートンネルを破壊した後、これらの改修の必要性はさらに高まりました。 [2] [3] [4]連邦政府機関と関係する州政府からの資金を確保し、規制書類を完成させるのに10年近くかかりました。2021年に、このプロジェクトは連邦政府によって正式に承認され、2023年に正式に作業が開始されました。総費用は（2021年8月時点で）161億ドルと見積もられていました。2035年までに完了する予定です。
発表と初期段階
当初ゲートウェイ・プロジェクトと呼ばれていたこのプロジェクトは、2011年2月7日にアムトラック社長ジョセフ・H・ボードマンとニュージャージー州上院議員フランク・ラウテンバーグおよびロバート・メネンデスによって発表された。[5] [6] [7] [8]この発表には、ニューヨーク州上院議員チャールズ・シューマーおよびアムトラック取締役会の支持も含まれていた。当局者らは、アムトラックが資金調達の先頭に立つと述べ、潜在的な資金源としてニューヨーク州とニュージャージー州、ニューヨーク市、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）、メトロポリタン交通局（MTA）、および民間投資家が挙げられた。[9] [10] [11]
2011年後半までに、ハッケンサック川にかかるポータル橋の架け替えと、マンハッタンのモイニハン・トレイン・ホールの開発という2つのプロジェクトの部分が進行中だった。環境影響評価書は完了し、新しい橋の設計とエンジニアリングが始まった。[12] [13] [14] [15] [16]ジェームズ・ファーリー郵便局を新しいモイニハン・トレイン・ホールに改造する第1フェーズの起工式は2010年10月に行われた。 [17]プロジェクトの資金の一部は、2009年のアメリカ復興・再投資法から提供されている。[18] [19] [20] [21]
背景
通行権
この権利はもともとペンシルバニア鉄道(PRR) [22]によって、1910年のニューヨークのペンシルバニア駅の開業に合わせて開発されたもので、ハッケンサック川に架かるポータル橋、ハドソンパリセードとハドソン川の下のノースリバートンネルの建設が必要となった。[23] : 37, 39 翌年、蒸気機関車と電気機関車の乗り換えを可能にするために、カーニーメドウズにマンハッタントランスファー駅が開業した。この駅は、ジャージーシティのエクスチェンジプレイスにあったかつての主要ターミナルや、今日のポートオーソリティトランスハドソン(PATH) の前身であるハドソンアンドマンハッタン鉄道(H&M)との乗客の乗り換えも行っていた。[23] : 41–42 パセーイク川に架かるドック橋は、隣接するニューアーク・ペン駅と合わせて1935年に開通した。 [24] [25] 1937年にH&M線が2スパン延長され、牧草地での乗り換えは不要になった。[26]
1949年、PRRはハドソン川のフェリーシステムを廃止し、1961年にはエクスチェンジプレイス駅を閉鎖した。[27] 1963年、輸送量と収益の減少により、PRRは地上のニューヨーク・ペン駅を取り壊した。地下の旅客用コンコースと待合室は維持し、空中権を売却して新しいマディソン・スクエア・ガーデンの建設を可能にした。[28] 1967年、アルデン計画が実施され、経営難に陥っていたニュージャージー・セントラル鉄道（CNJ）、リーディング（RDG）、リーハイ・バレー（LV）の鉄道は、ニューヨーク・ペンへのサービスを継続しながら、ニューアーク・ペンへの乗り入れが義務付けられた。[23] : 61 [29]財政難が続いたため、PRRは1968年にニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）と合併したが、新設されたペン・セントラル鉄道（PC）は1970年6月21日に破産を宣言した。1976年、PCの長距離サービス（今日の北東回廊とエンパイア回廊の一部を含む）は、1971年に設立されたアムトラックに引き継がれた。 [30] コンレールは、CNJとLVの通勤サービスを含む、北東部の多数の私鉄を統合するために1976年に設立された。[31] [32]コンレールは1983年に旅客事業から撤退し、NJTが管理を引き継いだ。[33]
1991年、NJTはウォーターフロントコネクションを開設し、それまでニューアーク・ペン駅で終点となっていた非電化列車の運行をホーボーケンまで延長した。[34] 1996年、NJTはミッドタウンダイレクトサービスを開始し、それまでホーボーケンターミナルで終点となっていた西からの一部の列車をニューヨーク・ペンまで再ルーティングした。[35] [36] 2003年には セコーカスジャンクションが開設され、北から来る乗客はノースイースト・コリドー線、ノースジャージー・コースト線、またはミッドタウンダイレクトの列車に乗り換えることができるようになったが、アムトラックには停車しないため乗り換えはできない。1976年から2010年の間に、ノースリバートンネル（アムトラックとの契約に基づく[37] ）を使用してハドソン川を渡るNJTの平日の列車の数は147本から438本に増加した。[7]
トランスハドソン横断橋
北東回廊は、米国で最も利用者の多い鉄道であり、ハドソン川の下を通りニューヨーク市を通過する唯一の鉄道路線である。[38] ハドソン川を横断するもう1つの鉄道システムは、部分的にPRRと共同でハドソン・マンハッタン鉄道によって開発され、[39] 1962年にPANYNJに引き継がれ、H&Mは高速輸送システムのPATHとしてブランド名を変更した。[40]ニューアーク・ペンからロウアー・マンハッタンへのハドソン川を横断する直通鉄道サービスは、マンハッタンのワールドトレードセンターとヘラルドスクエア、ニュージャージー州ハドソン郡のホーボーケンターミナルとジャーナルスクエアに追加のターミナルを備えたPATHによって提供されている。 [41] 1971年、ニュージャージー州知事ウィリアム・T・ケーヒルは、ニュージャージー州ウィーホーケンからマンハッタンのミッドタウンの48番街まで別の鉄道トンネルを建設することを提案した。 [42]
