ニューヘイブン線

ニューヘイブン線
ポートチェスター付近のM8の出発列車
概要
所有者	CTDOT （コネチカット州） メトロノース （ニューヨーク州）
ロケール	ニューヨーク市（マンハッタンおよびブロンクス）およびウエストチェスター郡、フェアフィールド郡、ニューヘイブン郡
テルミニ	グランドセントラル スタンフォード（ローカルサービス） ニューヘイブン ニューヘイブンステートストリート（限定サービス）
駅	30本管; 17支管
サービス
タイプ	通勤電車
システム	メトロノース鉄道
サービス	1本の幹線、3本の支線
オペレーター	MTA メトロノース鉄道
乗客数	28,700,485人（2023年の年間乗客数）[1]
テクニカル
トラックの長さ	74マイル（119 km）（本線） 7.9 マイル (12.7 km) (ニュー ケナン支線) 23.6 マイル (38.0 km) (ダンベリー支線) 27 マイル (43 km) (ウォーターベリー支線)
キャラクター	4線本線（フーサトニック川とミルフォードの間は3線） 単線支線
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、12.5 kV 60 Hz AC (ペルハムからニューヘイブン ステート ストリートまで) 第三レール、 750 V DC (グランドセントラルターミナルからマウントバーノンイーストまで)
動作速度	80 mph (130 km/h) [2] (最高)
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 北東回廊 ボストンサウスへ ニューヘイブン・スプリングフィールド線 スプリングフィールドへ 74.0 マイル 119.1キロ ニューヘイブン ステート ストリート 72.3マイル 116.4キロ ニューヘイブン ニューヘブンヤード 69.0 マイル 111キロ ウェストヘブン オレンジ （提案） ウッドモント（閉店） ゾーン21 ゾーン20 63.2 マイル 101.7キロ ミルフォード 87.5マイル 140.8キロ ウォーターベリー 000マイル 0キロ ウォーターベリー支店 000マイル 0キロ ウォーターベリーヤード  82.5マイル 132.8キロ ノーガタック 78.5マイル 126.3キロ ビーコンフォールズ 75.0 マイル 120.7キロ シーモア 71.1 マイル 114.4キロ アンソニア 69.5マイル 111.8キロ ダービー・シェルトン ゾーン51 ゾーン20 デボン トランスファー(閉鎖) フーサトニック川 59.0 マイル 95キロ ストラットフォード ゾーン20 ゾーン19 ブリッジポートヤード 55.4マイル 89.2キロ ブリッジポート ゾーン19 ゾーン18 53.0 マイル 85.3キロ フェアフィールド・ブラックロック 50.5マイル 81.3キロ フェアフィールド 48.9マイル 78.7キロ サウスポート 47.2マイル 76キロ グリーンズファーム ソーガタック川 44.2 マイル 71.1キロ ウェストポート ゾーン18 ゾーン17 42.0 マイル 67.6キロ イーストノーウォーク ノーウォーク川 64.9マイル 104.4キロ ダンベリー 000マイル 0キロ ダンベリー支店 62.2 マイル 100.1キロ ベテル  58.5マイル 94.1キロ レディング 54.0 マイル 86.9キロ ブランチビル 000マイル 0キロ ゾーン42 ゾーン41 50.2マイル 80.8キロ キャノンデール 48.5マイル 78.1キロ ウィルトン 45.0 マイル 72.4キロ メリット7 000マイル 0キロ ゾーン41 ゾーン17 41.0 マイル 66キロ サウスノーウォーク ゾーン17 ゾーン16 39.2マイル 63.1キロ ロウェトン 37.7マイル 60.7キロ ダリエン 36.2 マイル 58.3キロ ノロトンハイツ 41.2マイル 66.3キロ ニューケナン 000マイル 0キロ ニューカナーン支部 39.0 マイル 62.8キロ タルマジヒル  36.9マイル 59.4キロ スプリングデール 35.2 マイル 56.6キロ グレンブルック 000マイル 0キロ ゾーン31 ゾーン16 スタンフォードヤード 33.0 マイル 53.1キロ スタンフォード ゾーン16 ゾーン15 31.2マイル 50.2キロ オールドグリニッジ 30.2マイル 48.6キロ リバーサイド ミアヌス川 29.6マイル 47.6キロ コスコブ 28.1マイル 45.2キロ グリニッジ コネチカット ニューヨーク ゾーン15 ゾーン14 25.7マイル 41.4キロ ポートチェスター 24.1マイル 38.8キロ ライ麦 ゾーン14 ゾーン13 22.2マイル 35.7キロ ハリソン 20.5マイル 33キロ ママロネック 18.7マイル 30.1キロ ラーチモント ゾーン13 ゾーン12 16.6マイル 26.7キロ ニューロシェル ペン駅アクセス （将来） 000マイル 0キロ 北東回廊から ペン駅とセコーカス 000マイル 0キロ ハッチンソン川  コープシティ （未来） モリスパーク （将来） パークチェスター/ヴァンネスト （将来） ハンツポイント （将来） ヘルゲートブリッジ LIRR 本線 サニーサイド （未来） イーストリバートンネル ペン駅 ノースリバートンネル セコーカスジャンクション （特別イベントサービス） 15.1マイル 24.3キロ ペルハム ↑架線 ↓第三レール コロンバスアベニュー（閉鎖中） 14.0 マイル 22.5キロ マウントバーノンイースト ゾーン12 ゾーン2 ハーレム からワサイク ハーレム中間停車駅 8.9マイル 14.3キロ フォーダム ハーレム中間停車駅 ハドソン からポキプシー ヤンキース - イースト 153 番街(特別イベント) モットヘイブンジャンクション 138番街 （閉鎖中） オークポイントリンク ハーレム川リフト橋 ゾーン2 ゾーン1 4.2マイル 6.8キロ ハーレム–125 番街 ​​ 0.0 マイル 0キロ パークアベニュートンネル 0.0 マイル 0キロ 110番街 パークアベニュートンネル 86番街 72番街 59番街 0.0 マイル 0キロ グランドセントラル駅 ​​​​​ この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