ハドソン川下流には、車両が渡れる箇所が3箇所ある。[43] 1927年に開通したホランドトンネルは、公共交通機関としてはほとんど使われておらず、ニュージャージー州ジャージーシティとマンハッタン南部を結んでいる。 1931年に開通したジョージワシントン橋は、GWBバスターミナル行きの郊外バスが利用し、ニュージャージー州フォートリーとマンハッタン北部を結んでいる。1962年に開通したその下層部分は、最後の新しいハドソン川横断橋である。[44] 1937年、1945年、1954年に開通した3つのトンネルからなるリンカーントンネルは、ニュージャージー州ウィホーケンとマンハッタンのミッドタウンを結んでいる。[45]毎日6,000便を超えるバスがトンネルとバスターミナルを通っている。[46] 東端はランプを介してポートオーソリティバスターミナルに接続されており、マンハッタンに入るNJTバス交通のほとんどの玄関口となっている。 [47]リンカーントンネルXBL （急行バスレーン）があるにもかかわらず、朝のピーク時には交通渋滞とバスターミナルの容量不足により長時間の遅延が発生することが多い。[48] [49] [50]
地域の中心へのアクセス
1995年にPANYNJ、NJT、MTAによって開始された地域の中心へのアクセス（ARC）は、ニューヨーク都市圏の公共交通機関のアイデアを検討した主要な投資調査でした。長期的な目標は、ミッドタウンマンハッタン、ペン駅、グランドセントラルターミナルにある地域の主要鉄道駅への接続を改善することで最もよく達成されることがわかりました。 [51]イーストサイドアクセスプロジェクトは、イーストリバーとマンハッタンのイーストサイドの下のトンネルを含み、2023年初頭に完了しました。LIRRの交通の一部はグランドセントラルに転用され、ペン駅の線路スロットが解放されました。[52] [53] [54]
トランスハドソン・エクスプレス・トンネル、または後に研究自体の名前を引き継いだTHEトンネルは、ハドソン川の西側横断に対処することを目的としていた。工学的研究により、構造上の干渉によりグランド・セントラル駅または現在のペンシルベニア駅に接続する新しいターミナルは実現不可能であることが判明し、最終設計では現在の鉄道操車場の下を掘削して34番街の下に新しい深い洞窟のターミナル駅を建設することになっていた。 [55] [56]アムトラックは、この地域が全国的な交通システムのボトルネックになっていることを認識しており、当初は2040年までに工事を完了する予定だったが、[57 ]プロジェクト開始のスケジュールが前倒しされたのは、範囲は似ているが設計が異なるARCプロジェクトがキャンセルされたためでもある。[58]アムトラックが直接参加しなかったそのプロジェクトは、[57] [59]潜在的なコスト超過を理由に、ニュージャージー州知事クリス・クリスティによって2010年10月にキャンセルされた。[60]アムトラックは、ARCトンネルを復活させ、そのための準備作業を利用するために知事と短期間交渉したが、その交渉はすぐに決裂した。[10] [57] [59]アムトラックは、いかなる作業も購入するつもりはないと述べた。[61]メネンデス上院議員は後に、ARCのために行われた準備作業の一部が新しいプロジェクトに使用される可能性があると述べた。[62]このプロジェクトの費用は、予備工学に1億1,700万ドル、最終設計に1億2,600万ドル、建設に1,500万ドル、不動産所有権に1億7,800万ドル（ニュージャージー州で2,800万ドル、ニューヨーク市で1億5,000万ドル）であった。さらに、一部返金可能な保険料の前払い金1億6,100万ドルも支払われた。[63]
資金調達と建設開始
予測コスト
2011年には、このプロジェクトの費用は135億ドルで、2020年に完了すると予測されていました。2011年4月、アムトラックは、米国運輸省のNEC鉄道回廊改良のための資金13億ドルをゲートウェイおよび関連プロジェクトに割り当てるよう要請しました。[64] [65] 11月、議会は初期エンジニアリング作業に1500万ドルを割り当てました。[66] [67] [68]
2012年に修正された予測では、費用は145億ドル、完成は2025年とされた。[69] 2012年4月、米国上院の小委員会はさらに2000万ドルを提案した。[70] [71] 2012年9月、シューマーは、プロジェクトが中止にならないようにするには、2013年に2000万ドル、2014年に1億ドルが必要になると見積もった。[72]
2012年12月、アムトラックはハリケーン・サンディで被害を受けたインフラを改修するため、議会に2億7600万ドルを要請した。このインフラは、最終的にはゲートウェイ・プロジェクトの新しい線路沿いを走る列車を支えるものとなる。[73] [74] [75]この特定予算は1億8800万ドルに修正されていたが、法案から削除された。[76]しかし、米国運輸省は、サンディの救援および回復力強化資金の一部から1億8500万ドルを、ハドソンヤード再開発プロジェクトによる「トンネルボックス」の建設と、ロングアイランド鉄道の重複する設備保守ビルの再建に充てた。[77]
2017年7月、ハドソン川の下の新しいトンネルとノースリバートンネルの修復にかかる予想費用は、以前の見積もりの70億ドルから100億ドルから129億ドルに増加しました。[4] [78] [79] : S-10
2021年8月、ゲートウェイ開発委員会に代わって提出された財務計画では、新しいトンネルの建設と既存のノースリバートンネルの修理にかかる予想費用が123億ドルに修正された。[80] [81]ニューヨーク州とニュージャージー州はプロジェクトの資金源を特定し、アムトラックはプロジェクトへの拠出金を増額した。2022年初頭、FTAはトンネルプロジェクトの連邦補助金の割り当ての評価を引き上げ、資金提供の対象とした。[82] 2022年7月、ニューヨーク州とニュージャージー州の知事は、両州の政府がプロジェクトの費用を分担することに合意した覚書に署名した。[83] [84]その年の8月までに、トンネルと関連プロジェクトの予想費用は161億ドルに増加した。[85] [86]
開発公社および委員会
2015年11月、アムトラック、コリー・ブッカー上院議員とチャック・シューマー上院議員、クリスティ知事とクオモ知事によってゲートウェイ開発公社の設立が発表された。[87] [88]この公社は計画、環境、設計、エンジニアリング、建設工事を監督し、連邦政府の助成金の申請や融資の申請も行っていた。理事会はニューヨーク・ニュージャージー港湾局の理事、米国運輸省、アムトラックで構成され、スタッフはニューヨーク・ニュージャージー港湾局とアムトラックの従業員で構成されていた。[89] [90]
2015年12月、アムトラックがNECを財政的に独立した事業体として運営し、路線からの利益をインフラに投資できるようにする連邦法が提出されました。この法律では、鉄道改修・改善融資および資本投資助成金（ニュースタート）連邦資金プログラムの変更を通じて、より多くの低金利ローンも提供されました。[91] 2016年3月、アムトラックとPANYNJは、設計とエンジニアリング作業にそれぞれ3,500万ドルを拠出しました。[92]追加の資金は確認されていません。[93]