ニューヘイブン線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州とコネチカット州でメトロノース鉄道が運営する全長72.7マイル（117.0 km）の通勤鉄道路線である。コネチカット州ニューヘイブンからニューヨーク市まで走るニューヘイブン線は、ニューヨーク州マウントバーノンでハーレム線と合流し、南に進んでマンハッタンのグランドセントラル駅まで続く。ニューヘイブン線は平日125,000人の乗客を運び、年間3,900万人の乗客を運んでいる。^[3]最も混雑する中間駅はスタンフォードで、840万人の乗客、つまり路線の乗客数の21%を占めている。^[4]

この路線はもともとニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部で、ニューヘイブン本線の南側を形成していた。メトロノース鉄道の時刻表や路線図では赤色で表示されており、路線上の駅には赤い縁取りが施されている。この赤色は、ニューヘイブン鉄道の歴史の最後の10年間の大半で使用されていた赤い塗装に倣ったものである。グランドセントラルからニューヨーク州とコネチカット州の州境までの区間はメトロノース鉄道が所有し、州境からニューヘイブンまでの区間はコネチカット州運輸局(CTDOT) が所有している。コネチカット州では西から東にかけて、ニューケナン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線の3つの支線が分岐しており、いずれもCTDOTが所有している。

ニューヘイブン線は北東回廊の一部であり、北東回廊のその部分は米国で最も混雑する鉄道路線である。^[3] アムトラックのノースイーストリージョナルとアセラは、ニューヨーク州ニューロシェルとニューヘイブン間の路線を使用しており、ニューヘイブン線の5つの駅はアムトラックと共有されています。コネチカット州の路線ではCSXトランスポーテーションによってローカル貨物サービスが提供され、プロビデンスアンドウースター鉄道は路線に沿って石造りのユニットトレインを運行しています。

ニューヨークからニューヘイブンまでの鉄道は 1849 年までに完成し、その後すぐに通勤客が列車を使い始めました。この路線はニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道(1872 年以降はニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道)の一部であり、ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道からグランド・セントラルまでの線路使用権を持っていました。

1888年の大吹雪により、ウェストポートのソーガタック駅とグリーンズファーム駅間の鉄道が閉鎖された。手作業で雪を掘り出したため、運行再開には8日かかった。^[5]

この路線は、列車と馬車の衝突事故が多発したため、1893年にマウントバーノンの切通しで立体交差化された。^[6]

1900年代初頭のグランド・セントラル・ターミナル建設の一環として、ターミナルにつながるニューヨーク・セントラル鉄道の全線が電化された。ハドソン・ハーレム管区には第三軌条が設置され、ニューヘイブン管区はハーレム・ハドソン管区と共有されていない区間に架線が敷かれた。^{[7]ニューヘイブン管区の} 蒸気機関車は電気機関車に置き換えられ、後には電車に置き換えられた。^{[5] [8]}ニューヘイブン管区の電車は1907年10月にグランド・セントラルまで運行を開始した。 ^{[9]その年、}フーサトニック川鉄道橋が架け替えられ、ウッドローン・ジャンクションからニューヘイブンまでの線路の複々線化が完了した。^[10]

ニューヘイブン線は1969年にペン・セントラル鉄道に合併された。1969年11月25日、ペン・セントラル鉄道、メトロポリタン交通局、ニューヨーク州およびコネチカット州は、ニューヨーク州が当該路線の担当区間を購入し、コネチカット州がニューヘイブンまでの当該区間をリースすることに合意した。^[11]この買収は1971年1月1日に行われ、3つの支線が対象となった。^[12]ペン・セントラル鉄道が倒産した後、1976年にコンソリデーテッド・レール・コーポレーション（コンレール）が運営を引き継いだ。1983年にMTAが運営を引き継ぎ、ニューヨーク地域のコンレールの旧通勤鉄道路線をメトロノース鉄道に統合した。MTAは鉄道の再建を引き受け、信号、線路、枕木、路盤、および車両の改修を行った。

長年にわたり、いくつかの駅は放棄または閉鎖され、路線の特徴もいくつか変化しました。マウントバーノンのコロンバスアベニュー駅は、マウントバーノン駅に近かったことと、高架プラットフォームへの改修費用がかさんだため、ペンシルバニアセントラル鉄道時代に閉鎖されました。^{[要出典]以前は、}ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・ボストン鉄道の高架駅への乗換駅でした。印象的な廃墟が残っており、通過する列車から簡単に見ることができます。^{[要出典]本線沿いで放棄された他の駅には、}ウォーターベリー支線とのジャンクションにあるデボン駅、サウスノーウォークに置き換えられたノーウォーク駅があります。^[13]架線から第三軌条への切り替えは、1990年代初頭にウッドローンからペラムのすぐ西に移されました。架線柱は、いくつかの通信線を通すため、今でもそのまま残っています。^[14]ポートチェスター駅のすぐ東に、放棄された鉄道操車場があります。

ニューヘイブンのハーレム川・ポートチェスター鉄道は、ニューロシェルの下で本線から分岐し、1931年までサウスブロンクスのハーレム川ターミナルまでローカル旅客サービスを運営し、いくつかの廃駅を抱えている。^{[15] [16]この鉄道はニューヘイブンから}クイーンズへの主要貨物路線であり、ロングアイランド鉄道やペンシルバニア鉄道と乗り換えていた。メトロノース鉄道のペン駅アクセスの一部として、この路線沿いに4つの新駅が計画されている。

ニューヘイブン線は主に4線電化されており、ローカルサービスと急行サービスの両方に対応できるため、他の多くの通勤鉄道よりも駅の密度が高くなっています。20世紀初頭までに、この路線沿いの人口密集地には必ず駅がありました。これらの駅のいくつかは、乗客数の少なさから長年にわたって廃止されましたが、ニューヘイブン線の幹線には100年以上新しい駅が追加されませんでした（ダンベリー支線のメリット7駅は1985年に開業しました）。^[17]フェアフィールドメトロ（現在のフェアフィールドブラックロック）は、新しい商業開発をサポートするために2011年12月に開業しました。^[18]ウェストヘイブンとオレンジのどちらかの場所を選択する10年にわたるプロセスの後、ウェストヘイブン駅は2013年8月に開業し、路線で最も長い空白を埋めました。^[19]現在、路線でより頻繁なサービスを導入することのコストと利点を詳細に調査しています。追加のサービスに対応するには、路線をアップグレードする必要があります。^[20]

2022年7月11日、ニューヘイブン線に6本の新たな急行列車が追加され、ニューヘイブン、ブリッジポート、スタンフォード、グランドセントラルにのみ停車する。これらの列車は午前中に3本、夕方に3本運行され、最短99分でグランドセントラルまで運行される。^[21]

ノーウォーク鉄道事故は1853年5月6日、コネチカット州ノーウォークのノーウォーク川橋で発生し、48人が死亡した。^{[22]もう一つの事故は1895年に}コネチカット州ウェストポートで発生し、もう1つは1912年10月3日に同じ町で発生した。 ^{[5] [より良い情報源が必要]} 1969年8月にはニューケナン支線で別の死亡事故が発生し、当時の路線運営者であるペン・セントラル鉄道は支線での北行きと南行きの列車の同時運行を中止した。^[23] 1988年にはマウントバーノンで2本の列車が衝突し、機関士が死亡した。[ ^{24] 2012年には}コネチカット州レディングのダンベリー支線の遮断機のない踏切で列車と車両の衝突事故が発生し、2人が死亡した。 ^{[25] 2013年には}ウェストヘブンで線路作業員が車にはねられて死亡した。^[26]