このグループは2017年1月12日に初めて会合を開いた。[94] [95] 2017年6月30日、米国運輸省はゲートウェイ開発公社に、同社の理事会から永久に脱退する旨の書簡を送った。[96]その後まもなく、このプロジェクトの環境影響調査の草案が発行された。[4]
2019年までに、プロジェクトの利害関係者は、プロジェクトの計画、資金調達、鉄道トンネルと橋の建設を監督する二州機関を設立することを決定しました。このゲートウェイ開発委員会の設立には、ニューヨーク州とニュージャージー州の議会で同一の法律を制定する必要があり、両州は2019年6月24日にこれを可決しました。[97] [98]この法律は透明性と説明責任の基準を設定し、各州が資金の半分を負担するとしています。委員会は、連邦、州、および地方の資金源から資金を受け取ることができます。[99]委員会の初代CEOであるクリス・コルリは、 2022年初頭にニューヨーク州知事のキャシー・ホックルとニュージャージー州知事のフィル・マーフィーによって指名されました。 [100] [101]コルリは、南ニュージャージー州の強力な政治ボスであるジョージ・ノークロスの起訴状で繰り返し言及されてから1か月後の2024年7月18日に辞任しました。[102]
トランプ政権によって阻止
バラク・オバマ政権は、ゲートウェイを米国で建設する必要がある最も重要なインフラと呼んだ。[103]ニューヨーク・ニュージャージー港湾局のジョン・J・デグナン委員長は2015年5月、同局はプロジェクトの資金調達に関して「責任を果たす」と述べた。 [104] [105]また、2015年9月にオバマ大統領に宛てた共同書簡では、ニュージャージー州知事のクリス・クリスティ氏とニューヨーク州知事のアンドリュー・クオモ氏が、連邦政府が残りを負担するならプロジェクト費用の半分を支払うと申し出た。[106] [107] [108]しかし、ドナルド・トランプ大統領が就任すると、政権はプロジェクトの資金調達に疑問を投げかけ始めた。トランプ氏は、自身の運輸長官エレイン・チャオ氏がこのプロジェクトを「絶対的な優先事項」と呼んでいたにもかかわらず、連邦交通局（FTA）のニュースタートプログラムへのすべての新規プロジェクトへの資金提供を停止することを示唆した。[ 109] [110]
2017年9月、下院の支出法案でこのプロジェクトに9億ドルが割り当てられたが[111]、トランプ大統領の圧力により、共和党議員155人と民主党議員4人が資金削除の修正案を共同提出し、ノースカロライナ州共和党議員テッド・バッドは「ノースカロライナ州と他の48州がこの殿堂の予算を負担する必要はない」と述べた。[112] [113]ニュージャージー州の超党派議員グループはこれに反対し、共和党議員ロドニー・フレリングハイゼンは「歴史的な嵐（ハリケーン・ハービー）の被害者であるテキサス州民は、追加の連邦政府による災害支援を必要としている。ニュージャージー州民は、安全で十分に機能する交通インフラを必要としている。私は両方のために戦い続けるつもりだ」と述べた。[112] [113]
2017年12月14日、クリス・クリスティ知事は、トンネル建設費用のうちニュージャージー州の負担分として19億ドルを拠出することを約束した。[114] 2017年12月29日、複数の報道機関がトランプ政権のFTA当局者からの書簡を掲載し、ゲートウェイ・プログラムは「地方」プロジェクトであると述べ、連邦政府による資金援助が疑問視された。[115] [116]
2018年3月、トランプ大統領は共和党の下院議長ポール・ライアンに対し、当時策定中だった包括的支出法案におけるゲートウェイ・プログラムへの連邦資金提供に反対するよう直接圧力をかけた。[117] [113] 2018年3月23日に統合歳出法が署名された際、裁量的補助金プログラムに29億ドルが充てられ、[118] [119]民主党はゲートウェイに最大5億4100万ドルを提供できると述べ、[120] 3億8800万ドルは北東回廊の改善のための6億5000万ドルから、さらに1億5300万ドルはFTA補助金から提供されるとしていた。[119] [121]
2018年6月、ニュージャージー州はポータルブリッジプロジェクトの資金として6億ドルの債券を承認した。[122] [123] [124]トランプ政権は2020年度予算で、ゲートウェイプログラムへの資金を6億5000万ドルから3億2500万ドルに半減することを再度提案した。[125] [126] [127]
バイデン政権下での承認と資金提供
2021年1月にジョー・バイデンが米国大統領に就任すると、ゲートウェイ・プログラムへの資金提供に関する議論が再開された。上院多数党院内総務となったシューマー氏は同月、バイデン政権のピート・ブティジェッジ運輸長官と協力して、このプロジェクトに120億ドルを割り当てる予定であると述べた。[128] [129]ブティジェッジ氏は「これは地域の問題だが、国家的な重要性を持つ問題だ」と述べ、このプロジェクトを支持した。[130]
2021年5月28日、このプロジェクトは連邦政府によって正式に承認されました。[131] [132] [133] 2021年11月に可決されたインフラ投資・雇用法は、ゲートウェイや北東回廊のその他のアップグレードなどのプロジェクトに数十億ドルを割り当てました。[134]翌月、アメリカ陸軍工兵隊が最終承認を与えました。[135] [136] 2022年8月31日、ゲートウェイ開発委員会は、新しいトンネルが2035年に完成し、既存のノースリバートンネルが2038年までに修復されると発表した。[85] [137]
2022年7月、ニュージャージー州とニューヨーク州の当局者は、それぞれプロジェクト費用の25％を支払うことに同意した。この合意では、連邦政府当局者が50％を支払うことになっていた。[138] [139]ニュージャージー州ターンパイク局は、 2022年12月にプロジェクトのニュージャージー州の部分の資金援助に同意した。 [140] [141]シューマー氏は同月、プロジェクトの建設は2023年に連邦資金2億9200万ドルで開始されると述べ、[142]バイデン氏は、この資金がハドソンヤードの「トンネルボックス」を完成させるために使用されると発表した。[143] [144] 2023年7月、FTAは68億8000万ドルの助成金を約束した。これは連邦政府がこれまでに与えた最大の交通助成金であり、[145] [146]助成金は翌年の6月に確定し、 [147] [148]その年の7月にゲートウェイ開発公社に引き渡された。[149] [150] 2023年11月にはさらに38億ドルの助成金が提供された。[151] [ 152] 合計すると、160億ドルのプロジェクトに対して120億ドルの連邦資金が2024年の米国大統領選挙までに投入される予定であり、プロジェクトは「後戻りできない地点」に達することになる。[153] [154]