2013年5月のフェアフィールド列車衝突事故では、フェアフィールド近郊で脱線後に2本の列車が衝突し、72人が負傷した。^[27]

2013年9月25日、コンエジソン社の故障により、マウントバーノンとハリソン間でディーゼル機関車とバスの運行が12日間停止した。^[28]

ニューヘイブン線の幹線列車は主に川崎重工のM8形電車で構成された電車（EMU）を使用しています。

ニューヘイブン線の電車はすべて、マウントバーノン・イーストとペラムの間で第三軌条と架空列車の間で通常の線路速度で切り替えを行っている^{[29] 。 [30]}グランド・セントラル行きの上り列車はこのエリアでパンタグラフを下げ、下り列車は上げる。第三軌条のシューは、第三軌条の領域内外で同じ位置に留まる。この切り替えを容易にするために、マウントバーノン・イーストとペラムの間では、架空列車と第三軌条が1/4マイル重複している。^[要出典]この路線が1907年に初めて電化されたとき、列車はウッドローン・ハイツで第三軌条と架空列車の間で切り替えを行っていた^{[29] [31]} 。ここはペラムの南西約2マイル (3.2 km) である。^{[29]この切り替えは、ニューヘイブン線と}ハーレム線がグランド・セントラルとマウントバーノンの間で線路を共有しているため、今日でも必要である。

スタンフォード交通センターは、ニューヘイブン線の本線を「内側ゾーン」と「外側ゾーン」に分けます。内側ゾーンの列車は、グランド セントラルとスタンフォード間のすべての停車駅に停車する各駅停車です。外側ゾーンの列車は、グランド セントラルとスタンフォード間を急行で走り、ハーレム 125 番街に 1 度だけ停車した後、スタンフォードとニューヘイブン間を各駅停車します。

ニューヘイブン線の幹線は全面的に立体交差化されており、踏切はないが、ブリッジポートのイーストサイドヤードなど多くの物置ヤードには私設の歩行者用横断歩道がいくつか設置されている。^[要出典]

メトロノース鉄道システムでは、ニューヘイブン線が支線を運行している唯一の路線です。これらの3つの支線は、ニューケナン支線、ダンベリー支線、ウォーターベリー支線です。ニューケナン支線は電化されており、本線と同じカワサキM8鉄道車両を使用しています。一方、ダンベリー支線とウォーターベリー支線は、ディーゼル機関車で駆動するショアライナー編成を使用しています。本線列車の中には、位置調整のため、または機器不足のため、営業運転でディーゼル機器を使用するものもあります。

メトロノース鉄道の前身であるニューヘイブン鉄道は、コネチカット州に広範な支線網を持っていた。その中には、コネチカット州ブランチビルからリッジフィールドに至るダンベリー支線の支線、ブリッジポートの貨物本線から分岐するバークシャーと呼ばれる支線（トランブルのメリットパークウェイには使われていない橋が架かっており、将来的に再開した場合にはこの支線が通るはずだった）、ウォーターベリー支線とダンベリー支線を結ぶメイブルック線（独自の支線がいくつかあった）などがある。^[要出典]

支線列車は通常、独自のゾーンで運行され、本線駅で終点となります。乗客は、別の本線駅またはグランド セントラル行きの列車に乗り換えることができます。各支線の南の終点は、ニュー ケナン支線ではスタンフォード、ダンベリー支線ではサウス ノーウォーク、ウォーターベリー支線ではブリッジポートです。すべての列車は、それぞれの支線で各駅停車となります。ただし、ピーク時には、ニュー ケナン支線とダンベリー支線の一部の列車が、グランド セントラル行きの限定ワンシート サービスを運行します。これらの列車は、本線では急行を運行しますが、それぞれの支線のすべての駅に停車します。

本線とは異なり、ニューヘイブン線の支線はほぼ完全に平面で運行され、頻繁に交差します。

ヤンキース・イースト153丁目駅は2009年5月23日に開業した。ハドソン線の通勤駅であるが、週末と平日夜の試合後にはニューヘイブン線とハーレム線の通勤客に直通の試合日サービスを提供しており、ピーク時にはハーレム125丁目駅からシャトルサービスも提供している。ヤンキースタジアム駅、ハーレム125丁目駅、フォーダム駅は、ニューヘイブン線の沿線にないが、ニューヘイブン線の利用者にサービスを提供しているメトロノースの3つの駅である。^[32]

ニューヘイブン線でメドウランズ・スポーツ・コンプレックスまで運行される「試合への列車」サービスは、日曜日の午後1時のニューヨーク・ジャイアンツとニューヨーク・ジェッツのNFL試合のみに運行された。^[33]最初の試合は2009年9月20日で、ニューヨーク・ジェッツがニューイングランド・ペイトリオッツを迎えた。その前に8月23日に列車の無収入サービスでの試験運行が成功した。^{[34] [35]}

このサービスは、 NJT、メトロノース、アムトラック間の運行協定に基づき、 NJトランジットの設備を使用して運営された。NJTの設備が必要だったのは、その電気機関車の動力が、異なる電源を使用する3つの別々の鉄道のさまざまな架線システムの下で動作できたためである。このプログラムは、月曜日の朝のラッシュアワーまでにNJTの設備を元の場所に戻すことができるように、午後の早い時間の試合にのみ提供された。^[36]

このサービスはニューヘイブン線に限られた停車駅があり、ヘルゲート線を経由してニューヨーク・ペン駅とセコーカス・ジャンクションにアクセスした。セコーカスでは、乗客はメドウランズ鉄道線のシャトルに乗り換えた。停車駅には、ニューヘイブン、ウェストヘイブン、ブリッジポート、フェアフィールド、ウェストポート、サウスノーウォーク、スタンフォード、グリニッジ、ライ、ラーチモント、ペン駅、セコーカスが含まれていた。^[33]

ニューヘイブン線はブロンクス区でハーレム線と線路を共有しているが、ハーレム線の前身であるニューヨーク・セントラル鉄道との1848年の協定により、この路線ではフォーダム駅にのみ停車する。この協定により、ニューヘイブンの前身であるニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、ハーレム線からグランド・セントラル駅までの線路使用権を得たが、ブロンクス区での運行は降車サービスのみ（つまり、有料乗客の乗車は不可）に制限されていた。^{[37]この協定は、メトロノース鉄道と}コネチカット州運輸局（CTDOT）間の運行協定により2019年まで継続され、フォーダムとマンハッタンの間を移動する乗客はニューヘイブン線の列車に乗車できなかった。 ^[38] 2019年4月14日より、グランド・セントラル行きおよびグランド・セントラル発の乗客もニューヘイブン線の列車を利用できるようになった。これはCDOTとの合意によるもので、フォーダムとマンハッタン間の乗車券収入はメトロノースとCDOTの間で分割されることになった。^{[39] [40]}ニューヘイブン線のブロンクス区における唯一の停車駅は現在フォーダムだが、1848年から1920年代まではウッドローンに停車していた。^[41]

ニューヘイブン線もコネチカット州でメトロノースとCTDOTの合意に基づいて運行されており、本線運行の費用は分担（現在はCTDOTが65%、メトロノースが35%）され、支線サービスの費用はCTDOTが100%負担している。^[42]アムトラックはメトロノースに、同社の電気システムを使用して同線で列車を運行する権利と、それに伴うメンテナンスの必要性の増加に対して支払っている。この支払額は2013年に約1180万ドルに達した。メトロノースは同線でアムトラックの列車を運行し、列車を定刻通りに運行したことに対してアムトラックからボーナスの支払いを受けている。メトロノースがこれを怠った場合、アムトラックに罰金を支払う必要がある。^[43]

プロビデンス・アンド・ウースター鉄道はニューヘイブン線の架空使用権を保有しており、ニューヘイブンのシーダーヒルヤードからニューヨーク市のニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道まで石造列車を運行することができる。 ^[44] CSXトランスポーテーションはシーダーヒルから同線で複数の顧客に貨物サービスも提供している。^[45]

1996年以来、ニューヘイブン本線とニューカナーン支線では、自動列車制御装置（ATC）を運転台信号と組み合わせて使用​​​​しており、これは列車のルーティング、安全な距離の維持、列車速度の調整に使用される安全機能です。^{[46] [47]}信号は、ニューヨーク市のオペレーションコントロールセンターという集中管理された場所から制御されます。^[8] 1980年代まで、ニューヘイブン線は分散型信号システムを採用しており、各線路セクションは別々のスイッチタワーによって制御されていました。スイッチタワー自体は、1960年代後半にペンセントラルがニューヘイブン線を引き継ぐまで、互いに無線通信を行っていませんでした。^{[48]線路の連動は、}コントロールポイント境界（CP）内で管理されています。 ^[49]ニューヘイブン線は、CPが（非公式に）その地域のニックネームで知られているという点でユニークです。 2020年12月、ポジティブトレインコントロールが本線といくつかの支線で完全に実装されました。^[50]