新しいトンネルは2035年に開通する予定である。[155]
ガバナンス
2023年7月現在[アップデート]、理事会は以下のメンバーで構成されています。[156]
- ニュージャージー共同議長 – バルプリート・グレワル・バーク –フィル・マーフィーにより任命
- ニューヨーク共同議長 –アリシア・グレン–キャシー・ホックルにより任命
- アムトラック副会長 – トニー・コシア
- ニュージャージー州コミッショナー – ジャニーン・バウアー –フィル・マーフィーにより任命
- ニュージャージー州コミッショナー – エイミー・ローゼン –フィル・マーフィーにより任命
- ニューヨーク州コミッショナー – ジェイミー・バルバス –アンドリュー・クオモにより任命
- ニューヨーク州コミッショナー – マリー・テレーズ・ドミンゲス –アンドリュー・クオモにより任命
2023年7月時点ではクリス・コルリ[アップデート]が事務局長を務めていたが[156]、2024年7月に辞任した。[102]
プロジェクトコンポーネント
現在の路線は約11マイル（18 km）の長さで、1900年代と1910年代に建設されたインフラが含まれています。[157]このシステムはピーク時には最大容量（1時間あたり24本の列車）で運行され、安全上の理由から速度が制限されています。[158]新しい路線は現在の権利線と平行して走るため、代替のディスパッチ、潜在的な速度向上、1時間あたり最大24本の列車の増加が可能になります。[1]
ニューアーク ペン、ドック ブリッジ、ハリソン PATH 駅
ニューアーク・ペン駅と隣接するパセーイク川にかかるドック橋は、40°44′05″N 74°9′51″W / 40.73472°N 74.16417°W / 40.73472; -74.16417で6本の線路で結ばれている。駅と3本の線路が通る橋の西側は1935年に建設された。1937年に開通した東側は、1本の下り線と、駅に出入りするポート・オーソリティー・トランス・ハドソン(PATH)の2本の線路が通っている。橋はニューヨーク・ニュージャージー港湾局(PANYNJ) が所有しており、2009年に修理が行われた。[159]北東にはPATHのハリソン駅がある。橋と駅の間では、アムトラックとNJTの列車が中央の3本の線路に沿って通過し、PATHは側線プラットフォームを使用する。ゲートウェイプログラムの地図によると、NEC用の4本目の線路が駅を通ることになっている。[7]ゲートウェイプロジェクトの一部ではないが、駅自体はPATHを所有・運営するPANYNJと連邦交通局の資金提供により1億7,300万ドルの改築・拡張工事が行われた。[160]
ソートゥース ブリッジズ - カーニー メドウズ
旧マンハッタン・トランスファーの東、40°44′38″N 74°7′30″W / 40.74389°N 74.12500°W / 40.74389; -74.12500 [161]のソートゥース橋では、アムトラック、PATH、およびいくつかのNJT線路の権利が収束し、互いに平行に走っています。PATHとの分岐はありませんが、NJTの列車は出発地または目的地のターミナルに応じて線路を切り替えられるため、モリス線とエセックス線のミッドタウン・ダイレクト列車はノースイースト・コリドーに加わったり出発したりできます。[35] [36]単線の限定使用のウォーターフロント・コネクションは、ホーボーケン・ターミナル行きのディーゼル列車を使用するいくつかの路線を西のNECに接続しています。[34]計画では橋の架け替えと2線から4線への拡張が求められており、ニューアーク・ターンパイクとベルビル・ターンパイクのカーニー・メドウズに橋を建設する必要がある。[7]
ポータルブリッジ
ポータル橋架け替えサブプロジェクトは、1910年に建設された既存のポータル橋（ポータル北橋とポータル南橋）に代わる、ハッケンサック川に架かる2つの新しい2線鉄道橋を建設するものである。[7]
旧ポータル橋は、北緯40°45′13″ 西経74°5′41″ / 北緯40.75361° 西経74.09472° / 40.75361; -74.09472 (ポータル橋) に位置し、カーニーとセコーカスの間のハッケンサック川に架かる、2線、鉄道専用の961フィート (293 m) の旋回橋である。この橋の設計では列車の速度が制限され、開いている間は一時的に渡河が禁止され、頻繁で費用のかかる保守が必要となる。[13] [162]最も低い桁は水面から23フィート (7.0 m) 上にあるため、定期的に船舶の通行のために開いているが[162]、平日のラッシュアワーには列車が優先されるため開いていない。[163]可動橋の設計自体に伴う欠点に加え、ポータル橋は老朽化と修繕状態の悪さから、可動橋が戻った後に適切に閉じないことが頻繁に発生し、ニュージャージートランジットやアムトラックの乗客に大きな混乱を引き起こしていました。[164]
プロジェクトの第一段階は、複線のポータルノース橋の建設であり、着工後、完成までに6年かかると見込まれている。ポータルノース橋は、既存のポータル橋の線路を1本ずつ置き換えるものである。したがって、信頼性は向上するが、容量は増加しない。[165]ポータルノース橋が供用開始後、古いポータル橋は取り壊される。ツイン橋であるポータルサウス橋は、最終的に線路数を2倍の4本に増やし、北東回廊の残りの部分と一致するようにする。[166]
ポータルノース橋の建設は2022年8月1日に起工式とともに始まった。[167]ポータルノース橋は2024年5月中旬までに半分完成し、予算内で完了した[アップデート]。 [168] 2024年11月、3つのアーチセグメントのうち最初のセグメントがオフサイトで組み立てられた後、建設現場に浮かべられた。[169] 2024年11月現在、複線のポータルサウス橋に対する資金提供の確約はなく、そのタイムラインは不透明である。
2008年12月、連邦鉄道局（FRA）は、ポータル橋を2つの新しい橋で置き換える13億4000万ドルのプロジェクトを承認しました。北側に3線橋、南側に2線橋です。[13] 2009年、ニュージャージー州は2009年のアメリカ復興・再投資法の資金を申請し、2010年1月28日に設計費として3850万ドルを受け取りました。[170] 2011年4月、アムトラックは米国運輸省に建設費として5億7000万ドルを申請しました。ニュージャージー州は1億5000万ドルを拠出する予定でした。[65]