ニューヘイブン線の信号機はかつては架線橋に設置されていたが、1990年代から2000年代初頭にかけて、線路沿いの線路レベルに設置された「矮小」信号機にすべて置き換えられた。集中交通管制（CTC）と呼ばれる信号方式は、本線とニューケナン支線で使用されており、^[51]ダンベリー支線とウォーターベリー支線でもそれぞれ2013年と2021年から使用されている。^[52]

ニューヘイブンの牽引電力システムは、もともとコスコブ発電所から供給される電力を使用して、11kV、25Hzで動作するように構築されました。発電所は1986年頃に閉鎖され、メトロノース鉄道は牽引電力システムを60Hz動作に変更しました。牽引電力は、公益事業から供給される115kV（単相）から27kV（センタータップ付き単相）に変換され、オートトランスシステムを使用して配電されます。^[53]架線には12.5kV、60Hzで電力が供給されます。

以下の接続鉄道サービスは、アムトラック^{[54] 、} メトロノース鉄道^[55]、ショアラインイースト^[56]から利用できます。

ニューヘイブン線のマイルポスト 0 は、42 番街の北側の敷地境界線 (線路の端から 200 ～ 300 フィート南) にあります。

本線とニューケナン支線には12.5kV 60Hzの架空架線が敷設されているのに対し、ハドソン線とハーレム線には750Vの直流第三軌条しか敷設されていないため、ニューヘイブン線ではどちらの電力システムでも動作可能な異なる車両が走っている。 ^[78]この車両はもともとゼネラル・エレクトリック社によって2回に分けて製造され（1972～73年に144台、1975～77年に100台）、当初はM2コスモポリタンの名称で販売されていたが、後に東急車輛製造（モデルM4、1988年）とモリソン・クヌーセン製造（モデルM6 、1994年）によってライセンス生産された。コスモポリタンは側面の赤いストライプ、各編成の先頭車のパンタグラフ、屋根上の制動グリッドで簡単に見分けることができる。

M2 は 2 両編成で運行され、プルマン スタンダードや 4400 シリーズ ウォッシュボード MU (1970 年代後半から 1980 年代前半に引退) などの前身の車両とは区別されていました。M4 と M6 は 3 両編成で運行され、中央の「D」車両には運転台がありませんでした。多くの M2 は、予想された 25 年を超えて耐用年数を延ばすために、重要システム修理 (CSR) プログラムを受けて改修されました。

CSRプログラムは、M8の納入が近づいた2008年に変更されました。プログラムの初期にCSRを受けた車両は、追加の改修を受けていました。MTAの2010年の資本プログラムでは、M4とM6の車両が退役しない場合にCSRプログラムを継続するための資金が特定されましたが、最終的には2015年に撤回されました。十分な数のカワサキ製M8が運行を開始し、現在の機器不足が緩和されたため、M2は2018年に退役しました。

老朽化したM2車両群を置き換え、車両群全体の規模を拡大するため、メトロノースとCTDOTは川崎重工鉄道からM8 EMU300両の初期注文を購入することにした。初期注文は「基本注文」の210両と「第1オプション」の90両で構成される。この注文の費用は7億6000万ドルと見積もられている。基本注文の費用はCTDOT/MTAの運営協定に従って分割される（それぞれ65%/35%）。^[42] M8にはそれぞれ、両側に2つの片開きドアと全幅の運転室がある。^[79]この車両は、2種類の架空電線と、下を走る第3軌条を使用できる。^{[78] [80]} M8には、高度民間速度違反取締システムとポジティブ・トレイン・コントロールが装備されている。^[81]ペンシルバニア駅アクセスプロジェクトの一環としてニューロシェルからペンシルバニア駅まで走行するために、車両にはオーバーランとアンダーランの両方のサードレールシステムで動作できる サードレールシューが装備されます。

当初、試験用の最初の6両のM8車両の納入は2009年7月に予定されていたが、設計の見直しや生産の遅れなどさまざまな理由により、2009年12月に延期された。契約ではCTDOTにさらに80両のオプションが認められており、このオプションはその後行使された。^[82] 2011年7月20日、コネチカット州運輸局は、 48両のM6車両群を置き換えるために、9,300万ドル の費用で、最大25両のオプション付きで25両の無動力M8鉄道車両を発注すると発表しました。 ^{[83]当初の405両の注文は、オプションの無動力車25両を除いて、2015年7月13日に完了しました。 [84]} 2016年にはさらに60両のM8車両が発注されました。 ^[85]