設計の初期段階では、自転車推進派はラウテンバーグの支援を受けて、イーストコースト・グリーンウェイの一部となる自転車道を建設するよう働きかけたが、ポータル・ノース橋の最終設計には含まれなかった。[15] [171]
2015年10月、1,600万ドルのTIGER助成金が授与され、138kV送電線単柱の再配置、一時的な光ファイバーケーブルの柱の建設、フィンガーピア建設アクセス構造物、サービスアクセス道路、560フィートの擁壁の構築など、初期の建設活動を支援するために使用されます。[172] [173]
新しい橋の建設は2010年に始まり、2017年に完了し、その時点でポータル橋は解体される予定だった。しかし、ニュージャージー州知事クリス・クリスティと米国大統領ドナルド・トランプの共和党政権下では、州と連邦政府の資金不足が主な原因で、プロジェクトは何度も遅延した。両者ともプロジェクトに反対していた。[6] [7] [12] [13] [58] [174]
2020年6月、トランプ大統領はニュージャージー州知事フィル・マーフィーに対し、ポータル橋の架け替え工事に反対しないことを伝え、適切な資金が確保され次第プロジェクトを開始することを許可した。[175]
セコーカスジャンクション-バーゲンループ
2003年12月15日に4億5000万ドルの費用をかけて開業したセコーカスジャンクション（40°45′42″N 74°04′30″W / 40.76161°N 74.074985°W / 40.76161; -74.074985）は、ニュージャージートランジットの鉄道9路線が乗り入れる乗換駅で、ホーボーケンターミナルの列車が北東回廊沿いの列車と交差する場所に位置しています。乗客の乗り換えは可能ですが、鉄道のジャンクションはありません。地域の中心へのアクセスではジャンクションを作成するループを計画していましたが、[176]ゲートウェイプログラムの当初の計画ではそうではありませんでした。アムトラックの列車は駅を通過しますが、停車せず、アムトラックの停車駅を含める計画もありません。[7] 2012年4月、アムトラックは、このプロジェクトに「バーゲンループ」が含まれる可能性があると発表した。これは、メインライン、バーゲンカウンティライン、パスカックバレーライン、ポートジャービスラインのサービス[177]をセコーカスジャンクションのNECに接続するものである。[178] [179] MTAの支持者は、ループへの資金提供を資本計画に含めるよう機関に奨励している。[180]
ループが建設されれば、ニューヨーク・ペンシルバニア駅行きの乗客は乗り換えにセコーカス・ジャンクションを使う必要がなくなる。ループを使用する列車は、すでに過剰容量となっているNECの容量需要も増加させるが、ゲートウェイ・プログラムはこれを緩和することを目的としている。メインライン/バーゲン・カウンティ・ラインとパスカック・バレー・ライン沿いの郊外の不動産所有者は、通勤鉄道が「シングルシート通勤」を提供できるようにアップグレードされると、不動産価値が大幅に上昇するため、経済的に利益を得ることになる。[181]
トンネル
ゲートウェイ計画では、2つの新しいトンネルを建設し、鉄道の輸送力を2倍にする。[79] : S-2からS-3、S-10 [182] : 5B-17 現在のノースリバートンネルでは、1時間あたり最大24本の片道列車の運行が可能だが、[158] [183] ゲートウェイ計画では、1時間あたりさらに24本の列車の運行が可能になる。[1]
ノースリバートンネル
ノースリバートンネルは、2012年10月にハリケーンサンディの海水で浸水したとき、102年の歴史を持っていました。 [184]新しいハドソントンネルが建設されなければ、ノースリバートンネルは1つずつ閉鎖されなければならず、平日のサービスは現在の1時間あたり24本の列車のレベルを下回ることになります。単線で双方向サービスを提供する必要があるため、サービスは50％以上削減されます。[183] 最良のシナリオでは、完全な運用条件により、1時間あたり9本の列車がトンネルを通過でき、サービスは63％削減されます。建設期間中、乗客はニュージャージー州とニューヨーク州の間を移動するために、混雑したPATH、バス、フェリーを使用する必要があります。[185] : 1–7 2014年5月、アムトラックのCEOジョセフ・ボードマンは地域計画協会に対し、20年以内にトンネルの1つまたは両方を閉鎖しなければならないだろうと語った。[186]
嵐による被害とトンネルの老朽化により、トンネル内で部品の故障が定期的に発生し、遅延が頻繁に発生している。[2] 2019年のある報告書では、ノースリバーチューブとポータルブリッジが2014年から2018年の間に2,000時間の遅延の原因となったと推定されている。[187]ノースリバートンネルは、平日のサービスを大幅に削減することなく修復する必要があり、新しいトンネルを建設する必要がある。新しいトンネルが開通すると、2つのノースリバートンネルは、既存のサービスレベルを維持したまま、一度に1つずつ修理のために閉鎖される。これは、新しいトンネルがより南に位置するため、トラック19にアクセスできず、トラック9-18は単一のラダートラックIでのみトンネルにアクセスできるためです。新しいノースリバートンネルが2030年に再オープンすると、路線の容量は2倍になります。ハドソントンネルプロジェクトにより、北東回廊の回復力も向上し、冗長性を備えた路線のサービスの信頼性が向上します。[79] ：S-2からS-3、S-10 [182] ：5B-17
ハドソントンネル
ゲートウェイ・ハドソン川トンネルは、その一点が北緯40°45′17″ 西経74°01′00″ / 北緯40.75479° 西経74.01677° / 40.75479; -74.01677 にあり、ハドソン川の下にあるウィーホーケン・コーブの一点から始まり、マンハッタンのウエストサイドヤードの南にある東口を通る。[7]このルートに沿ったARCの工学的研究は実現不可能とみなされていた。[188] ARCトンネルの地下東端での地下建設によって影響を受ける、または影響を受けない資産の調査は完了していた。[189]
2011年4月、予備的な工学研究と環境分析のために1億8800万ドルの連邦資金が要求された。[65] [190] 2016年5月2日、FRAは、国家環境政策法（NEPA）に基づき、ハドソントンネルプロジェクトの環境影響評価書（EIS）をNJ Transitと共同で作成する意向通知を発表した。EISは、建設しない代替案を含む合理的な範囲の代替案の潜在的な環境影響を評価する。必要に応じて、FRAとNJ Transitは、EISに関してアムトラックおよびPANYNJと調整する。[191]
ARCトンネルは、ハドソン・パリセードの下、ハドソン川の下、そしてマンハッタンの通りの下の3つの区間で建設される予定だったが、マンハッタンの通りの下では行き止まりになっていた。ハドソン・トンネルは、パリセードと川の部分の跡地に沿って建設される可能性が高いが、現在の連動装置が現れたら、列車をそこに接続できるようにする。後の段階では、空中ジャンクションが計画されている。これにより、アムトラックとNJTは、イースト・リバー・トンネルとサニーサイド・ヤードを、アムトラックNEC列車の停車、保管、輸送に引き続き使用できる。 [7] ゲートウェイ・トンネルの環境影響調査（DEIS）草案は、2017年6月に発行された。ハドソン川とパリセードの下の配置については、4つの代替案がある。オプション1では、新しいトンネルを既存のトンネルの近くに走らせ、リンカーン・トンネル・ヘリックスの近くに換気場所を設ける。このオプションでは、リンカーン トンネル ヘリックス内に建設準備場所が必要となり、ニュージャージー トランジットのウィーホーケン バス保管場所が移転することになり、ポート オーソリティ バス ターミナル行きのバス運行に悪影響が及ぶことになります。オプション 2 では、新しいトンネルが最初のオプションよりもさらに南に走り、JFK ブールバード イースト近くの 19 番街の北に立坑跡地が設けられます。このオプションでは、立坑跡地を建設するために既存の複数階建てのオフィス ビルを取得して取り壊す必要があります。3 番目のオプションでは、立坑跡地が 19 番街の南に設けられ、さらに南になります。このオプションでは、ハーバー ブールバード 800 番地で建設中の計画中の住宅開発の一部が開発できなくなります。4 番目のオプションでは、ARC FEIS で特定されたのと同じ水平方向の線形に従い、立坑跡地が 18 番街の南に設けられ、さらに南になります。線形オプション 4 は、他の代替案よりもトンネルがわずかに長くなりますが、建設代替案として選択されました。このオプションでは、長さが長くなるため、追加のトンネル工事費用がかかります。最初の3つのオプションは建設前のリスクが大きいため、建設が遅れてもコスト差は最小限に抑えられます。さらに、オプション4には最初の3つのオプションが抱える問題はありません。[79] : S-6 [185] : 2–9から2–10
新しいトンネルは、全米防火協会（NFPA）130「固定ガイドウェイ交通機関および旅客鉄道システムの規格」に準拠して建設され、2つのトンネルは750フィート（230メートル）ごとに横断通路で接続され、2つのトンネルを隔てる耐火ドアが設置される。: S-9 [79]トンネルは、川底の下に2台のトンネル掘削機を使用して建設される。[79] : S-11
ハドソントンネルプロジェクトによりハドソン川下の線路の数は倍増するが、ペン駅の制約により鉄道容量の増加にはつながらない。ペン駅はピーク時には満員となり、乗客が列車に乗り降りするのに長い時間がかかることから、本来であれば可能なはずの列車の駅への出入りが不可能になる。駅の改良があっても、ペン駅には列車保管施設が不十分であり、イーストリバートンネルにはサニーサイドヤードで昼間に列車を保管できる容量がない。これらの追加改良がなければ、トンネル容量は増えたとしても、2030年にはニュージャージー州とニューヨーク州の間を現在と同じ数の列車が運行されると想定される。[79] : S-9からS-10 トンネル自体に関する最初の建設契約、すなわち河床の安定化のための契約は、2024年2月に締結された。[192] [193] 2024年半ばまでに、最初のトンネル掘削機が2024年後半または2025年初頭に掘削を開始する予定であり、2台目のTBMは2026年に掘削を開始する予定であった。各TBMは、それぞれのトンネルの掘削を完了するのに2年かかると予想されていた。[194]
パリセーズトンネル
ARCの起工式は2009年6月8日に開催され、[195]ノースバーゲンのトンネルアベニューの下、ノースリバートンネルのすぐ南にあるハドソンパリセーズを通るトンネルの西側入口付近に、40°45′56″N 74°2′14″W / 40.76556°N 74.03722°W / 40.76556; -74.03722 (ゲートウェイパリセーズトンネル)に新しい地下道の建設が予定されていた。2,630万ドルの費用がかかったこの土地はNJTが所有している。[196]パリセーズトンネルの工事契約は2010年5月5日にスカンスカ社に発注された。[197] [198]地図によると、ハドソントンネルのこの部分はウィーホーケンとホーボーケンの境界までのルートをたどる予定である。[7] 2012年10月、ウィーホーケンの土地収用訴訟で、ニュージャージートランジットはトンネルの経路にある区画を850万ドルで取得した。[199]ニュージャージーの入口より上を米国ルート1/9号線が通る高架道路の完成のために連邦政府から2,500万ドルの資金提供が2023年6月に承認され、 [200]ゲートウェイ開発委員会は同年9月にトンネル通りを入口より上に上げる契約で4,730万ドルを授与した。[201] [202]トンネル通りの高架道路の工事は2023年11月に始まった。[203]
ハドソンヤードの「トンネルボックス」とウェストサイドヤード
ウエストサイドヤードの空中権は、ハドソンヤードプロジェクトの一環としてヤード上に建設されたプラットフォーム上の住宅および商業地区として開発されている。[204] [205]マンハッタンに新しいアムトラックの入り口を設置することは、2012年後半に着工したハドソンヤードプロジェクトと競合する可能性がありました。 [72] 2013年2月、アムトラックの役員は、ハドソンヤードの下の権利を将来の使用のために保存するプロジェクトを委託し、連邦資金1億2000万ドルから1億5000万ドルで建設すると述べました。[206] [207] [208] 2013年6月、ハリケーンサンディの復旧資金の一部として「トンネルボックス」に1億8300万ドルが充てられたことが発表されました。[209] [210] [211]