新しいM8車両を収容するための新しい鉄道車両施設がニューヘイブンに建設されました。当初は3億ドルと見積もられていましたが、^[86] 2014年までに施設の費用は10億ドルになると予想されていました。^[87]

ハーレム線やハドソン線と同様に、ディーゼル機関車はブルックビル BL20GHとデュアルモードGE ジェネシス P32AC-DM機関車によって運転され、ショアライナー客車と組み合わされています。ピーク時間帯の列車の中には、ジェネシス P32AC-DM デュアルモード機関車のみでグランド セントラル ターミナルまで直通運転するものもありますが、ニューヘイブン線のディーゼル機関車のみの区間のほとんどは、ダンベリーとサウス ノーウォーク間、またはウォーターベリーとブリッジポート間のシャトル サービスとして運行されています。

ニューヘイブン線で使用されているP32AC-DMはプールサービスであり、メトロノース鉄道またはCTDOTのどちらの機関車もニューヘイブン線で使用できます。^[88]どちらの塗装スキームの客車も使用できます。ショアラインイーストは、サードレールシューを取り外したM8車の専用サブフリートを使用しており、グランドセントラル駅まで運行することはできませんが、必要に応じてニューヨークペンステーションとボストンまで運行できます。

2010年のニューケナン支線とウォーターベリー支線に関する調査では、コネチカット州ミルフォードのデボンワイに駅を建設することが検討された。この駅はウォーターベリー支線がニューヘイブン本線と合流する場所である。この駅があれば、混雑する本線の枠を占有するのではなく、ニューヘイブンの列車と接続する一部の列車を新駅まで走らせることで支線のサービスを向上させることができる。2つの駅の代替案には7,300万～1億1,400万ドルの費用がかかると予想された。^[89]

2015年の6か月間、臨時のデボン転送駅が本線とウォーターベリー支線の列車の転送ポイントとして機能しました。フーサトニック川に架かる隣接するフーサトニック川鉄道橋の修理の第1段階により、ウォーターベリー支線の列車はブリッジポートの通常の転送ポイントにアクセスできなくなり、臨時転送駅が必要になりました。^[90]デボン転送駅は、追加の修理と架線工事に対応するために、2016年4月から10月まで再稼働しました。^[91]

2014年7月16日、コネチカット州知事ダネル・マロイは、コネチカット州ブリッジポートの東端に駅を建設する計画に275万ドルを承認した。新駅は、興行師で元ブリッジポート市長のP.T.バーナムにちなんでバーナム駅と名付けられ、^[92] 2021年に開業する予定だった。この駅には島式ホームが2つあり、ニューヘイブン線の急行サービスが改善され、収容力が向上する予定だった。^[77] 2019年現在、コネチカット州運輸局は、このプロジェクトを遂行する財政的余裕がないと判断し、プロジェクトを中止している。^[93]

数年にわたる論争の末、 2001年12月にオレンジではなくウェストヘブンが新しい駅の建設地として選ばれ、2013年に開業した。しかし、地元の支持者たちはオレンジへの駅の増設を主張し続けた。2011年7月、マロイ知事は資金源を求める法案に署名したが、プロジェクトへの資金提供は約束されていなかった。^[94] 2017年2月1日、コネチカット州債券委員会は、ダンベリー支線の駅の改修資金に加えて、駅の設計作業に2100万ドルを承認した。^[95]駅の設計は2017年1月に始まり、駅の建設は2019年春に始まり、2021年秋に完了する予定だった。^[20] 2017年11月、コネチカット州運輸局は、州の交通プロジェクト資金が枯渇したため、オレンジ駅の建設とそれに伴う公共交通指向型開発への資金提供を停止すると発表した。^[96]

ギルバート・アンド・ベネット・ワイヤー・ミルの住宅街としての再開発計画に関連して、ダンベリー支線のジョージタウン駅の再開が承認されたが、まだ予定も資金も決まっていない。^{[97] [98]}以前の駅は1970年代に利用者数の少なさから廃止された。

ウォーターベリー・アンド・ニューケナン支線の調査では、ウォーターベリー支線に、ウィルバー・クロス・パークウェイとメリット・パークウェイがミルフォードで交わる付近のパーク・アンド・ライド駅として新しい駅を建設することも検討された。駅の建設費用は4100万ドルと見積もられた。^[89]