第一段階の建設は、10番街と11番街から31丁目と33丁目の間の区間で、2013年9月23日に40°45′17″N 74°00′14″W / 40.754661°N 74.003783°W / 40.754661; -74.003783で始まった。[212]第一段階の地下コンクリートケーシングは、長さ800フィート (240 m)、幅50フィート (15 m)、高さ約35フィート (11 m) であった。[213]アムトラックは、チューター・ペリーニにボックストンネルの一部を建設する1億3,300万ドルの契約を発注した。[214]この部分は1年後に完成した。アムトラック、ニュージャージートランジット、MTAは、2009年から2011年に改修された高架橋の下、マンハッタンの11番街の権利を保護するために、さらに105フィート（32メートル）の長さの構造物を建設するための6,500万ドルのマッチング助成金を連邦交通局に申請しました。[215] [ 216 ] [ 217 ] [ 218]建設は2014年12月に始まり、2017年7月の時点で完成に近づいていましたが、資金紛争によりトンネルボックスの完成は停滞していました。[219]トンネルボックスは2017年11月までにほぼ完成しました。 [220]次のフェーズでは、ハドソンヤードの開発が西に向かって進むにつれて、11番街と12番街の間のケーシングを延長します。[221]コンクリートトンネルボックスの作業は2023年11月に再開されました。[151] [222][アップデート]
トンネルをペンシルベニア駅に接続するには、大規模な線路変更が必要になります。いくつかの線路のプロファイルを下げて、A ヤード内の新しい入口で新しいトンネル線路の勾配に合わせなければなりません。プラットホーム線路に接続するために他の線路と対角線を走る I ラダー線路は、トンネルから新しい線路に接続するために延長され、列車が線路 1 から 18 に停車できるようになります。A ヤード内のいくつかの線路は再構成されます。A ヤードで工事が行われている間、A ヤードと D ヤードに保管されている 3 本の列車は、それらのヤードに保管線路がないため、他の場所に保管されます。10 番街近くのエンパイア ライン トンネルは変更されます。10 番街の下にあるそのトンネルの 100 フィートを下げて、その線路が A ヤードの低い線路プロファイルに接続できるようにします。この作業は、20 か月間の週末、またはエンパイア ライン トンネルを 2 ～ 3 か月間完全に閉鎖して行われます。この作業には21ヶ月かかりました。[182] : 5B-15から5B-16
ニューヨーク ペン駅
ペン駅は、1968年にニューヨークの元のペンシルベニア駅に代わって建設され、「北米で毎日最も混雑する旅客輸送施設」と呼ばれています。[223]アムトラック、ニュージャージートランジット、ロングアイランド鉄道(LIRR)が利用しており、ニューヨーク市地下鉄のいくつかの路線が乗り入れています。1976年から2010年の間に、平日の列車運行数は661本から1,248本へと89%増加し、定員と見なされる数に達しました。[7] 2010年には、駅の1日の乗降客数は55万人でした。[11] [224] [225]
ペンシルバニア駅は、マディソン・スクエア・ガーデン（MSG）を含むペンシルバニアプラザ複合施設の一部である。[28] 2013年、ニューヨーク市議会は、アリーナを別の場所に移転し、その場所に新しい駅舎を建設するために、MSG特別許可を最大10年間延長することを決議した。[226] [227] [228]
モイニハン トレイン ホール
1990年代初頭、当時ニューヨーク州上院議員だったダニエル・モイニハンは、ジェームズ・ファーリー郵便局を鉄道駅に改築する提案を支持した。 [224] [229] 1912年に開業したこのランドマーク的な建物は、元のペンシルベニア駅のすぐ後に、ペンプラザの向かいに位置し、西側から駅に近づく線路の上に建てられた。[230] [231]
2010年、2億6,700万ドルの第1フェーズの作業が開始されました。このフェーズは、ファーリービルの正面玄関の下を走るロングアイランド鉄道の地下ウェストエンドコンコースの拡張と、8番街のファーリービルを通る既存のペンシルベニア駅プラットフォームへの2つの入り口で構成されていました。[232] [233] [234]起工式は2010年10月18日に行われました。 [235] [236] [237] 2012年5月、PANYNJは、8番街の下のコンコース拡張を含む第1フェーズの2億7,000万ドルの契約が締結されたことを発表しました。[238] [239]ウェストエンドコンコースは2017年6月にオープンしました。 [240] [241] [242]
フェーズ2は、全面改装されたファーリービルの新しい列車ホールで構成されていました。2016年1月、ニューヨーク州知事クオモは、ペン・ファーリー郵便局複合施設の計画を発表しました。このプロジェクトの費用は30億ドルと見積もられています。[243] [244]当時、このプロジェクトはモイニハン・トレイン・ホールに改名されました。 [245] [246] 2017年8月、モイニハン・トレイン・ホールの起工式が開催されました。[247]列車ホールは2021年1月1日に一般公開されました。[248] [249]
ペンステーションサウス
計画では、ペンシルバニア駅南は、現在のニューヨーク・ペンシルバニア駅の31丁目の南のブロック、郵便局の8番街の対角線上にある、現在民間が所有する土地に建設される。 [251] PANYNJはARCの路線沿いの土地を取得していたが、駅の南側の土地取得はまだ始まっていない。[8]駅の完成後、ブロック全体が取り壊され、高層ビルの建設に利用される可能性が高い。[252]計画では、駅全体のターミナル別館となる、4つのプラットホームを備えた7本の線路が計画されている。 [7] 2011年4月、アムトラックは予備的なエンジニアリングと環境分析のために5000万ドルの連邦資金を要請した。[65] [190]
2014年には、この場所に新しいターミナルを建設するために35の不動産を購入するのに4億400万ドルかかると推定されました。[253]ニューヨーク市計画委員会の開発ガイドラインに基づくと、2015年の価格で、北と南は31番街と30番街、東西は7番街と8番街に囲まれたブロックを購入するのに7億6900万ドルから13億ドルかかると推定されています。著名な不動産会社クッシュマン・アンド・ウェイクフィールドによると、不動産価格は現在、2012年よりも2.5倍高くなっています。[254] [255]
関連プロジェクト
ニューヨーク首都圏の他のプロジェクトは、ゲートウェイプロジェクトへの北側と南側のアクセスを含むNEC次世代高速鉄道の一部として計画されています。 [256]
ニューブランズウィック・トレントン高速鉄道のアップグレード
2011年5月、NECで最も混雑する区間の1つであるニューブランズウィックとニュージャージー州トレントン間の24マイル (39 km) の区間の容量を増やすために4億5000万ドルが充てられた。計画されている6年間のプロジェクトでは、架線を含む信号と電力システムをアップグレードして信頼性を高め、列車の速度を上げ、より頻繁な高速列車を可能にする。[257] [258] [259] 2011年7月、下院で可決された法案により、このプロジェクトと同時期に発表された他のプロジェクトへの資金提供が脅かされたが、[260] [261]翌月には資金が支給された。[262]このプロジェクトと新しい列車セットの購入により、この区間の速度は時速186マイル (299 km/h) まで上がると予想されている。[262] 2012年9月、アセラ試験列車がこの区間で時速165マイル (266 km/h) を記録した。[263] [264]この線路工事は、NECの「ニュージャージー・スピードウェイ」セクションで計画されているいくつかのプロジェクトの1つであり、ノース・ブランズウィックの新駅、ミッドライン・ループ（列車の方向転換用の高架道路）、およびカウンティ・ヤードの再建がNJTとの調整で行われる予定である。[265]
ハロルド・インターロッキングとハッチンソン川
毎日750本以上のLIRR、NJT、アムトラックの列車がハロルド連動線を通過し、頻繁に衝突や遅延を引き起こしている。 [262] 2011年5月、米国で最も混雑する鉄道ジャンクションとクイーンズのサニーサイドヤードの一部の混雑に対処するために、2億9,470万ドルの連邦補助金が交付された。この工事により、ニューイングランド発着のアムトラック列車のためにニューヨーク接続鉄道の専用線路が設けられ、NJTとLIRRの交通が回避される。[266] [267]新しい空中ジャンクションにより、アムトラックの列車はサニーサイドへ向かう途中、LIRRとNJトランジットの列車とは別に連動線を通過できるようになる。 [ 262] 2011年7月に下院が無関係なプロジェクトに資金を流用することを決議したため、プロジェクトの資金調達が危ぶまれたが、 [261]後に資金が確保され、2012年にプロジェクトの作業を開始できるようになった。[262]連動改善プロジェクトの一部は2023年初頭に完了しており、他のいくつかのプロジェクトは2025年後半までに完了する予定である。[268]
アムトラックは2011年に、ブロンクスのハッチンソン川に架かる築100年以上の低床可動式ペラムベイブリッジの交換オプションを検討するための環境影響調査と予備的な工学設計に1500万ドルを申請した。目標は、新しい橋でサービスの拡大と最高時速110マイル（177 km / h）をサポートすることである。[190] 2022年8月、FRAはアムトラックに橋の交換プロジェクトのために450万ドルの助成金を授与した。[269] 2023年6月、アムトラックはペラムベイブリッジプロジェクトの追加作業を含む北東回廊の複数の改善プロジェクトを支援するために追加のFRA助成金を申請した。[270] [271]
地下鉄サービス
ゲートウェイ・プロジェクトの一部ではないが、アムトラックの発表には、現在の11番街と34丁目の駅から東に3ブロックのニューヨーク・ペン駅までメトロポリタン交通局（MTA）地下鉄7号線延伸案が含まれていた。これにより、ジャビッツ・コンベンションセンターへのサービスが提供され、マンハッタンの東側42丁目にある市のもう1つの主要な鉄道駅であるグランド・セントラル・ターミナルまで片道で移動できるようになる。 [7]ゲートウェイの導入直前に、ニューヨーク市経済開発公社は、ARCトンネルの建設に取り組んでいた大手エンジニアリング会社パーソンズ・ブリンカーホフに授与された、セコーカス・ジャンクションへのハドソン川トンネル延伸の実現可能性調査に最大25万ドルの予算を投じることを決議した。[272] [273] 2011年10月、ニューヨーク市長マイケル・ブルームバーグは、ニュージャージー州延伸計画への支持を改めて表明した。同計画は、費用が約100億ドルと見積もられており、完成までに10年かかるとされており、2013年の3期目の任期終了までに承認する意向を示した。提案を進める前に、環境影響調査と完全な事業計画が必要である。[274]ゲートウェイと地下鉄延伸の2つのプロジェクトは、資金獲得を巡って競合する可能性が高かった。[275]
2012年4月、MTAの局長は予算上の理由から、プロジェクトを事実上中止し、近い将来に延伸工事が行われるかどうかは疑わしいと述べ、ハドソン川横断部の渋滞に対する解決策としてはゲートウェイ・プロジェクトの方がはるかに可能性が高いことを示唆した。[276]この報告書は2013年4月に発表された。 [277] [278] 2013年11月のデイリー・ニュースの意見記事で、ニューヨーク不動産協会の会長とエジソン・プロパティーズの会長は、ゲートウェイ・プロジェクトと共有するトンネルでセコーカスまで路線を延長するよう求めた。[279] 2013年11月、ニュージャージー州議会は、ホーボーケンとセコーカスへの路線延長を支持する決議168号[280]を可決した。 [281]
参照
- クロスハーバー鉄道トンネル– 1993 年に提案された貨物鉄道プロジェクト
- フェーマルンベルト固定リンク– 世界最長の道路と鉄道のトンネル
- 米国の高速鉄道
- ドナルド・トランプ大統領のインフラ政策
- ノース川（ハドソン川）の固定渡河地点一覧
- ニュージャージー州ハドソン郡の橋、トンネル、切通しの一覧
- ニューヨーク市の橋とトンネルの一覧
注記
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さらに読む
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- ヤング、エリーゼ（2017年4月20日）。「アムトラックのCEO、ニューヨーク市周辺の鉄道問題はさらに悪化すると語る」ブルームバーグ。 2017年4月21日閲覧。
外部リンク
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- 公式サイト
- ゲートウェイトンネルビデオ。ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモ。2018 年 10 月 19 日。(5:23)