まだ環境影響評価書草案の段階ではないが、ダンベリー支線のサービス強化と延伸の調査には、ノースダンベリー（連邦道路）、ブルックフィールド、ニューミルフォードの駅の追加が含まれる予定である。^[99]環境影響評価書草案は2010年までに、最終版は2011年までに提出が予定されていた。 ^[100] 2009年春の更新では、ニューヘイブン・バークシャー支線の元のルートであるマサチューセッツ州ピッツフィールドまでの延伸の可能性が初めて示された。線路使用権については、ダンベリーからニューミルフォードまでの路線を所有する フーサトニック鉄道と交渉する必要がある。

ダンベリー支線の改良案として検討されているのは、支線の再電化（支線は1925年から1961年まで電化されていた）、待避線の追加、線路の再配置や湾曲の解消または緩和、速度向上のための線路の高架化、自動列車制御信号の導入などである。新しい信号システムは2013年にようやく運用を開始したが、踏切の遮断機に関する未解決の問題のため、2014年も大規模な工事が続いていた。^{[101] [102]}

以前の研究では、ダンベリー支線から分岐する追加の支線として、ビーコン/メイブルック線沿いのニュータウンとブリュースターへのサービスを検討した。これらの選択肢は、乗客数の制限と追加コストの観点から推奨されなかった。^[103]

2015年から2019年のMTA資本計画の一環として、アムトラックが所有する北東回廊のヘルゲート線を経由して、ニューヘイブン線からニューヨーク・ペン駅までの追加サービスが提供される。このサービスには線路使用権と労働組合協定の交渉が必要となる。この線は、以前は前身のニューヘイブンのハーレム川支線であったが、通勤サービスは1931年に終了した。ハンツポイント、パークチェスター、モリスパーク、コープシティに新しい駅が建設される。^[104]

このプロジェクトは2002年から2009年頃まで休止状態だったが、メトロノース鉄道によって環境アセスメントが発表され、2011年までに完了する予定だった。この調査は、ペンシルベニア駅の最適な利用方法に関する進行中の研究と連動していた。この研究では、ニューヘイブン線とハドソン線でペンシルベニア駅までフルサービス（ピーク時とオフピーク時の両方）を提供するという単一の選択肢が提示された。^[105]しかし、プロジェクトは延期された。^[106] 2014年1月8日、ニューヨーク州知事 アンドリュー・クオモは、2014年の州の現状に関する演説で、このプロジェクトへの支持を表明した。^[77]

MTAは2015～2019年の資本計画で、ニューヘイブン線のペン駅アクセス工事に6億9500万ドルの予算を計上した。これにはヘルゲート線の線路、構造物、信号、電力、通信工事、同線車両の仕様、4つの新駅の建設などが含まれる。^[61]パークチェスター/ヴァンネスト駅とコープシティ駅の北の間に新しい線路が設置される。路線沿いの3つの橋は修復または交換される。^[104] ペン駅アクセスの起工式は2022年12月9日にブロンクス区で行われた。^[107]

サービスは早くても2027年に開始される予定である。^[108] 2023年のイーストサイドアクセスの開業により、ロングアイランド鉄道の列車の一部がグランドセントラル駅に転用され、^[109]メトロノースのサービスのためにペン駅のスロットが空いた。ピーク時には、ペン駅行きの列車は6本から10本になる。逆ピーク方向ではコネチカット行きの列車が1時間に4本、オフピーク時と週末にはペン駅発着の列車が1時間に2本となる。^[65] 限定的な形では、ジェッツ/ジャイアンツの試合日にメドウランズ行きの列車がすでに運行されているが、ペンへのサービスとして意図されているわけではない。^[110]

2009年2月時点で、コネチカット州議会議員らは、数十年前に旅客サービスを停止したハイランド線として知られる旧ニューヘイブン旅客線の運行について議論していた。この線は元々ニューイングランド鉄道の一部で、セントラル・ニューイングランド鉄道としても知られ、最終的にはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の子会社となった。^[111]

現在、この路線はバークシャー・アンド・イースタンが運営する貨物専用路線である。駅はブリストルの2駅と、ウォーターベリーとハートフォードの間のニューブリテンにある。次のステップは予備的な調査であり、その後に環境調査が行われる予定である。^[112]これがメトロノース鉄道によるウォーターベリー支線の延長線となるかどうかは不明である。

ニューヨーク州運輸局、ニューヨーク州高速道公社、メトロノース鉄道は、老朽化し​​たタッパンジー橋の架け替えに関する広範な調査を実施した。ニューヘイブン線への鉄道接続案は、費用がかかりすぎるとして最終的に却下された。

• コネチカット通勤鉄道協議会